平成时代：高田门冲击与日本汽车产业衰退

最近以来，高田公司的安全气囊问题几乎让日本汽车厂商耗尽了精力。其中最痛苦的莫过于本田公司了，自2008年在北美地区召回51万台汽车以来，本田召回的规模不断扩大。“杀人犯是安全气囊”——高田已经成为美国媒体的众矢之的。这场风暴的源头在2008年，当时，使用高田气囊的本田汽车曾发生多起气囊爆裂事件，本田为此被迫实施了大规模召回。但作为零部件供应商，高田却表现出不予配合态度，认为汽车召回乃是“汽车生产商自己的举动”。2009年之后，形势急剧恶化。美国出现了首次因气囊爆裂而致人非命的事件，态度仍然暧昧的高田，陷入了舆论批评的风口浪尖。

2014年高田斯托克社长的辞职也没能平息风暴，相反，马来西亚一场新的致人死亡事故则把这场风暴刮至全世界。2015年年初美国以高田不配合调查为由，宣布将对之处以每天1.4万美元罚款。高压之下，高田态度被迫转变。5月高田与NHTSA签署共同声明，承认了关于其产品缺陷的4项指控，并同意召回其生产并销往美国3380万个存在安全隐患的汽车安全气囊。

由于承认缺陷，高田公司将面临在美国召回3400万台、全世界合计召回4000万台以上的重压，这将导致怎样的巨额成本？在2014年度财务报表中的“特别损失”就计入了586亿日元，但这还不包括2014年11月以后召回费用。预计高田未来为应对召回，将需要动用超过3000亿日元的巨额费用，但高田当前的资产却仅为1500亿日元。

为何会发生高田门事件呢？这既有高田自身经营的问题，也有汽车产业普遍实施模块化革命的影响。以20世纪90年代德国大众汽车公司实施平台化战略以来，全球汽车企业纷纷采纳平台化战略——模块化在汽车产业的体现。于是原来日本汽车产业所独具的系列体制就开始瓦解，垂直一体化生产方式已经告别了历史舞台。然而，高田门事件也恰好证明了模块化革命这个“硬币”的另一面——模块化确实大幅降低了成本，但大规模通用部件的采用，也带来了巨大的安全隐患，一旦发现问题，将导致一场系统性危机。作为全球第二大安全气囊装置制造商的高田公司，其客户不仅限于日系车企，还包括了德国宝马、奔驰在内等多家欧美品牌，高田门将冲击全球汽车产业。

“交通事故牺牲者为零”，曾是高田公司倡导的经营理念。也正是基于常年积累的高度信用，2005年高田社长获得了来自美国联邦道路交通安全局（NHTSA）授予的特别贡献奖。两年之后，该公司高田社长又获得美国汽车安全委员会（AORC）授予的“开拓者奖”，这是美国之外的第一位该奖项获奖者。

高田创立于1933年，曾以棉纺织加工生产为主业。二战之后，在一次访美机会中，高田发现了美国正在研发一种叫作安全带的新产品，于是他将样品带回日本，与日立金属公司合作、花费10年时间开发出实用化的车用安全带装置，这创造了日本第一。此后，高田继续引领行业的创新，1970年又开发出电子安全带（TESS），它是以电磁锁方式避免安全带被迅速锁死，该产品得到美国联邦道路交通安全局的称道，高田以此为契机，进入美国市场。1977年高田又推出一键操作的车用儿童座椅，该产品同样是日本第一。

事实上，高田起初是坚决反对安全气囊产品的。但受邀参加1983年美国举办的安全气囊现场实测之后，耳目一新的高田开始步入该领域。它与本田技研一道开始研发安全气囊产品，1987年本田里程（LEGEND）成为日本第一款装配驾驶座安全气囊的轿车。此后，高田气囊产品不断推陈出新，2005年的双气囊产品、2006年的摩托车用安全气囊、2010年气囊安全带、2012年的汽车前部整体气囊、2013年的FVT气囊产品，等等，都成为世界首创技术。

表4-1 汽车安全气囊相关专利技术企业排名(www.xing528.com)

资料来源：Patent Result 2014.2. （以在日本申请专利为依据）。

高田一度成为全球第二大安全气囊生产厂商，仅次于瑞典奥托立夫之后，而且在技术进步方面它强调标新立异、不断开拓新产品渠道。20世纪90年代，高田开始采用硝酸铵作为气囊膨胀装置，而非普遍应用的硝酸胍，其理由是这种材料可以使安全气囊变得更轻、更小，在技术上有很多优势。从相关专利申请件数来看，也可以看到高田的竞争优势，在日本市场上，它拥有仅次于丰田合成的487项有关安全气囊专利技术。

截至2014年，高田的集团销售额已突破6000亿日元，在全世界28个国家拥有58座工厂。不仅如此，高田的海外销售占比高达88%，特别是美洲地区是其最大市场，占总销售比42%；其次是欧洲地区，占比达26%。高田在亚洲市场的增长也非常快，已从2012年度923亿日元迅速增长至2014年的1647亿日元，两年之间增长了78%。

如今，身陷气囊门事件的高田会不会遭到其灭顶之灾呢？其出路何在？对于高田而言，第一条出路就是所谓自救为主的模式。首先是可以采取增加股本的方式来融资，但此举将威胁高田家族对企业的控制。如今，高田家族持有公司的约59%的股权，但2018年公司股价已下跌60%，因此现在需新发1.5亿美元股票，该家族持股比例也将因此而降至不足50%。再就是采取“瑞萨电子模式”的援助，主要是在新管理层的监督下，以汽车制造商和政府基金的投资来对高田进行资本重整，这就类似于2012年瑞萨电子的纾困模式。

第二条出路就是依靠汽车厂商救助为主的模式。作为高田第一大客户，本田技研已经明确表示如果高田因此陷入经营危机，将基于维护零部件稳定供给的角度向其提供援助和支持。此外，日本、也是全球最大厂商的丰田公司也表示，愿意通过出资委托独立第三方进行调查，本田、日产、通用、福特等均参与支持此项方案。汽车厂商们之所以愿意联合救助高田，主要有如下因素：一是因为汽车设计具有复杂性特征，整个链条形成了“一损共损”特征；二是零部件供应商长期为汽车厂商承担压缩成本的重任，因此在遇到困难时，理应得到整车厂商的救助；三是对于汽车厂商而言，更换供应商不仅需要时间，还要付出更大的成本。