亚洲城市中心区的轨道交通系统集聚形态

在轨道交通基础数据及基本形态解析的基础上，进一步借助GIS技术平台，对其空间集聚形态进行解析，重点计算并分析其轨道交通线路及站点的集聚分布情况。

1）轨道交通线路集聚形态

（1）成熟型极核结构中心区轨道线路呈核心集聚态势

东京都心中心区内轨道交通线路平均密度为0.002 0m／m2，密度最高的地区可达0.015m／m2（图6.44）。轨道交通网络密度最高的地区主要集中于秋东桥硬核连绵区内的中部地区。而田町硬核由于靠近核心地区，且位于主要轨道交通线路旁，其内部轨道交通线路密度也较大。此外，各个硬核所在地区也均是轨道线路密度较高的地区。与之相比，外围硬核连绵区及硬核外围地区，轨道交通线路密度则相对较低。整体来看，轨道交通线路的集聚形态基本形成中心高，周边低的格局，且在中心区中部形成了较为明显的纵向集聚轴线，这一形态与硬核连绵区的形态格局较为相似。

图6.44　都心中心区轨道线路集聚形态

图6.45　御堂筋中心区轨道线路集聚形态

大阪御堂筋中心区内，轨道交通线路分布较为均质，平均线路密度为0.001 7m／m2，最高处线路密度0.014m／m2，与都心中心区接近（图6.45）。轨道线路密度较高的地区主要集中在中心区及硬核连绵区的北侧，大阪站至堂岛川之间的地区，以及中心区南侧的难波地区，这两处地区均为多条轨道交通及铁路线路交会的地区。此外，大阪城公园南北两侧均有多条线路交汇，也形成了两处线路较为集聚的地区。中心区及硬核连绵区中部地区，轨道线路以地铁线路为主，呈网络状形态，线网密度相对较低。

（2）发展型极核结构中心区轨道线路分布相对均衡

新加坡海湾-乌节中心区内轨道交通线路较少，线路平均密度为0.001 3m／m2，轨道交通线路密度最大的地区也仅为0.013m／m2（图6.46）。同样，由于轨道交通线路较少，有轨道交通分布的地区线路密度之间的差距较小，密度最高的区域也仅是2～3条线路的交汇区域，主要集中在海湾硬核连绵区与滨海湾之间，以及滨海湾东侧地区。

首尔江北中心区内轨道交通线路较多，分布较为均质，平均线路密度为0.001 8m／m2，线路密度最高的地区可达到0.013m／m2（图6.47）。由于轨道交通线路分布相对均质，形成了网络交织的格局，因此轨道交通线路通过地区的密度分布也较为均质，密度较高的地区均为2条线路的交汇地区，这一指标也与海湾-乌节中心区相同。图中还可以看出，硬核连绵区内并未表现出更强的集聚效应，轨道交通线路的集聚形态与周边地区相仿。

香港港岛中心区的轨道交通线路集聚情况最为特殊，线路平均密度为0.001 5m／m2，线路集聚的最高处却达到了0.033m／m2（图6.48）。线路密度最高地区主要是由于港岛线中环地区有一段线路与荃湾线重合所致。轨道交通线路主要集中于硬核连绵区内部，中心区其余大片地区没有轨道交通分布，其整体线路密度不低，也是受中心区整体面积较小的因素影响。

图6.46　海湾-乌节中心区轨道线路集聚形态

图6.47　江北中心区轨道线路集聚形态

上海人民广场中心区内，轨道线路较少，线路密度是各中心区中最低的，平均线路密度仅为0.0008m／m2，最高处线路密度也仅为0.011m／m2（图6.49）。线路密度最大的地区也主要为2～3条线路交汇的地区，主要为2处，分别为人民广场硬核连绵区内部以及中心区西南侧主要的居住集中区。中心区其余大部分区域内，轨道交通线路密度较低。

图6.48　港岛中心区轨道线路集聚形态

综合来看，除人民广场中心区外，轨道交通线路的平均密度相差不大，6个中心区内轨道交通线路平均密度0.001 5m／m2。成熟型极核结构中心区内，硬核连绵区均包含有重要的铁路站点，因此，形成多条铁路、地铁交汇的高集聚形态，使得硬核连绵区内轨道交通线路密度较大。此外，硬核连绵区边缘地区也多为地铁及铁路交通的换乘地区，使得局部地区轨道交通线路密度也较大。而发展型极核结构中心区内，轨道交通线路整体来看，分布较为均衡，硬核连绵区内一般会形成2～3条线路的集聚区，也从一定程度上说明硬核连绵区具有更高的集聚力度。

