亚洲城市中心区的道路系统拓扑解析

在道路系统结构与集聚形态研究的基础上，本节将采用空间句法的研究方法，借助Depth Map技术平台，对道路系统整体的拓扑形态特征进行解析，重点为道路系统的连接性与集成度特征。

1）道路系统的连接性特征

连接性是道路结构所表现的一项基本的拓扑形态特征，一条道路的连接性表示与该道路相连的道路数目。通过连接性的分析，可以看出中心区内道路系统之间的连接程度，能在一定程度上反映出中心区整体交通系统的通畅程度。在此基础上，连接度较高的道路则表示该道路与周边道路系统关系较好，也可从一定程度上反映出该道路的渗透性较好，道路较为笔直，通过区域较长。

（1）成熟型极核结构中心区中，硬核连绵区内道路连接度相对较高

东京都心中心区道路连接度在1.00～68.00之间，平均值4.55（图6.26）。都心中心区内大量的道路连接度相对较低（连接度的分级评价是针对各个中心区内的情况形成的相对数值，并不是绝对连接度较低的概念），连接度在7.70以下的道路占据了总量的87.43%。秋东桥硬核连绵区内，最重要的南北向主干路连接度较高，是硬核连绵区内重要的轴线型道路。此外，硬核连绵区内具有大量连接度相对较高的道路，使得硬核连绵区内道路系统具有较好的渗透性。而中心区居住用地集中区内也有多条连接度较高的道路，且与居住区内的硬核关系密切。而由于受到皇宫、港区等特殊地形及用地条件的影响，皇宫周边、中心区南侧大片区域内道路直线性较弱，且路网密度较低，连接度也相对较低。

图6.26　都心中心区道路网络连接度分析

图6.27　御堂筋中心区道路网络连接度分析

大阪御堂筋中心区内，道路连接度范围小于都心中心区，在1.00～36.00之间，但其平均连接度则为4.62，略高于都心中心区，反映出御堂筋中心区的道路直线性程度以及道路网络密度均高于都心中心区（图6.27）。连接度最高的道路基本均位于硬核连绵区内部，且还有大量连接度较高的道路集中分布于硬核连绵区内，也从侧面反映了硬核连绵区内道路的直线性较高，这与实际的道路棋盘状格局也是相符合的。在硬核连绵区外围的居住集中地区，也有几条连接度较高的道路，多为居住区内的骨架性道路。而大阪城公园、堂岛川及大阪火车站周边地区道路受其影响较大，连接度较低。

（2）发展型极核结构中心区中，主要硬核连绵区内道路连接度较高

新加坡海湾-乌节中心区受地形条件影响，道路多因地制宜，呈自由形态，少有笔直的道路，因此连接度普遍较低，数值范围在1.00～26.00之间，平均道路连接度也仅为3.19（图6.28）。连接度最高的道路位于海湾硬核连绵区及小印度硬核之间，该地区主要为支路网络的密集区，以高密度的商业、住宅等混合用地为主，因此，虽然道路直线线段不长，但其连接的道路数量较多，连接度较高。此外，连接度较高的道路基本均分布于两个硬核连绵区内部，是其主要的骨架性道路。硬核连绵区内有些道路的直线段长度较长，但其道路网络间距相对较大，使其连接度难以提高。硬核连绵区周边地区道路形态更为自由，并由于大量公园绿地的分布，使其道路连接度相对较低。

首尔江北中心区道路连接度数值范围在1.00～23.00之间，平均道路连接度仅为3.01，主要是江北中心区同样受靠近山体的地形条件影响，道路线型较为自由所致（图6.29）。连通性最高的道路位于东大门硬核连绵区南侧及东侧的居住集中区域，这些区域均是低高度、高密度的老旧住宅区，支路网络密集。南大门硬核连绵区及东大门硬核连绵区内道路连接度也相对较高，且南大门硬核连绵区高于东大门硬核连绵区。此外，连接度较高的道路多分布于两个硬核连绵区之间的区域，多条横向联系的道路连接度均较高。中心区的边缘地区受两侧山体及公园绿地等大型开放空间的影响，道路形态较为自由，道路连接度普遍较低。

图6.28　海湾-乌节中心区道路网络连接度分析

图6.29　江北中心区道路网络连接度分析

香港港岛中心区也是受山水影响较大的中心区，整体形态呈现出狭长的曲线形，使其道路整体连接度不高，数值在1.00～20.00之间，平均连接度为3.18（图6.30）。连接度最高的道路位于中心区东侧湾仔地区，其通过的地区主要为路网密度较高的商业住宅混合集聚区。此外，连接度较高的道路基本均集中于中环硬核连绵区内，靠近维多利亚湾一侧，但铜锣湾硬核内道路连接度相对较低。由于中心区形态整体呈现出曲线形，道路也随中心区形态而转折，因此中心区内道路直线性较低，连接度在1.00～4.00的道路轴线比重高达84.02%。但整体来看，维多利亚湾地区的道路连接度较高，中心区干路也主要集中于该地区，而南侧临山地区道路形态则较为自由，受地形限制，路网间距也较大，道路连接度较低。

