亚洲城市中心区的发展型极核结构

发展型极核结构中心区的远距离交通输配形式较为单一，仅通过快速路来完成，且快速路也并未形成环形加放射的较为完善的结构形态，而是从主要的硬核连绵区两侧穿过，形成一种半包围的结构，并将主要硬核连绵区与其余硬核连绵区及硬核分隔开来（图6.59）。但从城市更大范围来看，在中心区外围一定范围内，也基本形成了快速环路加放射的格局，并与区域快速路网相联系，使中心区具有一定的区域辐射力。

在发展型极核结构中心区中，除首尔江北中心区没有快速路外，其余中心区均是采用了这一远距离交通输配模式。新加坡海湾—乌节中心区，亚逸拉惹高速公路与东海岸高速公路相连从海湾硬核连绵区南侧及东侧穿过，中央高速公路则从海湾硬核连绵区西侧穿过，形成了对主要硬核连绵区的半包围结构。乌节硬核连绵区则位于中央高速公路西侧；香港港岛中心区也是如此，4号干线从中环硬核连绵区北侧通过，1号干线从其东侧通过，并将中环硬核连绵与铜锣湾硬核分开；上海人民广场中心区同样也是这一模式，延安路高架从人民广场硬核连绵区南侧穿过，南北高架则从西侧穿过，其余主要的硬核，如电视台硬核、静安寺硬核等基本均位于南北高架西侧地区。

图6.59　远距离交通输配模式

图6.60　中心区内部交通输配模式

而从中心区内部交通层面来看，交通输配体系相对简单，整体线路网络密度较低（图6.60）。在道路网络中，次干路网仍然是道路网络的主要组成部分。虽然各中心区地形等情况有所不同，但总体上仍然呈现出网络交织的特征。其中，主要硬核连绵区内主干路较多，多形成沿硬核连绵区展开形态布局的特点，且主要硬核连绵区与其余硬核连绵区或硬核之间，均有主干路相连接。在轨道交通方面，虽然也有一些沿中心区对角线斜向通过的线路，但这些线路在中心区内部的路段，均基本保持了与中心区方向相近的走向，形成较为规整的网络交织格局。(www.xing528.com)

各发展型极核结构中心区虽然中心区的形态及结构模式差别较大，但其内部交通的输配模式却基本相同，均形成了较为规整的网络格局。中心区内道路交通及轨道交通分布均较为均质，在主要硬核连绵区内密度略高，且主要硬核连绵区与其余硬核连绵区及硬核之间均有主干路及轨道交通线路相联系。其中较为特殊的是香港港岛中心区，内部轨道交通线路极少，但其走向也是顺应中心区整体形态格局展开，并连接了中环硬核连绵区及铜锣湾硬核。

综合来看，发展型极核结构中心区交通输配模式也形成了立体、多样的体系，但较之成熟型极核结构中心区的输配体系要简单（图6.61）。快速路基本均采用高架方式通过中心区（新加坡海湾-乌节中心区内中央高速公路部分路段采用地下隧道方式通过中心区），中心区的轨道交通则均以地铁方式通过，形成了立体的交通输配体系。这一输配模式虽然相对简单，但同样也是超过了传统的道路交通输配体系，超越了相对简单的输配轴与输配环的结构体系。在此基础上，随着发展型极核结构中心区的进一步演进，空间规模扩展，快速路及轨道交通体系进一步完善，完全可以发展为成熟型极核结构中心区那种相对完善的交通输配模式。而现阶段的交通输配模式主要受中心区规模的限制，复杂、完善的道路交通输配体系格局缺乏有效的展开空间，同时，由于中心区的集聚尚未达到更高的程度，交通输配体系也无迫切发展的需求。

6.61　发展型极核结构中心区交通输配模式

【注释】

[1]道路的线密度是交通系统中较为常用的一种道路网络密度计量方法，表示单位区域面积内所包含的道路网络的长度。计算中，将道路视为一维线段，以单位面积内的道路总长度与单位面积的比值来衡量。