亚洲城市中心区道路交通系统形态分析

在道路系统数据分析的基础上，进一步对其空间形态研究，探寻各等级道路的结构形态、集聚形态等特征，并与极核结构现象中心区的硬核等结构要素的空间形态及布局进行比较研究，以揭示道路形态格局与中心区结构要素之间的规律性特征。

1）道路结构形态解析

（1）成熟型极核结构中心区形成快速路“环形+放射”，主次干路网络状的格局

东京都心中心区内，道路系统整体特征明显，基本为密集网络式模式（图6.3）。其中，中心区北侧区域以密集道路网络为主，西侧及南侧港区道路相对较为稀疏，呈北密南疏格局。具体来看，中心区内有快速道路13条，包括：首都高速都心环状线、首都高速羽田线、首都高速目黑线、首都高速涩谷线、首都高速新宿线、首都高速池袋线、首都高速上野线、首都高速向岛线、首都高速松川县、首都高速深川线、首都高速台场线、首都高速八重洲线以及首都高速湾岸线（图6.4）。高速公路整体呈“环形+放射”的格局模式，首都高速都心环状线围绕皇宫及秋东桥硬核连绵区布局，并有首都高速八重洲线从皇宫东侧穿过，以缓解东京站周边的车流交通压力。除首都高速湾岸线外，其余10条高速道路均与首都高速都心环状线相连，形成放射格局，并连接羽田国际机场（首都高速羽田线）、涩谷中心区（首都高速涩谷线）、新宿中心区（首都高速新宿线）、池袋中心区（首都高速池袋线）等多个主要城市中心区。这些高速公路也多与城市之间的区域高速公路相连接，将都心中心区的影响力进一步向区域辐射。此外，图中还可以看出，这些高速公路基本均从秋东桥硬核连绵区穿过或发出，道路形态与硬核连绵区的扩展形态非常接近，而其余的硬核也均位于高速公路一侧或有高速公路从中穿过。可见高速公路在中心区集聚及硬核的形态拓展方面具有较强的引导作用。

图6.3　都心中心区道路系统

图6.4　都心中心区快速路系统

都心中心区内，主干路分布较为均质，基本形成网络状格局（图6.5（a））。主干路在中心区内的穿透性较好，基本均能从不同方向穿过整个中心区或穿过较大范围的区域，表现出较强的空间轴线作用。根据穿过区域功能及用地性质的不同，主干路网之间的间距差别也较大，中心区中心位置的主干路网间距较小，在200m×300m左右，边缘地区主干路网间距则在800m×1 000m左右。次干路的分布并不均质，主要集中在中心区的北侧及西侧，南侧东京湾周边的港区分布较少，但次干路的分布也基本形成了网络状格局（图6.5（b））。次干路的间距同样也有所区别，中心区中心范围内，次干路多围合成较为狭长的地块，尺度在50m×130m左右，而在边缘的居住区内，次干路围合的街区则更近似于矩形，尺度在80m×100m左右，也有较大的街区，尺度在250m×250m左右。都心中心区内支路较少，多分布在北侧集中的居住区域内，中部的公共设施集聚区内也有少量分布（图6.5（c））。支路在中心区的辅助作用更强，多分布于次干路围合的街区内，起到进一步划分街区的作用，因此支路系统较为零散，难以形成彼此间有效联系的网络，也较难形成支路围合的街区，局部地区有少量支路围合而成的街区，尺度在30m×50m左右。

大阪御堂筋中心区整体道路系统分布更为均值，呈现较为均质的密集网络式格局，中心区内道路网络较为稀疏的地区也多是绿地、水体和公园等开放空间，如大阪城公园、堂岛川等地区（图6.6）。具体来看，御堂筋中心区内的快速路系统共有8条快速路组成，包括：阪神高速环状线、阪神高速池田线、阪神高速守口线、阪神高速东大阪线、阪神高速松原线、阪神高速堺线、阪神高速大阪港线以及阪神高速神户线等（图6.7）。8条高速公路依托阪神高速环状线布局，也形成了类似于东京都心中心区的“环形+放射”的格局模式，阪神高速环状线位于中心区中部核心位置，形成环状，其余7条线路均与其直接相连，并向外放射，连接大阪港、神户及池田等重要地区。此外，阪神高速环状线与硬核连绵区关系较为紧密，基本位于硬核连绵区内部或硬核边缘地区，对于硬核连绵区内的交通集散及强化其区域影响力与集聚能力，具有重要价值。