图6.30　港岛中心区道路网络连接度分析

上海人民广场中心区道路整体连接度略高于其余发展型极核结构中心区，道路连接度数值范围在1.00～17.00之间，平均道路连接度3.56（图6.31）。连接度最高的道路为中心区西南侧居住集中区内的一条道路，但其余连接度较高的道路则主要集中于人民广场硬核连绵区内。此外，各硬核内部及边缘地区道路连接度一般均高于周边地区，硬核以外地区连接度则普遍较低。整体来看，人民广场中心区道路形态近似于棋盘格式，但受黄浦江、吴淞江等水体影响，道路多在直线基础上略有变形，降低了其整体的连通度。而另一方面的影响因素则是中心区内道路间距较大，使其道路连接度难以提升。

综合来看，成熟型极核结构中心区道路连接度较高，均在4.50以上，而发展型极核结构中心区道路连接度则相对较低，在3.01～3.56之间。这也反映了成熟型极核结构中心区的道路更为笔直、通畅，道路网络间距更小。在此基础上，硬核连绵区内的道路连接度最大，硬核内次之，大型开放空间周边连接度最低，说明硬核连绵区内更倾向于效率更高的棋盘格路网及小街区模式。此外，地形条件对道路连接度的影响较大，都心中心区硬核连绵区道路连接度相对较低也主要是受隅田川及皇宫的影响，而发展型极核结构中心区道路连接度均或多或少地受到滨水、沿山等地形条件的影响，整体道路连接度均不高。由此看来，中心区的地形条件也是一个影响中心区道路网络形态及效率，进而影响中心区进一步集聚的重要因素。

图6.31　人民广场中心区道路网络连接度分析(www.xing528.com)

2）道路系统集成度特征

集成度是空间句法分析的一项特有的指标，反应的是一条道路与整个道路系统内所有道路之间的关系，即一条道路通过几次转换可以到达另一条道路。这一指标可以反映出中心区内各条道路的相对可达性，集成度高的道路表示中心区内各条道路到达该道路所需要的转换次数最低，道路相对可达性最高。因此，集成度最高的道路也可认为对道路系统整体控制力较强，起到骨架轴线的作用。以上是整体集成度的概念，在此基础上，还可以继续计算道路网络的局部集成度，即一条道路轴线与一定步程内的其余道路轴线的关系，通常计算3步（两条道路轴线通过1次转换相连接计为1步）。局部集成度可以反映在一定范围内道路网络的可达情况，即道路对周边地区的影响程度。

（1）成熟型极核结构中心区中，硬核连绵区形态与整体集成度较高的道路关系密切

东京都心中心区内，道路网络的整体集成度在0.36～1.45之间，平均值为0.88。整体集成度最高的轴线全部位于秋东桥硬核连绵区内，其形态格局与硬核连绵区基本一致（图6.32（a））。多条集成度最高的轴线交汇于秋叶原至神田之间的位置，此外，东京站周边、银座地区也是整体集成度较高的道路轴线的集中分布区。可以看出，道路网络的整体集成度较高的区域与硬核连绵区范围基本重合，并以硬核连绵区为核心，呈现出一定的圈层式递减的趋势。这表明，在都心中心区内，公共服务设施的集聚与道路网络的整体集成度关系密切，道路轴线的整体集成度越高，越有利于公共服务设施的集聚。另一方面，从道路网络局部集成度来看，呈现出由北向南逐渐降低的趋势，秋东桥硬核连绵区内的道路轴线也具有较高的局部集成度（图6.32（b））。局部集成度数值范围在0.33～4.93之间，平均值为2.17，说明都心中心区内道路之间的连接关系较好，特别是居住功能及公共服务设施集中区内，道路轴线之间的局部集成关系较好，使得该地区道路轴线之间的转换较为便捷，道路网络效率较高。

图6.32　都心中心区道路网络集成度分析

大阪御堂筋中心区道路网络格局更为规整，其整体集成度水平也高于都心中心区。整体集成度数值区间在0.43～1.78之间，平均值则为1.08，整体集成度最高的道路轴线也基本均位于硬核连绵区中间，形成近似圈层式的中间高、周边低的格局（图6.33（a））。整体集成度最高的轴线位于硬核连绵区东西两侧，西侧为大阪火车站向南的联系轴线，东侧为堂岛川以南地区的联系轴线，此外中心区中部横贯东西的轴线及其北侧硬核连绵区内横向联系的两条轴线也是整体集聚度最高的轴线。四条轴线基本形成了“井”字形格局形态，形成硬核连绵区的道路骨架。在其形成的道路框架内，道路轴线的整体集成度均较高，客观上也反映了公共设施集聚与较高的道路网络整体集成度的关系。御堂筋中心区的道路网络局部集成度数值分布在0.33～4.21之间，平均值为2.15。而由于道路网络较为规整，御堂筋中心区内的道路网络局部集成度与整体集成度较为相近（图6.33（b））。局部集成度最高的道路轴线也基本均位于硬核连绵区内，堂岛川北侧、中心区中部有多条局部集成度较高的道路，可以看出御堂筋中心区硬核连绵区内道路网络无论在整体还是在局部，均具有较高的集聚力度。此外，中心区东部的南北两侧也有两处局部集成度较高的道路轴线，主要为居住集中区域内的骨架型道路。

