产品设计阶段，通过结构评估和优化可以确保少发生或者不发生异响问题。详细的CAE分析清单如下所示。
1）白车身刚度。
2）白车身模态。
3）接头刚度。
4）仪表板模块模态。
5）副仪表板模块模态。
6）左前门总成模态。
7）左后门总成模态。
8）门框变形量。
9）接头刚度。
10）重要搭接点或卡扣速度。
1.车身刚度
车身是内饰件的搭载体。如果车身刚度不足，就很容易使搭载在其上的内饰件发生异响。因此，车身一定要有足够的刚度。
车身刚度包括弯曲刚度、扭转刚度。其中弯曲刚度还可以分为垂向刚度、横向刚度、关键连接点间刚度等。如图8.2.1所示为前端弯曲刚度计算模型和边界条件。在纵梁前后端位置约束，在前纵梁前端施加横向的力。
前端弯曲刚度的计算公式：2000/加力点位移（N/mm）。
如表8.2.1所示为某款车身的刚度计算结果。
车身开口变形量也是衡量车身刚度的重要指标之一。在计算车身弯曲和扭转刚度的同时，也要输出开口变形量结果，并对其进行评价。
2.接头刚度
车身接头刚度主要考察车身A、B、C柱主要梁截断面（具体位置如图8.2.2所示）的静刚度性能，这些位置的刚度对整车的刚度及模态影响很大。
图8.2.1 前端弯曲刚度计算模型
表8.2.1 车身刚度计算结果
图8.2.2 车身接头分布示意图
车身接头静刚度分析的有限元模型，一般是从白车身有限元模型中截取下来的接头模型，主要包括A柱与顶盖连接点、B柱与顶盖连接点、B柱与门槛连接点、C柱与顶盖连接点，这些接头模型用于接头参数化和引导设计。
截取接头有限元模型，应符合下列要求（如图8.2.3所示）：
1）截取模型必须为两个以上承载构件相互交叉连接部位。
2）截取产生的断面必须垂直于各分支的延伸方向。
3）要保持接头的完整性，包括它的加强板、翻边和为减重而设计的孔。(www.xing528.com)
4）接头所有的截面上的主、副节点之间采用刚体单元连接，主节点用于加载和约束。
5）各分支的长度尺寸为400mm，是从接头中心到构件截面沿横截面中心线度量得到。
图8.2.3 接头截取示意
边界条件及约束条件如下所述。
1）约束条件：约束不同截面上所有平动自由度（约束=123），如表8.2.2所示。
2）载荷条件：白车身接头静刚度分析针对主要的四个接头区域进行考察，每个接头分9种工况，在不同的截面上分别施加X、Y、Z三2个方向的载荷，其大小为100N。
表8.2.2 白车身4个接头点共36种工况
注：1.载荷=100N；约束=123（X、Y、Z三个方向的平动自由度）。
2.1、2、3为不同的约束点和加载点，结合图1得到。
白车身接头刚度分析结果如表8.2.3所示。
表8.2.3 乘用车白车身接头各工况下刚度分析结果
3.内饰件模态
车辆在正常行驶过程中，由于受到发动机以及地面激励的作用，仪表板总成各个部件处于完全振动状态。如果刚度不合理，将直接影响仪表板总成的可靠性和NVH特性等关键指标。因此仪表板设计应保证合理的振动特性，以避免在使用过程中与车身各大总成产生共振。模态分析可以快速检验仪表板总成的振动特性是否满足要求。为保证仪表板总成有良好的振动特性，通常对仪表板总成约束状态下一阶整体固有频率有要求。
仪表板模态分析模型由转向系统、IP横梁（CCB）、仪表板本体、装饰条、空调管道、杂物箱、电子器件等部分构成。CD（DVD）机、安全气囊等以集中质量模拟，并给定重量、转动惯量、重心坐标等参数，如图8.2.4所示。
图8.2.4 仪表板总成模型
通常要求仪表板总成模态不低于30Hz，以避免被发动机怠速激励和路面激励激发起来。
除上仪表板总成以外，其他如副仪表板、车门总成等涉及内饰件的部件都要进行模态分析。
4.关键点振动速度
内饰件与车身的搭接点运动速度决定了是否会发生异响。因此，对这些安装点进行振动速度分析和评价，可以判断异响发生风险的高低。
分析时使用详细的整车模型，内饰件要全部做出来。如图8.2.5所示为异响分析用整车模型。计算时，在轮胎接地点进行单位位移激励，输出点包括内饰件的安装点。输出结果可以是速度，也可以是加速度。图8.2.6为计算结果。分析结果不能对标，只能进行横向比较，与基础车或者竞品车比较。通过大量的分析和对标，积累数据库，为新开发车型做指导。
图8.2.5 异响分析用整车模型
图8.2.6 关键点振动速度计算结果
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