亚洲城市剖析：极核结构与轨道交通

通常城市中的轨道交通包括四种类型：铁路、地铁、轻轨以及有轨电车。在此基础上，本书重点考虑的是不对道路交通产生额外影响，且不受交通信号灯控制的，与道路交通呈立体交叉的，大运量的轨道交通系统，而这样的轨道交通才能真正解决或缓解中心区巨大人流的集散问题。因此，仅考虑铁路、地铁及轻轨所组成的轨道交通系统，其中，地铁与轻轨相类似，且多出现一条线路部分在地上，部分在地下通过的情况，多是一种交通方式的不同表现形式，因此，将地铁与轻轨统一作为地铁考虑。在此基础上，本书所研究的轨道交通系统分为铁路网络及地铁网络两种。

1）基本数据分析

（1）成熟型极核结构中心区由铁路及地铁共同构成，站点覆盖率较高

东京都心中心区内轨道交通线路总长度219 127m，其中铁路占据了41.16%的比重，地铁所占比重则为58.84%。中心区内共有轨道交通站点195个（多条线路重合的情况下，如采用立体叠加方式建设，则计为一个站点，如各条线路均设有站点，且相距一定空间距离，并有一定的换乘距离，则算作多个站点。以下各中心区站点数量计算均采用该方法），以站点500m服务半径计算，中心区内轨道交通站点覆盖面积为4 878.43万m2，占中心区总用地面积的71.32%（表6.7）。

表6.7　都心中心区轨道交通基本情况统计

大阪御堂筋中心区轨道线路总长度71 481m，仅为都心中心区的1／3左右，其中铁路所占比重为35.38%，地铁所占比重则为64.62%，从其构成比例上来看，与都心中心区较为接近。中心区共有轨道交通站点76个，按其500m服务半径测算，轨道交通直接服务面积2 074.75万m2，占中心区比重高达88.87%（表6.8）。

表6.8　御堂筋中心区轨道交通基本情况统计

（2）发展型极核结构中心区仅由地铁构成，站点覆盖率也较低

在中心区内的轨道交通构成上，发展型极核结构中心区体现了明显的不同，即：没有铁路交通进入中心区。

新加坡海湾-乌节中心区地铁线路总长度28 654m，共设有23个站点。按其服务半径500 m测算，轨道交通直接服务覆盖面积为1 173.22万m2，占中心区总用地面积的68.38%（表6.9）。

表6.9　海湾-乌节中心区轨道交通基本情况统计

首尔江北中心区内也没有铁路线路分布，地铁线路总长度38 383m，共设有站点43个。按其服务半径500m测算，轨道交通直接服务面积为1 272.39万m2，占中心区总用地面积的比重则高达88.74%（表6.10）。

表6.10　江北中心区轨道交通基本情况统计

香港港岛中心区内轨道交通仍仅由地铁构成，且受用地条件所限，地铁线路较少，线路总长度6 578m，站点也仅有6个。按轨道交通站点500m服务半径计算，其覆盖面积为310.03万m2，所占比重也仅为中心区的50.79%，是所有中心区中最低的（表6.11）。

表6.11　港岛中心区轨道交通基本情况统计

上海人民广场中心区同样没有铁路线路，地铁线路总长度26 994m，共设有21个站点，按500m服务半径计算，站点覆盖的直接服务面积为921.21万m2，占中心区总用地面积的62.87%（表6.12）。

表6.12　人民广场中心区轨道交通基本情况统计

在轨道交通系统的构成中，成熟型极核结构中心区发展较为全面，以铁路及地铁的组合为主，两者的比例基本保持在40%与60%左右。而发展型极核结构中心区轨道交通的构成则较为单一，仅为地铁线路。从站点覆盖面积来看，6个中心区站点覆盖面积的平均比重高达71.83%，最低值也超过中心区面积的50%。其中成熟型极核结构中心区内站点服务面积平均比重高达80.10%，而发展型极核结构中心区内轨道交通的服务面积平均比重也达到了67.70%。可见，极核结构现象的交通组织中，轨道交通占据了极其重要的地位。(www.xing528.com)

2）基本形态分析

（1）成熟型极核结构中心区轨道交通呈密集网络格局

东京都心中心区内轨道交通线路密集，纵横交织成网络状格局，且明显可以看出中心区中部轨道线路密集，而边缘地区线路网络相对稀疏（图6.38（a））。在轨道交通的分布中，铁路线路以山手线为主，从中心区中部位置南北向穿过中心区，并有东海道新干线及东北-上越新干线与其并行，成为主要的轨道交通纽带，同时山手线也是连接都心、涩谷、池袋及新宿等其余重要中心区的环形铁路干线。在此基础上，多条铁路线路也与其直接相连，通向周边地区，如中央本线等。中心区内的地铁线路也基本均与山手线有直接相连的站点，可以形成便捷的换乘。而从轨道交通站点500米半径的覆盖区域来看，也是主要集中在中心区中部，秋东桥硬核连绵区几乎完全被轨道交通的服务范围所覆盖，而其余的硬核也基本被轨道服务范围所覆盖（图6.38（b））。

图6.38　都心中心区轨道交通基本形态

大阪御堂筋中心区内轨道交通系统也较为发达，轨道交通线路纵横交织，形成网络状格局，且整体来看，轨道交通线路分布较为均质（图6.39（a））。在整个轨道交通系统之中，大阪环状线从中心区北侧大阪站穿过，并从西、南两侧通过中心区，基本形成一个环绕中心区的结构，也构成了中心区发展的空间框架。在此基础上，各条铁路及地铁线路均与之连接，并设有换乘站点，有些是通过其向外放射，有些则是穿过大阪环状线进入中心区内部，使得大阪环状线成为中心区轨道交通的组织及转运的核心线路。这种通过铁路环线组织轨道交通的方式，与都心中心区铁路轴线组织轨道交通的方式极为相似，均是由铁路作为轨道交通组织的核心。而从轨道交通站点500米服务半径覆盖的区域范围来看，中心区及硬核连绵区范围内除极少数地区外，基本已经被轨道交通服务半径所覆盖，中心区轨道交通服务能力较强（图6.39（b））。

