亚洲城市中心区：东京都心核心

1）日本东京城市概况

东京（英文：Tokyo），全称“东京都”，位于日本本州岛东南部，关东平原南端，大致位于日本列岛中心（图3.3）。东部以江户川为界与千叶县连接，西部以山地为界与山梨县连接，南部以多摩川为界与神奈川县连接，北部与埼玉县连接。东京是日本的首都及日本最大的城市，也是世界最大的城市之一。二战后，东京成为亚洲第一大城市，经济高度发达，是当代亚洲流行文化的传播中心，也是世界流行时尚与设计产业重镇，与美国纽约，英国伦敦，并称为“世界三大城市”。2013年东京GDP位居世界第二，仅次于美国纽约。2014年世界500强总部数量位居世界第二，仅次于中国北京。

东京是日本全国的政治中心，行政、立法、司法等国家机关都集中在这里；东京也是日本的经济中心，金融业和商业发达，对内对外商务活动频繁，日本的主要公司也都集中于此；东京还是日本的文化教育中心，各种文化机构密集，坐落在东京的大学占日本全国大学总数的三分之一，在这些大学就读的学生则占全国大学生总数的一半以上，并拥有全国百分之八十的出版社和先进的博物馆、美术馆、图书馆等；此外，东京还有目前全球最复杂、最密集且运输流量最高的铁道运输系统和通勤车站群，中心区内轨道交通线网密布，站点密度达到500m分布半径，包括地铁、JR线及私营铁路，仅地铁一项，9条地铁线路每天平均运送旅客就达622万人（东京地下铁株式会社2011年统计数据）^[12]，繁忙程度居全球地铁第一位。

作为亚洲最重要的国际城市，东京拥有诸多条件良好的对外交通枢纽（图3.4）。航运港口东京港，位于东京湾西北岸，分为内港与外港：内港紧邻城市而建，与铁路直接相连；外港沿环东京湾公路而建，码头后方建有日本最大的物流中心。港口以进口为主，是日本第3大港，居世界第13位，并与横滨港、千叶港、川崎港等相临。东京还拥有3个国际机场：东京国际机场（又称羽田机场），目前作为国内航空枢纽，并作为联系东亚地区的区域航空港；成田国际机场，位于东京以东的千叶县境内，是主要的国际航空枢纽，距东京65公里，与东京之间通过JR、京成电铁等铁道路线连接，也有高速巴士往返于两地之间；茨城机场，位于东京东北部茨城县小美玉市，距东京市区80公里，通过机场巴士与东京市区相连，2010年转为军民公用，目前以国内航班为主，也与东亚部分城市建立了国际航线关系，并在持续加强其国际通航能力。东京还拥有世界上最大的铁路交通枢纽，每日客流量达到836万，时速达300至320公里的新干线，从东京延伸到九州，并向东北方面延伸。铁路、公路、航空和海运组成了一个四通八达的立体交通网，通向全国及世界各地。

2）东京城市中心体系

自1590年德川家康进驻江户（东京）开始，东京便开始了其快速的发展历程。从最初的日本桥到今日的都心，其最为核心的主中心在空间区位上保持着较好的传承性，城市的发展带来的只是都心空间规模的扩张，并未出现首位公共服务中心的迁移。由于日本桥地区的良好交通条件及区位优势，新兴功能及高端生产型服务业也都倾向于在该地区布局，后期发展成熟的银座、丸之内等均可认为是对该地区的强化和补充，它们共同构成了城市内部最为庞大、复杂的公共服务中心——都心综合主中心。

