亚洲城市中心区交通输配体系的极核结构

极核结构中心区的巨大化及复杂化，使得中心区的交通需求出现巨大化及多样化的趋势，进而促使了交通方式的多样化及交通系统的复杂化。在极核结构中，单一的交通方式已经难以解决巨大、多样及复杂的交通需求，而由于中心区内用地及空间的有限性，又促使了多种交通方式向空间及地下发展，形成立体化的格局。由此形成的交通输配体系可以分为3个层次，轨道交通输配系统、道路交通输配系统以及快速交通输配系统，3个系统各司其职，并以立体化的方式进行空间叠加，构成了中心区完整的交通输配体系（图2.26）。

图2.26　交通输配体系构成

＊资料来源：作者绘制

道路交通输配系统主要由地面的各级道路组成，解决极核圈层及外围圈层地面交通的输配问题。在高强度开发模式下，中心区的道路交通系统多会形成网络状格局，以增加道路交通的选择性及灵活性，并通过一定交通管制措施，保障地面交通的畅通。同时，网络状的道路格局也较利于中心区内的土地开发。在网络化格局下，地面道路基本保持正交的状态相互衔接，且道路间等级差距较小，道路分布较为均质。道路交通输配系统的网络密度与中心区的集聚程度及建设力度有较为直接关系，形成了与极核结构相适应的道路密度分布情况。极核圈层内，集聚程度及建设力度均较高，土地价值也较高，相应的道路网络密度较大，形成的街区尺度较小；而随着外围圈层集聚程度及建设力度的下降，相应的道路密度也相对减小，形成的街区尺度则相对增大。这也是极核圈层阴影区消解及外围圈层阴影斑块得以形成的关键因素。

轨道交通输配体系是中心区主要的人流输配方式，使得巨大的人流规模得以有效的集聚与疏散，缓解了道路交通的压力，是中心区得以发展为极核结构的重要支撑基础。由于中心区高昂的地价及高强度的建设，使得轨道交通网络基本均采用地铁的方式构成，由此也带来了轨道交通的一个优势条件，即较少受到地面建设情况的影响，可以形成以中心区为核心向周边均匀放射的格局，在正交的地面交通网络的基础上，形成斜线的轨道交通廊道，更加强化了中心区的交通向心性及辐射力度。由于轨道交通对建设的带动作用较强，因此轨道交通的走线与硬核结合较为紧密，也使得极核圈层内轨道交通网络密度较大，而外围圈层则多是通过型的轨道交通走廊，缺乏充分的网络交织。在此基础上，中心区及极核圈层的空间增长体现出了较强的轨道交通引导性，形成沿轨道交通拓展的形态格局，轨道交通的轴线引导作用得以强化。

快速交通输配体系是中心区与城市其余功能片区联系的重要纽带，重点解决远距离的快速到达与疏散。由于中心区空间资源十分有限，使得中心区内的快速交通通道多采用高架形式，与地面交通结合立体布置，并通过匝道与地面道路连接，将远距离交通分配到地面交通输配网中。在中心区发展早期，快速通道往往是从整个中心区的边缘穿过，以中心区的到达与疏散、过境交通的分流功能为主。随着中心区不断地空间拓展，使得快速通道逐渐被中心区所包围，其主体功能也发生了变化，以极核圈层的到达及疏散为主，而庞大的交通流量也使过境交通选择更外围的通道穿行。此外，由于快速通道具有一定的空间屏障作用，使得穿越快速通道的联系不便，极核圈层一般不会穿越快速通道发展。由于极核结构中心区规模尺度的巨大以及城市中人口、就业、消费的高强度集中，因此对于远距离交通的需求量也较大，使得从城市各方向连接中心区的快速交通通道形成一个环绕极核圈层的快速交通环。

总体来看，极核结构中心区的交通输配体系的最大特征就是：均质化、立体化、多样化。均质化，指中心区内道路网络密度及轨道交通网络密度分布较为均质，且高可达性区域分布较为均质；立体化，指充分利用地下空间、地面空间及地上空间，形成多种交通方式的立体叠加；多样化，指中心区为不同的交通需求提供了多种可选择的交通方式。此外，中心区的交通输配体系，特别是极核圈层还体现了较强的交通向心力与区域辐射能力。

【注释】

[1]袁海琴.全球化时代国际大都市城市中心的发展——国际经验与借鉴［J］.国际城市规划，2007，22（5）：70-74.