图6.5　都心中心区主干路、次干路及支路系统

图6.6　御堂筋中心区道路系统

图6.7　御堂筋中心区快速路系统

大阪御堂筋中心区内，主干路分布也较为均值，并与中心区整体形态相适应，形成了以纵向交通为主的狭长网络式格局（图6.8（a））。主干路网中，有7条纵向主干路及3条横向主干路贯穿中心区，形成了中心区路网的基本骨架，轴向作用明显。主干路网形成的狭长形街区尺度在550m×1 600m左右，基本形成了1∶3的街区形态。次干路的形态则较为均质、稠密，所形成的街区形态也更接近于矩形（图6.8（b））。图中也可明显地看出，中心区中部的次干路网更为均质、规矩，而中心区边缘地区的次干路网则略显凌乱。中部次干路网所围合的街区尺度在90m×90m左右，基本保持了1∶1的街区形态，而边缘地区次干路网围合的街区尺度更小，基本保持在45m×90m左右，面积约为中部地区的一半，街区比例为1∶2左右。整体来看，支路网络较为稀少，在中心区南北两端分布较为集中，但彼此间缺乏联系，分布零散（图6.8（c））。

图6.8　御堂筋中心区主干路、次干路及支路系统

（2）发展型极核结构中心区快速路半围合格局，主次干路的网络格局也有所减弱

新加坡海湾-乌节中心区内，整体道路网络呈现出不均衡的形态特征，东侧道路网络较密集，西侧道路网络略稀疏，中部地区道路网络则最为稀疏。此外，还可以看出，东侧道路网络较为规整，而西侧道路网络形态则较为自由，整体上形成东侧规整密集、西侧自由稀疏的形态格局（图6.9）。中心区内快速路系统与都心中心区及御堂筋中心区有着明显的差距，中心区内仅有3条快速路通过，分别为东侧的东海岸高速公路、中部的中央高速公路以及南侧的亚逸拉惹高速公路，3条高速公路呈“U”字形形态（图6.10）。通过这3条高速公路，海湾-乌节中心区基本可以与市区内所有重要地区形成直接联系。而在中心区内部，3条高速公路并没有直接穿越硬核连绵区及硬核，均是从硬核边缘地区通过，而相对于海湾硬核连绵区来看，作为中心区公共服务设施的主要集聚中心，其外围已经形成了三面环绕的快速路网格局。

图6.9　海湾-乌节中心区道路系统

图6.10　海湾-乌节中心区快速路系统

海湾-乌节中心区内，主干路网格局较为清晰，以纵向贯穿中心区的主干路为主，横向主干路主要为连接海湾硬核连绵区与乌节硬核连绵区的道路，整体来看，主干路纵向的轴线性更强，横向的连接性更强（图6.11（a））。纵向主干路之间的间距在550m左右，横向间的连接较少，普遍距离在1 000m左右，但分布不均匀，中心区东侧主干路较多，西侧较少。相对来看，海湾-乌节中心区内的次干路分布则较为均质，但由于海湾-乌节中心区特殊的地形条件，使得道路形态较为自由，次干路之间的结网率不高，即次干路所围合的街区不多，且形态较不规整（图6.11（b））。次干路之间的间距变化也较大，但基本保持在200m～600m之间。海湾-乌节中心区内的支路同样不多，集中分布于中心区的南北两端（图6.11（c））。支路间的间距基本保持在50～60m之间，但彼此间联系较弱，且基本以横向的辅助联系功能为主。

图6.11　海湾-乌节中心区主干路、次干路及支路系统

首尔江北中心区的道路系统整体骨架格局较为清晰，但分布也呈现出不均衡的特征，中心区东侧地区路网密度较大，西侧路网密度较低，整体呈现出东密西疏的格局（图6.12）。此外，干路网络格局规矩、清晰，支路网络分布不均，且较为自由。