图3.3　日本东京区位图

＊资料来源：作者根据中国地图出版社网站下载日本地图绘制，网址：http：／／www.sinomaps.com／

图3.4　东京重要交通枢纽

＊资料来源：作者根据中国地图出版社网站下载日本地图绘制，网址：http：／／www.sinomaps.com／

虽然在城市的发展过程中，经历了如关东大地震、第二次世界大战等大事件的影响，但战后的快速重建，尤其是1960年代的高速发展期也奠定了城市公共中心体系的结构骨架，可以认为东京的多中心城市结构在20世纪60年代就已经基本形成。战后城市人口中心的向西迁移、铁路系统的建设和完善以及城市整体人口规模的激增等客观原因，加之东京都府在1958年7月制订的“首都圈整备计划（首都圈整治规划）”中也明确指出把新宿、池袋、涩谷作为重点发展地区，以疏散主中心内部过于庞大的职能。新宿、涩谷、池袋在经历了将近半个世纪的发展之后，也逐渐转化为城市的综合性主中心，同时也与其他中心区共同构成了城市多中心的公共服务体系。在此基础上，可将东京商业中心的发展历史分为以下四个阶段。第一阶段：江户时代——日本桥商业中心的形成与发展；第二阶段：明治维新至第二次世界大战前——银座近代商业中心的兴起；第三阶段：二次世界大战后至东京奥运会——多中心城市构造的形成；第四阶段：日本经济全盛时期至泡沫经济崩溃——综合型中心的建设与发展^[13]。

图3.5　东京城市中心体系

＊资料来源：作者及所在导师工作室共同调研、计算，作者整理绘制（下同）

目前东京已经形成了4主、4副、2区的中心体系格局（图3.5）：4个主中心分别为，都心中心区（以商务、金融、商业职能为主的综合中心区）、涩谷中心区（以商务、商业、文化职能为主的综合中心区）、新宿中心区（以商务、商业、行政职能为主的综合中心区）、池袋中心区（以商务、商业、文化职能为主的综合中心区）；4个专业副中心分别为，上野中心区（以零售商业职能为主）、浅草中心区（以传统商业职能为主）、锦系町中心区（以商务办公职能为主）、品川—大崎中心区（以商务办公职能为主）；2个特殊功能区分别为：皇宫区（以文化职能为主）、临海区（以文化、展览职能为主）。

4个主中心中，都心中心区由于发展历史最为悠久，基础设施条件最为完善，成为规模最大、结构最为复杂的中心区，其余3个主中心也是多种交通方式、多条轨道线路交汇的枢纽地区，整体呈现出各中心区环绕都心中心区分布的格局。其中，4个主中心被山手线所串联，形成环状，构成了城市的公共中心环（图3.6），起到了良好的公共设施聚合效果。在此基础上，密集的轨道交通网络则进一步强化了主中心之间良好的衔接关系，形成了东京城市的核心区域。

图3.6　东京主中心与轨道交通网络关系

3）都心中心区基本情况

都心中心区作为东京最重要的中心区，也是规模尺度最大的中心区（图3.7）。都心中心区位于东京东南部，紧邻东京湾，包括了中央区、千代田区、港区、台东区、文京区、北区、荒川区、江东区、墨田区的全部或部分地区，总用地面积6840公顷。隅田川从中心区内穿过，流入东京湾；皇宫就位于中心区中部偏西位置；亚洲最大的铁路交通枢纽东京站位于基地中部，皇宫东侧；东京大学、日本大学等高等学府位于中心区北侧，皇宫以北的位置；国立博物馆、东京美术馆、国家剧场、东京塔、浅草寺等著名的文化设施及标志景观均分布于中心区内；南侧东京湾地区是港口、物流、仓储及部分工业用地，建有东京国际贸易中心等交易、展览设施。

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图3.7　东京都心中心区用地图

东京的都心中心区无论从中心区职能、高端生产型服务业的集聚方面看，还是从中心区规模、基础设施服务水平来看，均是亚洲其余城市的中心区无法比拟的。都心中心区汇聚了大量的跨国公司总部、全球性的金融机构、世界性的国际组织以及各类高端服务业。其中央区内的银座、丸之内、日本桥等地区，是日本、亚洲乃至世界的金融、商务及商贸中心，这也是东京得以与纽约、伦敦并称为世界三大城市的核心竞争力的体现。可见，东京都心中心区是全球服务运营网络的核心节点上，是亚洲与世界经济体系连接运转的中枢，担负着协调控制整个网络的功能，虽然在城市的综合排名中，东京与北京、上海、香港、新加坡、迪拜等同属于一个级别，但单从中心区的发展状态来看，东京都心中心区是亚洲独一无二的顶级中心区，更是全球的核心级中心区。