2）轨道交通站点集聚形态

（1）成熟型极核结构中心区的硬核连绵区内，轨道交通站点密度较大(www.xing528.com)

东京都心中心区内轨道交通站点最多，各条线路之间的换乘也较多，但由于都心中心区规模尺度较大，站点的平均密度仅为0.000002个／m2，站点密度最高的地区也仅为0.000013个／m2（图6.50）。轨道交通站点最为密集的区域主要集中在秋东桥硬核连绵区内，此外，中心区北侧边缘的硬核，如饭田桥硬核、日暮里硬核、浅草硬核等，也多是重要的铁路与轨道交通转换枢纽，站点密度也较大。此外，从图中也可以看出，站点之间叠合的区域较多，反映了不同线路之间的转换较为便捷。从整体集聚趋势上看，圈层式集聚特征较为明显，呈中心区高，周边低的格局。

大阪御堂筋中心区内，轨道交通站点分布也较为均衡，站点平均密度与东京都心中心区一样，为0.000002个／m2，站点密度最高值则略低于都心中心区，为0.000010个／m2（图6.51）。站点密度最高的地区主要集中在硬核连绵区南北两侧，北侧大阪站周边地区及南侧难波站周边地区，多条轨道交通交汇，站点密度较大。整体来看，御堂筋中心区内站点集聚呈现出簇群式分布特征，且硬核连绵区内集聚程度明显高于周边地区。

图6.49　人民广场中心区轨道线路集聚形态

图6.50　都心中心区轨道站点集聚形态

图6.51　御堂筋中心区轨道站点集聚形态

（2）发展型极核结构中心区的主要硬核连绵区内，轨道交通站点密度较大

新加坡海湾-乌节中心区内，轨道交通站点较少，站点平均密度0.000001个／m2，密度最高值也仅为0.000005个／m2（图6.52）。站点密度最高的区域主要集中于滨海湾南北两侧的海湾硬核连绵区内，簇群状分布特征较为明显，且在硬核连绵区内的集聚力度更大。中心区内其余轨道交通线路之间的交汇换乘较少，站点分布较为分散。

首尔江北中心区轨道交通站点密度与大阪御堂筋中心区接近，中心区平均站点密度为0.000002个／m2，站点密度最高值则略低于御堂筋中心区，为0.000009个／m2（图6.53）。轨道交通站点最为密集的区域集中在南大门硬核连绵区东侧，以及东大门硬核连绵区中部位置，是多条轨道交通线路的交汇区域，也是轨道交通主要的换乘地区。此外，南大门硬核连绵区中部地区站点密度也较高，而中心区其余地区轨道交通站点分布则相对分散。

图6.52　海湾-乌节中心区轨道站点集聚形态

图6.53　江北中心区轨道站点集聚形态

香港港岛中心区轨道交通站点较少，中心区内平均站点密度为0.000001个／m2，站点密度最高值与新加坡海湾-乌节中心区相当，为0.000004个／m2（图6.54）。站点密度最高的区域为中环硬核连绵区内上环至中环地区，该地区也是港岛线与荃湾线、东涌线及机场快线主要的换乘区域。硬核连绵区及硬核其余地区的站点分布较为分散，而外围地区则没有轨道交通站点分布。整体来看，轨道交通站点的分布具有一定的簇群特征。

图6.54　港岛中心区轨道站点集聚形态

上海人民广场中心区内，虽然轨道交通线路及站点数量均多于港岛中心区，但其站点密度却与港岛中心区相同，中心区内平局站点密度为0.000001个／m2，站点密度最高值为0.000004个／m2（图6.55）。站点密度最高的地区位于人民广场硬核连绵区内的人民广场东北侧，是3条轨道交通线路的交汇处，并分别设有站点，3个站点之间均可直接换乘。其余地区除个别2个站点的换乘地区外，分布相对分散，具有一定的簇群分布特征。

综合来看，成熟型极核结构中心区轨道交通站点的平均密度均为0.000002个／m2，而发展型极核结构中心区中，则仅有首尔江北中心区达到这一水平，其余中心区均为0.000001个／m2。站点密度最高的地区，极核结构中心区密度均在0.000010个／m2以上，平均为0.000012个／m2，而发展型极核结构中心区则均在该值以下，平均值约为0.000006个／m2。从其集聚形态上看，成熟型极核结构中心区轨道交通站点的分布具有明显的簇群特征，且在硬核连绵区内的集聚更为明显，并与硬核连绵区的整体形态格局相一致，而其余中心区也表现为明显的局部簇群集聚，整体分散布局的特征。

图6.55　人民广场中心区轨道站点集聚形态