亚洲城市极核结构的交通运输系统

1）远距离交通的输配模式

从交通的目的来看，远距离交通可以分为到达交通与穿越交通两种基本类型，这恰好代表了道路交通的两种不同价值追求，即“快速”与“可达”。到达交通需要的是可达，穿越交通需要的是快速。对于成熟型极核结构中心区来说，其辐射及吸聚效应较强，影响范围尺度巨大，就产生了大量的远距离交通需求。这种需求很多时候是整个城市市域范围，甚至是跨城市及区域的，因此通常采用2种方式对远距离交通进行输配，即快速路及铁路（图6.56）。

图6.56　远距离交通输配模式

其中快速路系统采用“环形+放射”的形态格局。对于极核结构中心区来说，硬核连绵区是各类高端公共服务设施的核心集聚地，也是中心区交通的主要目的地，因此快速环路多环绕硬核连绵区布置，并会由部分路段伸入硬核连绵区内部，以便于车流交通的到达与疏散。在此基础上，通过快速环路向不同方向发出快速路，且各快速路围绕快速环路布局较为均衡，以便承接各个方向的车流交通，并通过快速环路与地面交通进行转换与衔接。同时，快速环路还能较好的解决过境交通的穿越问题，使穿越中心区的交通可以通过快速环路转换方向，直接离开核心区域，且不会对地面交通形成干扰。

另一种远距离交通方式则为铁路。成熟型极核结构中心区内多会设有铁路站点，且铁路站点也多位于硬核连绵区较为核心的位置，并与中心区内部轨道交通体系相衔接，形成一个巨大的交通枢纽。远距离交通通过新干线等方式到达火车站，并可直接换乘其余铁路线路及地铁线路进入城市及中心区各个地区。而由于大量的人流集散所形成的集聚效应，也使火车站地区成为中心区内公共服务设施集聚的核心地区。

东京的都心中心区以及大阪的御堂筋中心区均采用这种快速路与铁路相结合的方式，对远距离交通进行疏散。都心中心区内，东京站位于皇宫东侧，硬核连绵区的中心位置，铁路新干线从该处通过，并与城市内部铁路环线山手线以及中心区内部多条地铁线路衔接，形成中心区内核心的交通枢纽。中心区内银座、日本桥等核心的商务、金融等功能也以此为中心布局。在硬核连绵区边缘地区，则布置有首都高速都心环状线，并通过该环状线向周边放射出10条高速道路，与城市内部各重要场所及城市间高速公路网络相连，形成辐射城市及区域的快速交通网络。而御堂筋中心区内，大阪站位于中心区及硬核连绵区北侧地区，远距离的铁路线路与城市内部的大阪环状线在此相汇，并与中心区内部多条地铁线路相连，形成远距离、市区及中心区交通转换的枢纽，由此也吸聚了大量公共设施在此集聚。阪神高速环状线围绕硬核连绵区布置，并与7条放射形快速路相连接，形成环形放射格局。但与远距离交通输配模式略有区别的是，火车站位于阪神高速环状线外围，但整体看来，这种火车站结合快速路网的远距离交通输配模式并未改变。

2）中心区内部交通的输配模式

由于成熟型极核结构中心区规模尺度巨大，内部空间的道路系统难以划分出明显的环线及轴线，而是呈现出较为均质的网络状形态特征。而这种网络状形态特征不仅体现在由主次干路形成的道路系统中，也体现在轨道交通系统之中（图6.57）。(www.xing528.com)

图6.57　中心区内部交通输配模式

在此基础上，中心区内的道路系统以次干路网络为主，而主干路网络比重相对较低，支路的比重更低，其影响基本可以忽略不计。由此形成了主干路网络骨架与次干路网络交织的格局特征。在具体的空间分布中，硬核连绵区内道路网络相对较为集中与密集，道路间距也相对较小，而外围地区则相对较大，形成的街区尺度也相对较大。整体上在相对均质的网络基础上，形成了硬核连绵区密度相对较大的形态格局。而轨道交通网络的分布也呈现出类似的特征，即基本形成了网络状的形态格局，但相对地，硬核连绵区内轨道交通线路及站点密度分布更为集中，密度更大。此外，由于内部轨道交通多以地铁为主，因此轨道交通线路的走向及转折受阻碍较小，也承担了斜向穿越中心区的交通职能，也使得中心区内轨道交通的通行更为便捷，换乘也更为方便。道路交通与轨道交通网络的叠合，构成了立体交织、复杂多样，但通畅便捷的极核结构中心区内部交通输配体系。

东京的都心中心区及大阪的御堂筋中心区的内部交通输配体系也均采用了这一组织模式。两个中心区道路网络组织模式相似，主干路、次干路分布相对均质，形成网络交织格局，但在硬核连绵区内其道路密度则明显高于外围地区，并以次干路网络作为中心区交通组织的主要方式。而轨道交通方面也较为类似，均以网络状格局为主，其中大阪御堂筋中心区形成的轨道交通网络更为规整，中心区内斜向穿越的线路较少，而东京都心中心区内轨道交通网络则更为复杂，轨道交通之间的斜向穿越较多。

综合来看，成熟型极核结构中心区内形成了立体式的交通输配体系，快速路多采用高架的方式从空中通过，地面交通则以道路网络及部分铁路交通为主，地铁则在地下通过。当然，这一区分并不是绝对的，有时快速路、铁路也会从地下通过，而地铁也有采用高架的轻轨方式，从空中通过。但无论怎样，整个交通输配体系非常完善，构成要素复杂多样，形成了立体化、多样化、复杂化的综合交通输配体系（图6.58）。

整体来看，交通输配体系已经超越了传统的“输配环加输配轴”的格局模式，形成了以网络格局为主的输配模式。在此基础上，由于中心区规模尺度巨大而带来了新的交通输配方式，快速路及铁路，使得成熟型极核结构中心区的交通输配体系更加富有层次性，其能够辐射影响的范围也更大。在网络格局的基础上，快速路及轨道交通较为灵活，形成网络格局之上的异质性肌理，也使得交通输配体系的组织更为合理。将这一模式与东京都心中心区以及大阪御堂筋中心区既有的交通体系进行对照来看，也较为全面地囊括了其交通输配体系的各类要素及形态特征。

图6.58　成熟型极核结构中心区交通输配模式