图6.12　江北中心区道路系统

江北中心区内，主干路网整体格局与中心区形态相适应，以横向贯穿中心区的主干路为主，中心区两端的纵向主干路穿透性较高，而中心区中段的纵向主干路则仅连接横向主干路。整体的主干路网分布较为均质，形成四横十纵结构，并基本形成网络状形态格局（图6.13（a））。主干路网围合的街区尺度差别较大，中心区中段街区尺度较为接近，基本保持在400m×600m左右，而东西两端街区尺度较大，基本保持在600m×900m左右。与其余中心区不同的是，江北中心区的次干路分布较为零散，基本未形成良好的形态格局，多作为主干路间的联系型道路，分布较为零散，主要分布在中心区的北侧地区（图6.13（b））。江北中心区的支路所占比重是所有中心区内最高的，主要集中分布于中心区的东侧，以及中心区中部和西侧的边缘地区（图6.13（c））。支路集中分布的地区多为老旧的居住区及传统的商业区，并在一些高密集分布地区（中心区东南角）连接成了网络，所围合的街区尺度基本在80m×40m左右，街区长宽比约为2∶1。

图6.13　江北中心区主干路、次干路及支路系统

香港港岛中心区道路用地比重最高，因此看上去道路网络最为密集。整体来看，除靠近南侧山体地区路网形态较为自由、道路间距较大外，其余大部分地区道路网较为规整，道路间距较小，形成了密集格网状形态与松散自由状形态相结合的形态格局（图6.14）。由于港岛中心区用地较为局促，被山水所辖，呈狭长状形态，且山水条件大大限制了其道路交通格局的展开，港岛中心区内起结构作用的快速路仅有一条，即沿中心区发展方向横向展开的4号干线（图6.15）。4号干线紧邻维多利亚湾，并通过两处海底隧道，与西侧的3号干线及东侧的1号干线相连接，且1号干线从中环硬核连绵区及铜锣湾硬核之间纵向穿过中心区。以核心的中环硬核连绵区来看，快速路4号干线从其内部穿过，1号干线从其东侧穿过，形成了两面围合的快速路网格局。

图6.14　港岛中心区道路系统

图6.15　港岛中心区快速路系统

港岛中心区内，主干路较少，且以横向展开为主（图6.16（a））。主要的主干路形成两横格局，两条横向主干路间距在150m～200m左右，纵向的主干路较短，且贯穿中心区的较少，多为两条主干路之间的连接道路，之间的间距差别也较大，在150m～850m之间。次干路网络较为密集，是港岛中心区道路系统的主要组成（图6.16（b））。以中心区中部较窄地区为界，中心区内次干路主要分为东西两个较大的组团，东侧组团较为规整，次干路横向联系作用突出；而西侧组团路网方向变化较多，临山道路形态较为自由，整体略显凌乱。次干路网络形成的街区尺度普遍不大，多在40m×150m左右，接近1∶4的格局，街区较为狭长；较大的街区尺度则在120m×220m左右，但这类街区数量较少。港岛中心区的支路极少，且分布较为零散，主要分布在中心区中部偏西的地区，作为次干路围合的较大街区的内部道路（图6.16（c））。支路大多较为孤立，与其余支路之间缺乏联系，难以组成道路网络。

图6.16　港岛中心区主干路、次干路及支路系统(www.xing528.com)

上海人民广场中心区内，道路系统基本以方格网式连接为主。中心区内道路网络密度分布不均匀，东侧道路网络密度明显高于西侧，呈东密西疏格局（图6.17）。具体来看，中心区内共有两条快速路，南北高架及延安路高架，两条快速路呈“十字状”在中心区中心交汇（图6.18）。这两条快速路也是城市中最为重要的纵横动脉，并与中心区外围高速公路网络连接，辐射范围较大。同时，延安路高架也是横跨黄浦江两岸，连接人民广场中心区与陆家嘴中心区的重要交通通道。南北高架从电视台硬核东侧及人民广场硬核连绵区西侧穿过，而延安路高架则穿过了静安寺硬核及人民广场硬核连绵区，两条快速路均体现了一定的空间轴线作用。同样，以核心的人民广场硬核连绵区来看，两条快速路分别从其中间及西侧穿过，形成两面围合的快速路网格局，与香港港岛中心区类似。