图6.39　御堂筋中心区轨道交通基本形态

（2）发展型极核结构中心区轨道交通支撑力度相对较弱

新加坡海湾乌节中心区内仅有地铁线路通过，线路共有5条，整体轨道交通形态以沿滨海湾的纵向展开为主（图6.40（a））。5条地铁线路中，城区线环绕滨海湾布局，而该区域也是中心区内商务、金融、行政、文化及商业等主要公共设施的核心集中区。在此基础上，城区线与其余各条地铁线路均相交，且设有换乘站点，成为各条线路之间换乘，组织中心区轨道交通的核心线路。各条线路在其形成的半环绕格局基础上，从中心区向外辐射，连接城市其余各重要地区。虽然其轨道交通系统中没有铁路线路，但其组织方式也与都心中心区及御堂筋中心区相似，即以一条环绕核心区域的轨道交通为纽带进行组织。从轨道交通站点500米服务半径的覆盖区域上来看，海湾硬核连绵区已经基本被完全覆盖，而乌节硬核连绵区及小印度硬核的大部分地区也被覆盖，这也明显表现出了硬核连绵区与轨道交通的关系更为密切（图6.40（b））。

图6.40　海湾-乌节中心区轨道交通基本形态

首尔江北中心区内轨道线路共有7条，多沿中心区对角线穿过，而在中心区内部的路段，虽有纵向的转折，但整体上看仍多以东西向的横向展开为主，保持了与中心区整体形态格局的一致性（图6.41（a））。除中心区西南角的直接向外放射的轨道交通线路外，其余线路之间的连接与换乘较为便捷，基本上每条线路与其余线路均有相交汇的站点，可以便捷地换乘。由此而形成的轨道交通虽然没有核心的组织线路，但整体的网络性更强。就其站点500米服务半径覆盖范围来看，东大门硬核连绵区已经被全部覆盖，南大门硬核连绵区也仅有极少的地区未被覆盖，同时，两个硬核连绵区之间的区域也基本被完全覆盖（图6.41（b））。这也在很大程度上说明硬核连绵区及其之间的区域，对轨道交通的吸引力较大。

图6.41　江北中心区轨道交通基本形态

香港港岛中心区的情况较为特殊，轨道交通线路较少，除沿中心区方向东西向展开的港岛线外，仅与轨道跨江的3条线路有个别站点的交汇（图6.42（a））。港岛线虽然是沿中心区发展方向展开的，并基本位于中心区中部位置，轴线作用明显，但其并未完全贯穿中心区，中心区西侧约1／3的区域内没有轨道交通通过。而港岛线通过的区域也基本集中在中环硬核连绵区及铜锣湾硬核地区，保证了中心区硬核连绵区及硬核范围内轨道交通服务范围基本全覆盖（图6.42（b））。在此基础上，中心区核心区域内大量的人流交通需求，可以通过港岛线的中转而通向城市其余地区。港岛中心区内的轨道交通数量较少，但重要性突出，空间轴线作用明显。

图6.42　港岛中心区轨道交通基本形态

上海人民广场中心区内的轨道交通也同样仅有地铁组成，且相对于其余中心区来看，线路分布相对稀疏，形成较为明显的格网状形态（图6.43（a））。6条地铁线路的形态较为平直，线路之间的交汇与换乘也不如首尔江北中心区便捷，且明显可以看出中心区东部的轨道线网更为密集。这一区域也是中心区主要的人民广场硬核连绵区的分布区域。而从其站点500米服务半径的覆盖范围来看，人民广场硬核连绵区内尚有不少区域未被轨道交通所覆盖，其余的硬核范围内轨道交通站点的覆盖率也不高（图6.43（b））。虽然人民广场中心区不是轨道交通站点覆盖率最低的中心区，但就硬核的覆盖率来看，却是各中心区内最低的。结合人民广场硬核连绵区内的孔洞区，以及各硬核的分布形态来看，轨道交通支撑力度不够也是阻碍中心区硬核进一步连绵的重要因素。

图6.43　人民广场中心区轨道交通基本形态

综合来看，中心区内轨道交通形态基本可分为3种模式：环形放射型、网络交织型以及轴线展开型。环形放射形以大阪御堂筋中心区及新加坡海湾-乌节中心区为代表，其中御堂筋中心区以铁路作为环线，且环线基本位于中心区边缘地区，实际更接近于外围环形放射，内部网络交织的混合格局；而海湾-乌节中心区则以核心区域的内部环线为主，从中心区内部就形成向外放射的格局，这也与两个中心区不同的整体形态格局有关。网络交织型以东京都心中心区、首尔江北中心区以及上海人民广场中心区为代表，其中，都心中心区以核心铁路线路为轴线，组织轨道交通，实际也更接近于轴线展开与网络交织的混合型格局，但网络特征更为明显；江北中心区轨道线路的网络交织程度较高，而人民广场中心区内轨道交通的网格特征明显，但交织力度不够。轴线展开型仅有香港港岛中心区，主要受其中心区形态特征影响。在此基础上，轨道交通的整体覆盖率均较高，特别是硬核连绵区及硬核范围内，除人民广场中心区外，其余中心区基本能达到轨道交通的全覆盖。