亚洲城市中心区的极核结构及30条特征规律

前文在借助GIS技术平台及相关软件，对各中心区的空间形态、功能结构及交通系统等，进行了详细地量化研究，对极核结构中心区不同发展阶段的特征进行了详细研究。总体来看，成熟型的极核结构中心区较为相似，圈层特征明显，而发展型极核结构中心区与极核结构中心区的主体特征相近，但发展不够完善。在综合考虑中心区不同形态特征及不同发展阶段特征的基础上，对极核结构中心区的各项规律特征进行进一步的归纳与总结。

1）形态特征

极核结构中心区整体空间形态在“圈层+轴线”的基础上，形成了“双圈层、多簇群、核心集聚、轴线延伸”的形态格局特征。

中心区内的高高度、高强度及高密度街区主要集中在硬核连绵区内，形成明显的核心集聚趋势。同时，高度最高的建筑也基本均集中于核心轨道交通站点周边，呈现出核心统领式格局。而高度、强度、密度相对较低的建筑及街区主要分布于硬核外围地区，基本形成了双圈层格局。在此基础上，中心区内的主要轨道交通轴线作用明显，高高度、高强度、高密度街区主要集中于主要轨道交通轴线两侧地区。此外，中心区内超高层建筑的分布受轨道交通站点及交通枢纽影响较大，呈现出一定的多簇群分布特征，而建筑密度则受传统居住区影响较大，出现一些非核心集聚的现象，但并未破坏整体的圈层式格局。

由于各中心区发展阶段及自然地理环境的不同，也会对形态结构产生一定的影响。在2个成熟型极核结构中心区的发展受外部环境限制较小，基本保持了环形格局，硬核连绵区位于中心区中部位置，因此格局更为完整与完善。而发展型极核结构中心区则表现了一些不同的特征，受主要的硬核连绵区位置的影响，使得形态格局出现一些拓扑变形，如线形的江北首尔中心区和香港港岛中心区，以及扇形的新加坡海湾-乌节中心区和上海人民广场中心区。但无论如何拓扑变形，这种“双圈层、多簇群、核心集聚、轴线延伸”的空间格局并未改变。

2）功能特征

从用地层面来看，商业服务业设施用地处于核心地位，而混合用地最为高效；从建筑层面来看，以生产型服务功能为主，并呈现出核心集聚的分布特征。

在用地功能中，成熟型极核结构中心区无论是在中心区整体层面还是在硬核内部层面，商业服务业设施用地均是比重最大的用地类别，包括了独立的生活型及生产型服务功能用地。此外，还有相当一部分生活型及生产型服务功能以混合的形式存在，表现为不同类别的混合用地。而混合用地则是所有用地中高度、密度、强度最高的类别，是一种高效利用土地的方式，这一点在发展型极核结构中心区内也有相同的表现。但由于发展型极核结构中心区功能的混合度较高，因此主导的用地功能不够清晰明确，混合用地、商业服务业设施用地等较为相当，均不够突出。(www.xing528.com)

在建筑功能中，成熟型极核结构中心区均以生产型服务功能为主导，特别是硬核连绵区内，生产型服务功能比重已经接近3／4。而在分布上，生产型服务功能也表现了强烈的核心集聚的特征，主要集中于硬核连绵区内。发展型极核结构中心区也是以生产型服务功能为主导，但其主导地位不够突出，生活型服务功能也占据了相当的比重。而由于发展型极核结构中心区在主要硬核连绵区的基础上，还形成了多个硬核，生产型服务功能再向硬核集聚的基础上，形成了多簇群格局，这也表明了其向核心集聚的特征。

整体来看，无论是成熟型还是发展型极核结构中心区，其功能特征均较为接近，发展型极核结构中心区更多的表现为一个发展的过渡阶段，一些成熟的发展特征已经逐渐开始体现，并会随着硬核的进一步连绵发展而不断地得以强化。

3）交通特征

极核结构中心区的道路交通系统形成了“地面道路路网络密布、快速路环形放射、轨道交通网络交织”的立体化、网络化格局。

从这一体系格局来看，中心区交通更多的是加强中心区整体的可达性，促使中心区较大范围内交通可达性的扁平化发展，但由于硬核连绵区内相对的可达性仍然较高，这也与大量公共设施在硬核连绵区的集聚有关。在此基础上，中心区内的道路系统基本采用密集的方格网式道路体系，且硬核连绵区内更为密集，在道路系统的构成中，则以次干路为主体；而快速路则在围绕硬核连绵区形成快速环路的基础上，向周边地区放射，形成“环形+放射”的向心式格局，仅以强化了硬核连绵区的区域可达性；轨道交通系统则有地铁及铁路共同构成，且线网密度较大，呈网络状交织布局，站点覆盖率也较高，按500米服务半径计算能够基本覆盖中心区，而核心的换乘站点也基本位于硬核连绵区核心位置，起到强化核心集聚，增强区域辐射的作用。

而发展型极核结构中心区的交通体系格局尚处于发展之中，系统性及结构尚不完善，但这种发展格局已经得到了初步体现。