汽车NVH性能开发-结果评价及成功

正向工程设计过程中，会输出大量的计算报告。零部件级、系统级以至整车级的各项分析项目，都要对分析结果进行评价，评价的标准是事先制定的目标值。对于不满足目标值的，首先要判断该项的风险程度，同时结合其他相关项进行综合考虑。对于风险较高的项目，要采取措施进行优化。

风险项的判断要根据经验或者规范。特别是一些在基础车或者参考车上曾经出现过的问题，一定要重点关注。例如前副车架，如果模态低，没有满足目标要求，那么被发动机激励起来而出现加速噪声的概率很高。因此，前副车架的模态一定要达标。

大量的输出结果会给评价带来很大的难度，很难做到面面俱到。这时，一套好的管理方法就显得特别重要。既要能保证掌控全局，还要能突出重点项。如表4.4.9所示为某新开发车型项目的NVH性能掌控表。所有的项目、分析结果、结果评价一目了然。当然，这只是性能掌控表的一部分，完整的掌控表包括所有的NVH分析项。

结构优化是设计和制造一款精品汽车的关键。在分析过程中，对于不满足目标要求的重点项，一定要进行优化。优先采用结构优化，避免增加加强板、增加板厚等。结构优化包括更改截面形状、调整焊点密度和位置等。

表4.4.9 NVH性能掌控表

优化时首先要找到问题的根源。NVH问题可以划分为激励源、传递路径和接受体三部分，例如对于怠速抖动，激励源为发动机转矩和惯性力，传递路径为悬置及排气吊挂，接受体为车身，包括转向盘、座椅、地板等。如果出现怠速抖动现象，那么首先要确定问题到底出在哪。是发动机的激励过大，还是传递路径的衰减不合格，还是转向盘模态过低，或者车身模态过低。这样才能有针对性地制定解决措施。

有一款车在实验过程中出现了怠速抖动，尤其是转向盘在开空调工况下抖动严重。经过分析，发现车身在28Hz处存在弯曲模态，而开空调时发动机的激励恰好是28.3Hz。再进一步调查发现，右悬置的Y向、Z向隔振率只有10dB左右，没有达到目标值。(https://www.xing528.com)

分析结果如图4.4.25和图4.4.26所示。最终判断是车身弯曲模态与发动机激励耦合，主要的传递路径是右悬置Y向、Z向，车身弯曲模态带动转向盘振动，产生转向盘抖动现象。

图4.4.25 转向盘怠速抖动

图4.4.26 悬置隔振率

了解了问题产生的根源以后，就要制定改进措施。由于这一阶段对车身的更改难度太大，因此，将重点放到悬置的隔振率上。通过调整悬置的刚度，来提高悬置的隔振率。最终的实验结果验证了方案的有效性。

所有的分析项目都应该在时间节点要求内完成，当然包括结构优化。项目部门会组织相关人员进行评审，所有的分析项都满足了目标要求，或者说即使有风险项也是在可控范围内，那么正向工程设计阶段才算是结束，这时才可以进入样车试制阶段。