图6.33　御堂筋中心区道路网络集成度分析

（2）发展型极核结构中心区中，主要硬核连绵区整体集成度最高

新加坡的海湾-乌节中心区道路网络的整体集成度比两个成熟型极核结构中心区低，数值区间在0.35～1.04之间，平均值为0.65（图6.34（a））。整体集成度最高的道路轴线主要集中在海湾硬核连绵区的北侧，该地区主要为行政、文化及商务等公共设施的集中地，但其南侧的商务、金融设施集中区的道路网络整体集成度不高，而乌节硬核连绵区及小印度硬核地区道路网络整体集成度则较高。整体来看，道路网络整体集成度的空间分布与硬核连绵区及硬核形态关系密切，呈旋转90度的“丁”字形。道路网络的局部集成度数值范围在0.50～3.65之间，平均值为1.54，其分布呈现出略微不同的格局，表现为3个组团状集聚的特征，即海湾硬核连绵区北侧及小印度硬核地区，海湾硬核连绵区南侧地区以及乌节硬核连绵区地区（图6.34（b））。局部集成度最高的道路轴线位于海湾硬核连绵区及小印度硬核之间，这对于吸聚周边公共设施集聚，促进硬核进一步连绵具有良好作用。

图6.34　海湾-乌节中心区道路网络集成度分析

首尔江北中心区道路网络整体集成度更低，数值区间在0.21～0.95之间，平均值仅为0.59。整体集成度较高的道路多为两个硬核连绵区内部的轴线道路及其之间的联系型道路（图6.35（a））。从道路网络的整体集成度来看，这一格局有利于促进两个硬核连绵区的进一步集聚连绵，但该地区道路网络密度较低，缺乏较高集成度的道路网络的有效支撑，这也是其整体道路集成度较低，且两个硬核连绵区之间难以形成连绵的主要影响因素。从局部集成度的情况来看，其数值区间在0.63～3.73之间，平均值为1.45。从其分布来看，基本可以形成围绕两个硬核连绵区的组团状分布格局（图6.35（b））。局部集成度较高的道路多为居住用地内的骨架型道路，硬核连绵区内局部集成度相对较低，而受地形条件影响，中心区边缘地区的局部集成度最低。

图6.35　江北中心区道路网络集成度分析

香港港岛中心区整体集成度更低，数值区间位于0.17～0.75之间，平均值也仅为0.47，整体集成度的分布则呈现出围绕中环硬核连绵区扇形分布的特征（图6.36（a））。整体集成度最高的道路轴线主要集中于中环硬核连绵区的中环地区，该地区也是港岛中心区的核心位置，是核心的商务、金融等高端职能集聚区。此外，中环硬核连绵区内道路轴线的整体集成度普遍较高，铜锣湾硬核内的整体集成度则相对较低。整体集成度较低的道路轴线基本均分布于中心区南侧及边缘地区，整体上形成了由中环向外整体集成度逐渐降低的扇形布局形态。而在局部集成度方面，港岛中心区道路轴线的数值范围在0.33～3.50之间，平均值与江北中心区相同，为1.45，整体的分布则呈现出明显的组团式分布特征（图6.36（b））。局部集成度较高的地区主要为湾仔地区，西环码头地区、西安里地区及中环地区，呈现出明显的组团状特征。其中，湾仔地区以商住的混合功能为主，西环码头及西安里地区是主要的居住集中区，而中环地区则是核心的商务、金融集聚区。

上海人民广场中心区道路网络整体集成度数值区间在0.37～1.07之间，平均值为0.69，其分布也基本呈现出扇形分布的特征（图6.37（a））。整体集成度较高的道路集中分布于人民广场硬核连绵区中部较小的区域范围内，并呈现出由该地区向外逐渐降低的特征，表现出一定的扇形特征。在局部集成度层面，其数值范围在0.33～3.01之间，平均值为1.67。局部集成度较高的道路轴线主要集中于人民广场硬核连绵区及其周边地区，其余地区分布则较为均质（图6.37（b））。

图6.36　港岛中心区道路网络集成度分析

图6.37　人民广场中心区道路网络集成度分析

综合来看，成熟型极核结构中心区道路网络整体及局部集成度均较高，整体集成度平均值在1.00左右，局部集成度平均值则在2.15左右；而发展型极核结构中心区道路网络的整体集成度平均值在0.50～0.70左右，而局部集成度则在1.45～1.67之间。就其分布来看，整体集成度分布与硬核连绵区关系密切，并与硬核连绵区形态密切相关。高集成度道路轴线多分布于硬核连绵区的核心位置，低集成度道路轴线则多分布于中心区边缘，整体的圈层及扇形分布特征较为明显。而局部集成度分布相对分散，成熟型极核结构中心区内，其分布格局与整体集成度分布格局相类似。而在发展型极核结构中心区内则多呈现出组团状分布的特征，一般情况下，主要的硬核连绵区内道路轴线的局部集成度也较高。