图6.17　人民广场中心区道路系统

图6.18　人民广场中心区快速路系统

人民广场中心区内，主干路的穿透性较好，轴线作用明显，基本形成了四纵四横的格局（图6.19（a））。主干路形成的网络格局尺度较大，四条主干路之间的间距分别为2 200m、1 000m及1 500m左右，横向主干路之间的间距相对较小，在200m～1 000m之间。次干路网络相对更为密集，整体分布则较为均质（图6.19（b））。次干路形成的网络大体上保持了正交的网络格局，但街区尺度差别较大，普遍街区尺度较小，在200m×300m左右，也有较大的街区，尺度在400m×800m左右。支路网络的分布较不均衡，主要分布于中心区东侧及中心区西侧的边缘地区（图6.19（c））。支路网络主要起到辅助连接作用，多分布于中心区核心位置，核心区内一些生活型服务职能多集中在支路两侧。支路网自身围合的街区较少，多分布于老旧居住区范围内，形成的街区尺度约为60m×70m。

图6.19　人民广场中心区主干路、次干路及支路系统

从上文的分析中可以看出，成熟型极核结构中心区与发展型极核结构中心区道路系统的结构形态存在明显的差异，成熟型极核结构中心区的道路结构形态更为完善。两个成熟型极核结构中心区均形成了围绕硬核连绵区展开的快速环路，并以此为中心，形成多条向外放射的快速路，构成“环形+放射”的快速路网格局，快速路在8条以上。而发展型极核结构中心区内，快速路基本保持在2～3条左右（首尔的江北中心区甚至没有快速路），围绕主要硬核连绵区，呈现出两面或三面包围的格局。仅从这一点来看，成熟型极核结构中心区的区域辐射及集聚能力远高于发展型极核结构中心区。

此外，从路网形态及密度来看，成熟型极核结构中心区受环境影响较小，多以规整的方格路网为主，且街区尺度普遍较小；而发展型极核结构中心区内，虽然基本保持了网络式格局，但多存在较为自由的道路形态，街区尺度则普遍高于成熟型极核结构中心区（港岛中心区受用地条件限制，街区尺度较小）。综合来看，成熟型极核结构中心区主干路网间距基本在300～500m左右，次干路网间距基本在50～100m左右，支路网多为辅助性道路，基本不成网络，少量能够形成网络的支路间距在30～50m左右。而发展型极核结构中心区内，主干路网间距差距较大，主体在500～1 000m左右，间距较大的可达2 000m左右（上海人民广场中心区），而次干路间距约在200～600m左右，支路能形成有效网络的同样较少，支路间距基本保持在40～80m左右。

2）道路集聚形态解析

在道路结构形态分析的基础上，借助GIS技术平台的线密度分析计算功能，对各等级道路的空间集聚形态进行研究（由于快速路结构简单、清晰，此处不再探讨），探寻各等级道路的空间分布规律。

（1）成熟型极核结构中心区形成了主干路强化核心，次干路均质分布，支路局部集聚的特征

东京都心中心区内，主干路网整体线密度0.003 5m／m2，局部密度最高为0.012m／m2，集聚形态呈现出中心密集，外围分散的形态格局（图6.20（a））。主干路网主要集中分布在秋东桥硬核连绵区内，在其中形成了高密度集聚区，与外围有着明显的差距。此外几个重要的硬核，如田町硬核、品川硬核、国际展示场硬核等地区，主干路网也较为密集。外围其余地区的主干路网密度相对较低，密度较高的地区多为几条主干路的交汇处。次干路网整体线密度为0.010 2m／m2，局部密度最高为0.032m／m2，其总体分布呈现出东高南低的态势（图6.20（b））。次干路网的高密度集聚区主要集中在江东区至墨田区、台东区至荒川区等主要的居住集中区，以及秋东桥硬核连绵区的东侧边缘地区及皇宫北侧地区等主要的商务、商业设施集中区。南侧的港区密度较低，并有大片区域没有次干路分布，这与港区内工业、仓储等功能形成的以主干路为主的大型街区有关。支路网的整体线密度为0.005 7m／m2，局部线密度最高处高于主干路与次干路，为0.035m／m2，主要是由于支路网络间距较小，分布较为集中所致（图6.20（c））。支路网络密度最高处集中在荒川区的居住区域，台东区及秋东桥硬核连绵区的北侧和南侧局部地区也有较为集中的分布区。此外，江东区、墨田区也是支路网络较为密集的集中区。而皇宫周边，港区的南侧及东京湾沿岸地区则基本没有支路分布。

