亚洲城市中心区的极核结构

中心区边界的确定可以使中心区的研究进入更为精确、深入的层面，也为不同国家、地区的中心区研究建立了一个统一的平台。在一定的边界范围内，就可以进一步地展开中心区相关数据、指标的量化研究，中心区相关的产业研究以及空间形态、结构等层面的研究。其中，空间结构不仅是中心区空间形态的集中表现，也在一定程度上体现了中心区的产业结构特征，是对中心区认识和把握的基础之一，也是学界研究的重点。

1）对中心区结构的不同理解

早在1900年代初，Hurd和Garpin就发现和提出城市形状和城市扩展方向是从城市中心区向外围呈同心圆形状及沿主要交通线的放射状（R.Hurd，1904；C.J.Garpin，1918），1925年，美国学者Burgess提出了城市的同心圆理论模型（Concentric Zone Theory），认为中心区具有5个不同功能的圈层式空间结构，规则地由内向外延伸。Scott通过对美国和澳大利亚城市的研究，提出了中心区功能簇群结构的理论模型，认为中心区由内部零售地带、外部零售地带和商务办公地带三个互相渗透的地带组成（Peter Scott，1959）。Horwood和Boyee提出了中心区的“核—框”结构理论模型，中心区的核心部分位于城市中土地使用最为密集，社会和经济活动最为集中的地区，一般是城市主要公共交通的换乘处（Horwood和Boyee，1959）。Murphy及Vance在中心商务指数的基础上，进一步研究，又提出了中心区“硬核—边缘”理论，并由此创立了中心区的结构理论（Murphy R E和Vance J E，1954）。Alonso以经济学地租理论为理论基础提出了城市土地竞租模型，解释了不同类型的土地利用围绕中心区呈同心圆布局的原因（Alonso，1964）。Davies认为传统的城市中心购物活动受一般便捷性影响最大，呈圆形分布以体现其等级状况及相关的潜在利益；其他商务受干道便捷性的影响最大；一些特殊的功能受特殊便捷性的影响最大；三种便捷性因素的影响相叠加，则形成中心区零售业的综合布局模式（Davies，1972）。李沛从全球性城市CBD的角度阐述与CBD有关的理论和实践问题，并提出CBD内道路交通的输配环结构理论（李沛，1999）。杨俊宴等针对中心区内出现的建筑风貌较差、景观环境陈旧、服务设施低端的现象，提出了阴影区概念（杨俊宴等，2012），并针对中心区发展的多核结构的道路交通系统进行研究，提出交通输配轴及输配环构成的交通输配体系概念，以及交通输配体系的发展模式（杨俊宴等，2013）。

不同的学者从各自学科背景及研究角度出发对中心区结构有不同的理解与认识，但从诸多的研究结论中可以发现一些共同的认识：①中心区存在功能的高度集中区，或围绕一定的核心区域圈层式布局，一般称之为核心区或硬核；②中心区内并非全是公共服务设施的高度集聚区，存在一定的阴影区现象；③中心区的空间结构与一定的道路交通体系密切相关，并已有学者提出交通输配的相关结构概念。

2）中心区的结构要素

在长期的调查、研究及实践中，通过在对南京中心区30年演替的定量研究中，提出了中心区的圈核结构模式，将中心区划分为主核圈层、阴影圈层、亚核圈层、辅助圈层及交通输配体系等5个部分，其中硬核（包括主核及亚核）间的相互关系及空间分布特征，阴影区空间形态，交通输配体系的构成及形态格局共同决定了中心区的结构形态（图1.4）。在此基础上，通过大量的调研及相关研究，发现硬核、阴影区及交通输配体系是中心区中普遍存在的结构要素，具有广泛的适用性。

图1.4　中心区圈核结构模式图

＊资料来源：作者绘制(www.xing528.com)

（1）硬核：硬核是中心区内公共服务设施的高度聚集区，通常具有城市中最高的建筑、最大的开发强度及建筑密度，集中反映了城市及中心区功能、景观、文化等方面的特征，是城市和中心区的窗口。随着中心区的发展，中心区内会产生新的硬核，而在发展初期，新的硬核与原有硬核之间会存在规模等级的较大差异，产生主核与亚核的等级区别。

对于硬核的界定，在中心区边界界定的基础上，根据中心区硬核的实际情况，并经过长期的实践应用，采用硬核指数值（PSFII+PSFHI）HC=［（85）+（4）］作为硬核的界定标准，即公共服务设施密度指数PSFII的分界值为85%，公共服务设施高度指数PSFHI的分界值为4。大于此指数值的连续街区为中心区硬核范围。

（2）阴影区：阴影区是在“阴影效应”影响下产生的，一般分布在硬核周边，多为城市的老旧住宅区及工业区，表现为公共服务设施集聚力度的急剧降低，出现服务设施低端、建筑风貌较差、景观环境陈旧的现象，与硬核形成强烈的对比。阴影区在中心区的空间形态分布是各不相同的，也产生不同的空间效果，主要呈现出3种形态特征，即围绕主核的环状分布形态、组团状分布形态以及碎片状分布形态。

（3）交通输配体系：中心区的交通输配由中心区内各级道路及各类交通方式共同构成，承担着中心区内的人流、车流及物流的疏散及配送职能，其中的结构性框架可称为交通输配体系，对中心区空间形态的构建起着骨架支撑作用。根据其形态及交通输配方式的差异，可将中心区输配体系骨架划分为输配轴、输配环及输配网3种结构。

①输配轴：多是从中心区硬核通过或发出的主干级道路，起到硬核交通输配、引导空间拓展的轴线等作用。

②输配环：在距硬核大致相同的空间距离上，多条主干级道路相互连接形成环状，起到连接周边、快速疏散、分流交通等作用。输配环一般出现在规模尺度较大的中心区，较为完善的输配环可分为内输配环、中输配环及外输配环3个层次。内输配环为硬核内部环路，解决硬核内部的交通输配问题；中输配环多分布于中心区中部位置，起到连接各个亚核，分流进入主核交通的作用；外输配环多分布于中心区边缘地区，主要功能为分散及汇聚中心区与城市的交通联系，分流过境交通。

③输配网：在规模尺度巨大的城市中心区中，已经难以区分具体的轴线道路及环路，主干道路分布均匀，相互交织形成网状，共同解决中心区的交通输配问题。