亚洲城市中心区极核圈层结构与产业布局

极核圈层是硬核完全连绵所形成的圈层，也可称为硬核连绵区，其最大的空间特征即是硬核全部集中于该圈层，且硬核间没有孔隙，呈完全连绵的状态，形成极核。极核圈层是极核结构中心区的核心圈层，具有最大的辐射带动力及空间吸引力，其强弱大小直接决定了中心区的尺度及规模，是整个中心区的引擎。在空间上，极核圈层位于中心区的核心位置，具有较高的开发强度及建设力度，圈层内高层林立、形象突出，是城市及中心区的标志窗口及名片；在功能上，集中了国际化程度较高，且以控制、决策、创造职能为主的各类产业集群，并以金融、总部办公、商务等高端产业、高端机构及高端业态为主，呈现出功能的综合化、混合化的发展趋势；在交通上，拥有网络化的道路输配体系以及轨道交通输配体系，并通过轨道交通网络向周边各方向进行辐射，具有较为高效的地区交通集散力，以及区域交通的辐射力及向心力。

在极核圈层内，各产业集群相互间形成较强的关联效应，并在投资主导下，围绕核心的金融产业集群布局。这一布局模式的形成经历了圈核阶段相关产业的剥离，在亚核形成较为单一的产业集群而主核综合化发展；到多核阶段的多硬核连接，原主核产业升级，各亚核综合化发展；到极核阶段的硬核完全连绵，形成整体综合化，基本商业服务网络化，以及产业集群斑块化的布局形态（图2.23）。而由于空间拓展时间顺序的不同，使得硬核发展的起点及累积有所差别。硬核首先会在优势最大的地区形成集聚，即中心区十字形交通轴线的交汇处，并会向空间拓展成本及阻力较小而发展条件较好的地区拓展，新城沿十字形轴线向周边拓展的格局，并形成新的增长极。而城市轨道交通的发展及基础设施的改善，也多是先以强化这种发展为主，使得这些优先发展地区形成较强的产业发展优势，进而成为核心产业及强势产业集聚区，形成产业集聚核心及产业分布的第一圈层。核心产业集聚区多为金融及相关产业集群，而强势产业集聚区则多为相关产业的企业总部、商务办公等高端机构的集聚为主，不同的产业会集聚于不同的空间位置。随着轨道交通网络形成，大大改善了中心区交通条件，使得处于多个硬核中间的网络节点得以形成新的增长极，带动硬核的空间拓展。这类地区享有中心区良好的服务设施，具有较高的可达性，且位于中心区外围，可以避免大量商业、休闲、娱乐等消费的人流进入核心区域，其发展多会以承接硬核产业的再次扩散为主，并为硬核、中心区及城市提供大型商贸、休闲、娱乐等功能。这就形成了极核结构内产业分布的第二圈层，以大型商贸服务功能为主。随着中心区的进一步发展，硬核内道路及轨道交通网络密度的增加，使得硬核内部的阴影区具备了优势的开发条件，推动了硬核高档化的发展。由于其良好的区位条件及与核心产业、强势产业较近的空间距离，使其成为新兴的高端产业或高端服务业的集聚区，如信息产业、高端酒店、高档商业等，并使产业分布的第一圈层更为强势与完善。在此基础上形成的极核圈层，层次分明、主次有序，形成了基础服务网络与产业集群斑块相结合的形态格局。

图2.23　极核圈层产业布局结构(www.xing528.com)

＊资料来源：作者绘制

极核圈层的交通输配体系也较为复杂，可以分为3个层次，即：高密度道路网络、多方向轨道交通网络和外围快速道路环线。高密度道路网络集中于极核圈层内，用以解决极核圈层内地面交通的输配问题。极核圈层具有较大的吸引力，也产生了巨大的空间使用需求，在极核内土地资源的有限性及高昂的地价推动下，极核圈层内多采用棋盘格式的小街区模式进行开发，使得道路网络密度增加。而高度密集的道路网络又使得地面交通的可选择性增强，加之单向交通等交通管制措施，可以在很大程度上缓解地面交通的拥堵，也使各地块均有较高的交通可达性；多方向轨道交通网络多利用地下空间布置，使得轨道交通得以向各方向展开，客观上增加了极核的交通可达性，使城市各方向的人流得以便捷地到达主要的就业及消费中心。极核圈层内轨道交通网络达到一定的密度及线路规模时，出行及换乘均较为方便，因此在某些发展较快的特大城市中，中心区特别是极核圈层内的轨道交通已经基本取代了地面的公交车辆，成为主要的出行工具；外围快速道路环线是极核圈层交通的有效补充方式，重点解决远距离交通输配问题，并与高密度地面交通网络形成良好的衔接。但这一环路的形成同时也成为极核圈层进一步空间拓展的屏障，起到了一定的空间限制作用。