目前东京都心中心区拥有1个大型硬核连绵区及9个硬核（图3.8），硬核总用地面积为1 649.00公顷，总建筑面积4 751.96万平方米，分别占中心区总用地面积的24.11%及36.47%，两组数据的对比，也较为直观地反映出硬核具有更高的集聚水平，建设强度更高。其中，硬核连绵区占到了所有硬核总用地面积的76.25%及总建筑面积的82.58%，已大大超过单独硬核的规模尺度，且目前来看，已经与两国硬核隔河相望，并即将与田町硬核相连（硬核具体数据见表3.4）。硬核主体部分已经完全连绵，外围硬核是中心区规模扩大产生的新的增长极，综合其发展状态及硬核分布来看，都心中心区可看做是极核结构的一种具体发展形态。

图3.8　都心中心区硬核分布

表3.4　都心中心区硬核基本情况统计

续表3.4

具体来看，硬核连绵区主要集中在中心区核心位置，山手线沿线秋叶原站至新桥站之间；其余9个硬核，田町硬核及两国硬核已经基本与秋东桥硬核连绵区相连，其余硬核尺度、规模均不大，多是依托轨道交通站点发展起来，散布于中心区外围，呈众星捧月状环绕在硬核连绵区周边（图3.8）。

在此基础上，东京都心中心区内拥有大量的商务、商业及金融用地，3类用地共12.81平方公里，占总建设用地的23.39%，包括金融保险用地、其他商务设施用地、零售商业用地、商办混合用地、商住混合用地、商旅混合用地等（由于存在的大量混合用地均是商业与其余功能的混合，因此计算总量时按商业用地统计；其中商办混合用地在分类计算时，即算作商业用地，也算作商务用地，在绘制用地分布图时也同样分别计算，以更为清晰地反映其总量及分布规律），如表3.5所示。

表3.5　主要公共设施用地统计表

在具体分布中，这些用地基本都集中于主要的硬核连绵区，呈现出沿山手线展开的特征，主要集中于山手线的上野站至新桥站之间（图3.9）。其中，金融用地主要集中于日本桥地区；商务用地在新日本桥及神田站地区分布较为集中，此外，秋叶原站至上野站之间以及丸之内、银座地区也有大量商务设施；商业用地则主要集中于几个重要的站点及标志景点地区，包括上野站、秋叶原站、神田站、新桥站，以及银座、浅草寺和日本桥地区。这也从一定程度上反映了轨道交通及重要换乘站点对公共设施布局的影响。

图3.9　主要公共服务设施用地分布图

在以山手线为重要轨道轴线的基础上，都心中心区可以称为建在轨道上的中心区（图3.10），中心区内有12条地铁线路交织穿行（东京市共13条地铁线路，仅有副都心线从中心区西侧穿过，连接池袋、新宿、涩谷等中心区）；JR线路的山手线从中心区中部南北向穿过，并有多条JR线路与山手线相连，从中心区向外辐射；私铁线路多分布在中心区外围，与轨道交通或JR线路相连，其中也有部分线路位于中心区内，如位于中心南部东京湾沿岸的临海线等；此外，还有都电荒川线、日暮里-舍人线位于中心区北侧。在此基础上，中心区内部形成了密集的轨道交通网络及轨道交通站点，共设有各类轨道交通站点195个，其中还有大量线路交叉所形成的重叠的换乘站点。

由此，中心区的空间形态也呈现出明显的轴线加网络的特征。由于规模尺度较大，东京都心中心区建筑总量较大，达到了惊人的1 3031.4万平方米，但由于日本为岛国，且多地震等自然灾害，使得其整体建筑高度不高，平均层数仅为6.4^[14]。高层建筑基本都集中于山手线沿线的几个重要节点位置，秋叶原站、东京站、新桥站等，此外，皇宫南侧的永田町地区也有较为集中的高层布局，基本与新桥站及东京站地区连绵成片，其余地区高层建筑分布则较为零散（图3.11）。虽然高度不高，但都心中心区内采用的小街区密路网形式（街区平均大小为0.64公顷，道路密度为19.95%），使得建筑密度较大，达到了37.17%。

图3.10　都心中心区轨道交通系统

图3.11　东京都心中心区空间模型