[2]蒋三庚，王曼怡，张杰.中央商务区现代服务业集聚路径研究——2009年北京CBD研究基地年度报告［M］.北京：首都经济贸易大学出版社，2009.

[3]蒋三庚，尧秋根.中央商务区（CBD）文化研究——CBD发展研究基地2011年度报告［M］.北京：首都经济贸易大学出版社，2012.

[4]“劣币驱逐良币”是经济学中的一个著名定律。该定律是这样一种历史现象的归纳：在铸币时代，当那些低于法定重量或者成色的铸币——“劣币”进入流通领域之后，人们就倾向于将那些足值货币——“良币”收藏起来。最后，良币将被驱逐，市场上流通的就只剩下劣币了。后也指由于信息不对称导致的劣质产品驱逐优良产品的现象。

[5]刘乃全.空间集聚论［M］.上海：上海财经大学出版社，2012.

[6]转引自：马文波.全球25座超级大城市排名出炉，中国三城入选［J］.中国地名，2011（3）：79.

[7]张为平.隐形逻辑——香港，亚洲式拥挤文化的典型［M］.南京：东南大学出版社，2012.

[8]粱琦.产业集聚论［M］.北京：商务印书馆，2004.

[9]缄默知识（tacit knowledge）是指那种在传播过程中不易留下痕迹的知识；黏性知识（sticky knowledge）是指具有高度语境限制的、不确定的知识。

[10]肖晓俊，傅江帆，贺灿飞.国际大都市产业功能区空间利用特征［J］.世界地理研究，2012，20（4）：48-56.

[11]张晓燕.金融产业集聚及其对区域经济增长的影响研究［D］.山东大学，2012.(www.xing528.com)

[12]赵弘.知识经济背景下的总部经济形成与发展［J］.科学学研究，2009（1）：45-51.

[13]总部经济是指某区域由于特有的资源优势吸引企业将总部在该区域集群布局，将生产制造基地布局在具有比较优势的其他地区，而使企业价值链与区域资源实现最优空间耦合，以及由此对该区域经济发展产生重要影响的一种经济形势。资料来源：赵弘.总部经济［M］.2版.北京：中国经济出版社，2005.

[14]袁海琴.全球化时代国际大都市城市中心的发展——国际经验与借鉴［J］.国际城市规划，2007，22（5）：70-74.

[15]周晔.国际大都市发展的新趋势［J］.城市问题，2011（3）：10-15.

[16]赵弘.总部经济［M］.2版.北京：中国经济出版社，2005.

[17]张恩碧.试论体验消费的内涵和对象［J］.消费经济，2007，22（6）：83-85.

[18]巨荣良，王丙毅.现代产业经济学［M］.济南：山东人民出版社，2009.

[19]洪银兴.产业结构转型升级的方向和动力［J］.求是学刊，2014，41（1）：57-62.

[20]张恩碧.试论体验消费的内涵和对象［J］.消费经济，2007，22（6）：83-85.

[21]彭翀，顾朝林.城市化进程下中国城市群空间运行及其机理［M］.南京：东南大学出版社，2011.

[22]张为平.隐形逻辑——香港，亚洲式拥挤文化的典型［M］.南京：东南大学出版社，2012.

[23]郑明远.轨道交通时代的城市开发［M］.北京：中国铁道出版社，2006.

[24]数据来源于维基百科首尔及伦敦词条。首尔数据来源于：http：／／zh.wikipedia.org／wiki／首尔；伦敦数据来源于：http：／／zh.wikipedia.org／wiki／伦敦.

[25]粱琦.产业集聚论［M］.北京：商务印书馆，2004.

[26]［日］藤田昌久，［美］保罗·克鲁格曼，［英］安东尼·J·维纳布尔斯.空间经济学——城市、区域与国际贸易［M］.梁琦，译.北京：中国人民大学出版社，2013.

[27]何德旭，姚战琪.中国金融服务业的产业关联分析［J］.金融研究，2006（5）：1-15.

[28]蒋三庚.中央商务区研究［M］.北京：中国经济出版社，2008.

[29]Burt R S.Structural holes：The social structure of competition［M］.Cambridge，Massachusetts：Harvard university press，2009.

[30]盛亚，范栋梁.结构洞分类理论及其在创新网络中的应用［J］.科学学研究，2009（9）：1407-1411.