整体来看，主干路网集中于核心区域，次干路网集中分布在硬核连绵区边缘地区，而支路网络则多集中于中心边缘地区，呈现出一定的圈层式分布特征。当然，这也与中心区的整体更新进程有关，局部地区的老旧住区、传统商业片区，以及工业、仓储集中区等，对其分布具有一定的影响。

图6.20　都心中心区各等级道路网络线密度分布解析

大阪御堂筋中心区内，主干路网分布较为均质，其整体线密度为0.003 2m／m2，其中最为密集的地区线密度可达到0.012m／m2（图6.21（a））。主干路网密度最大的地区集中在大阪站周边，硬核连绵区中部及西侧边缘，主要是由于多条主干路交汇或距离较近所致。中心区内次干路网络分布也较为均衡，整体线密度为0.016 7m／m2，分布最密集的地区，次干路网线密度则高达0.037m／m2（图6.21（b））。整体来看，除大阪站站场及大阪城公园周边地区外，整体次干路网分布密度均较高，最高处基本均集中在硬核连绵区边缘位置，如大阪站北侧、堂岛川北侧、大阪城公园北侧以及硬核连绵区西侧局部地区。这点与都心中心区较为相似。中心区内支路网络分布较为集中，但数量较少，因此整体线密度不高，仅为0.001 0m／m2，而支路网最为密集处线密度可达0.018m／m2（图6.21（c））。支路网络最为密集处集中在大阪站周边地区以及难波东侧地区，大阪城公园南侧地区也有少量集聚区。这些地区多为居住、商业、工业等多种功能的混杂区域。

图6.21　御堂筋中心区各等级道路网络线密度分布解析

整体来看，大阪御堂筋中心区各级道路集聚的形态特征并不明显，与都心中心区有些类似处，也存在诸多不同，表现为：主干路网分布较为均质，次干路网分布相对均质，但在硬核边缘地区会形成一定的密集分布区，这与多种功能的混杂有关。

（2）发展型极核结构中心区主干路均质分布，次干路密集均布，支路局部集聚

图6.22　海湾-乌节中心区各等级道路网络线密度分布解析

新加坡海湾-乌节中心区内，主干路网分布也较为均质，其整体线密度为0.003 1m／m2，密度最高处达到了0.010m／m2（图6.22（a））。主干路网的集聚形态基本呈现出“H”字形特征，集中分布于中心区东西两侧，并从中部相连。中心区中部的两片白色区域以集中的居住用地为主。中心区内次干路最多，整体线密度达到了0.005 3m／m2，分布最为密集的地区线密度为0.021m／m2（图6.22（b））。次干路最为密集的地区也多为硬核连绵区及硬核的边缘地区，包括小印度硬核北侧、海湾硬核连绵区东侧以及乌节硬核连绵区北侧等地区。而中心区中部大型开放空间及公园地区，分布较低。中心区内支路网络数量最少，整体线密度仅为0.001 7m／m2，但局部集聚程度较高，最高处达到了0.027m／m2（图6.22（c））。支路主要集中地区均是以小街区为主的商业、居住混合区域。

整体来看，海湾-乌节中心区各级道路的集聚情况与御堂筋中心区较为类似，即：主干路相对均质分布、次干路分布较为稠密，核心集聚区位于硬核边缘地区，支路结合传统商业、居住，局部集聚。

