中心区是城市中交通可达性最高的区域，但对于整个中心区来说，其内部的交通可达性也不是均质分布的，而是呈明显的等级结构，一般情况下，原有硬核或主核地区交通可达性最高，新生硬核或亚核地区可达性次之，硬核周边地区再次之，中心区边缘地区可达性最低。在此基础上形成的输配体系也存在着明显的分布不均衡的状态，与交通可达性相应，道路网络密度也呈现出相应的变化趋势，交通输配轴线多是从硬核通过，交通输配环也多是环绕硬核布局。轨道交通也处于初级阶段，呈现出强化硬核及轴线的作用。这种输配体系引导下，新的要素的进入也多呈现出向高交通可达性的硬核集聚，以及沿交通输配轴线拓展的方式，形成典型的点轴拓展的空间模式。而随着中心区的进一步集聚发展，中心区道路密度进一步增加，交通输配体系突破了“输配轴+输配环”的格局，形成了密集的“输配网”格局，同时，轨道交通的大力发展，多条线路在中心区内纵横交汇，也基本形成了网络格局。道路交通网络与轨道交通网络的空间叠加，使得交通可达性由原来的点轴格局向网络格局转变，进而使得中心区内的高可达性区域呈现出面状分布的特征，同时也使得硬核内部的交通可达性呈现出较为均质的分布状态，形成扁平化的网络结构（图2.17）。
图2.17 交通输配体系的演替
＊资料来源：作者绘制
交通可达性的均质化，促使了一定范围内区位资源的扁平化分布，即在一定范围内的交通区位优势基本相等，推动了中心区阴影区结构洞的消解，也减少了高端产业之间对区位优势条件的竞争。在点轴模式下，核心区位优势地区范围有限，高端产业的区位选址需求会导致期间的相互竞争，不同性质的企业混合布局，难以形成明确的产业集群，而在极核结构形成的扁平网络模式下，在较大的范围内区位优势基本相当，产业间区位竞争相对减小，各产业得以依托一定基础形成相应的产业集群，进而促使中心区形成斑块式的功能布局方式。其中，早期的核心位置由于既有的发展基础，会成为最大的功能斑块，多为中心区的核心产业——金融产业集聚区。而同时，随着输配网络的形成，商业服务核心集聚的方式也产生了相应变化。点轴结构模式下，公共服务设施集中在有限的空间范围内，并沿轴线道路延伸。与之相应，大型商业服务设施也会参与核心区位的竞争，向主要硬核集聚，而基本的商业服务设施则沿轴线向外延伸，为其余公共设施集聚区提供相关服务。在扁平网络模式下，大型商业服务设施会形成商业集聚区，提供高档次、综合化的商业服务，而随着各功能斑块的形成，集中的商业服务设施无法满足日常的需求，使得基本的商业服务设施沿着交通网络扩展，形成基本商业服务设施网络化的格局，进而使得硬核形成了“基本商业服务网络+功能斑块节点”的空间格局（图2.18）。此外，基本商业服务网络化的发展，也推动了中心区底层商业化的发展，促使了一些环境要求相对较低的产业与商业混合，形成底层商业、高层其余产业的空间混合利用方式。
图2.18 扁平网络下的功能布局模式(www.xing528.com)
＊资料来源：作者绘制
输配体系扁平网络的形成，大大提升了中心区的路网密度，进而使得中心区出现高密度均质路网的街区小型化发展趋势。比例适宜的小型街区，与其余街区相比，可以有效地提升街区建筑密度，增加中心区的建设规模及力度；提高建筑的临街面比重，增加街区的商业价值及可达性；提升中心区整体的道路通达度，缓解交通拥堵，提高交通效率等，使中心区得以更加高效的运作，这也从一定程度上反映了中心区土地较高的使用价值及较大的使用需求。而由于街区尺度较小，街区形态通常较为规整，接近矩形或者方形，表现为棋盘格式的密集、均质状态。小街区模式下的中心区路网细而稠密，除快速穿越式道路外，其余道路间的等级差距不明显，且道路一般不宽，多为2～4车道街道；道路之间多采用正交方式交汇，而道路交通则多以单向交通为主，以保证道路交通的速度与通畅。所形成的街区平均街区面积较小，尺度多在2公顷以下，且街区大小也较为接近，使得整体形态等级关系较弱，呈现为均质的扁平化网络格局（图2.19）。
图2.19 典型高密度均质路网模式
＊资料来源：作者绘制
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