首尔江北中心区内，主干路网网络状集聚结构较为清晰，整体分布较为均质，整体线密度为0.003 7m／m2，分布最为密集的地区线密度达到了0.017m／m2，多为多条主干路交汇处（图6.23（a））。中心区内次干路网数量最少，分布不均衡，整体线密度为0.003 5m／m2，最为密集的地区线密度则达到了0.031m／m2（图6.23（b））。次干路基本围绕两个硬核连绵区布局，最为密集的地区集中在南大门硬核连绵区内的中部及南大门周边，以及东大门硬核连绵区的北侧及东大门周边。中心区内支路网络数量最多，整体线密度达到了0.007 7m／m2，分布最为密集的地区线密度高达0.048m／m2（图6.23（c））。支路网最为密集的地区集中分布在东大门硬核连绵区的东侧及南侧地区，该地区也是中心区内主要的老旧居住区的集聚区。

图6.23　江北中心区各等级道路网络线密度分布解析

整体看来，江北中心区内道路系统的集聚特征较为特殊，除主干路分布较为均质外，次干路则主要集中分布在硬核连绵区内部，而支路则密集分布于老旧居住区内。

香港港岛中心区内，主干路网数量较少，在中心区东侧地区分布较为集中，其整体线密度为0.002 9m／m2，主干路网最为集中的地区线密度为0.023m／m2（图6.24（a））。中心区次干路数量最多，分布主要集中于中心区东西两侧，其整体线密度为0.014 1m／m2，最为密集的地区线密度高达0.042m／m2（图6.24（b））。次干路最为密集的地区主要集中在中环硬核连绵区的上环周边地区，以及其外围的南侧及西侧，铜锣湾硬核内部次干路网也较为密集。此外，西环码头地区以及湾仔南侧地区分布也较为集中。但中心区边缘地区次干路分布较少。支路网的分布整体较为零散，但局部相对集中，整体线密度为0.003 2m／m2，最为密集地区则达到了0.035m／m2（图6.24（c））。支路网络主要集中分布于中环硬核连绵区的南侧边缘地区，以及中心区的南侧边缘地区，西安里周边地区也有较为集中的分布，这些地区多为集中的商住混合区域。

图6.24　港岛中心区各等级道路网络线密度分布解析

整体上看，港岛中心区各级路网分布均不均衡，主干路网主要集中于硬核边缘及硬核之间的区域，次干路网则主要集中于硬核内部，支路网则主要集中于硬核连绵区及中心区的边缘地区。

上海人民广场中心区内，主干路网分布相对均质，整体线密度为0.002 3m／m2，最为集中的区域线密度达到了0.010m／m2（图6.25（a））。主干路基本均从硬核边缘地区通过，在静安寺硬核及电视台硬核之间的区域分布较为密集。次干路网数量最多，但分布则较不均衡，主要集中于中心区东北侧，整体线密度0.005 4m／m2，最为密集的地区线密度为0.016m／m2（图6.25（b））。次干路网主要集中于人民广场硬核连绵区内的南京东路、淮海路及豫园周边，以及吴淞江沿岸、中心区东北角及十六铺硬核周边。硬核连绵区内的地区多为商住、商办混合区域，而外围地区则多为居住区。支路网的分布同样不均衡，其整体线密度为0.003 8m／m2，而最为密集的地区线密度则可达0.020m／m2（图6.25（c））。支路网主要集中在西藏中路、北京东路及河南中路所辖的区域内，包括人民广场硬核连绵区的部分以及硬核连绵区中部尚未连接的孔洞区域，多为老旧住区及商住混合区域。其余地区的支路网则主要分布于中心区的边缘地区。

整体看来，人民广场中心区各级路网的集聚特征较为明显，形成了主干路网相对均质，次干路网围绕硬核连绵区集聚，支路网在老旧地区集聚。

综合各中心区各级道路网络的集聚情况及各中心区的自身特点来看，主干路网的分布相对均质，并有可能在较大的硬核连绵区内形成集中分布，次干路网的分布多呈现出密集均布的状态，且在硬核连绵区的边缘地区分布更为密集，而支路网分布的空间规律较难把握，大多数情况下，其数量较少，并多与中心区内尚未更新的老旧住区、传统商业区、商住等多用途混合街区结合紧密，而这些区域一般多分布在硬核及中心区边缘地区。整体来看，主干路网平均线密度0.003 1m／m2，次干路网平均线密度0.009 2m／m2，而支路网的平均线密度则为0.003 8m／m2。

图6.25　人民广场中心区各等级道路网络线密度分布解析