唐·格尼
全名——丹尼尔·塞克斯顿·格尼
唐·格尼在1958年第一次与谢尔比同场较量，在那一年4月13日的美国赛车俱乐部棕榈泉公路赛上，格尼在4.5公里的沙漠机场跑道上打败了谢尔比。当时格尼驾驶的是弗兰克·阿科尔罗提供的4.9升排量法拉利375 Plus，而谢尔比驾驶的是约翰·埃德加提供的小排量法拉利410 Sport。也许正如格尼在采访中暗示的那样：正是在那场比赛中，谢尔比看到他拥有伟大车手所需的气质，在谢尔比研发出眼镜蛇后，就让他作为车手。
格尼在1962年第一次驾驶眼镜蛇，当时他驾驶一辆眼镜蛇原型车在加州的里弗赛德进行测试。谢尔比让他来驾驶，并让他回馈一些建议，目的是打败通用的克尔维特。那一天，克尔维特赛车也在相同的跑道进行测试，结果眼镜蛇比克尔维特慢了1.8秒。随后格尼建议应该让赛车有一些负外倾角，并且安装更厚的防倾杆让赛车在转弯时保持倾斜。10天以后，眼镜蛇回到测试赛道，菲尔·雷明顿已经完成了相应的修改，并且还将原来的钢丝轮换成了更好的哈利布兰德车轮。最终，眼镜蛇比克尔维特的最快圈速快了1.5秒。
后来，在1963年2月的代托纳3小时耐力赛中，戴夫·麦克唐纳德驾驶眼镜蛇赛车获得第四名，前两名是两辆法拉利250GTO赛车，第三名是迪克·汤普森驾驶的克尔维特赛车。唐·格尼驾驶眼镜蛇CSX2002没能完成比赛，报告中显示的原因是点火装置问题。格尼笑着说：“好吧，这肯定是标准的涵盖所有原因的写法。有一个例子，布拉伯汉姆总是将所有的退赛归结为燃油泵故障。事实上我驾驶的眼镜蛇搭载了一台355发动机，这台发动机是为印地赛场准备的。那时我与吉姆·克拉克、科林·查普曼和很多其他著名车手一起比赛，他们都认为使用印第型号的发动机能实现更好的性能。但事实上却差强人意。”
1963年9月的布里奇汉普顿500公里耐力赛应该算是值得眼镜蛇自豪的一件事，参加比赛的31辆赛车中有不少于五辆都是眼镜蛇赛车，其中三辆更是占据了发车的前三位。当我提醒格尼，是他最终赢得比赛的时候，格尼略带一些幽默地回答道：“是的，不管怎样我就是想夺冠。当时我并没有意识到，这可能是眼镜蛇赢得的第一个国际汽联认可的比赛。因此这有点特别意义。”
下图：在2003年的底特律赛车名人堂的入选仪式中，作者与唐·格尼的合影。晚宴和庆祝活动是在底特律歌剧院举行的，当时恰逢福特公司的百年庆典。
20世纪60年代欧洲的爬坡赛非常受欢迎，但是爬坡赛却不是谢尔比计划的一部分。另一项非常受欢迎的赛事是塔格·佛罗热大奖赛，比赛时绕着西西里岛44.739公里的路线跑十圈，期间伴随着急转弯、乡间小路、城镇公路、爬山道路和极速下坡路。道路非常崎岖，而且特点各不相同，因此赛车必须有强劲的动力和出色的制动性能。最终格尼驾驶眼镜蛇CSX2323第八位完成比赛，并在GT3000+组别中获得第一名。比赛中的出色表现也为眼镜蛇道路版起到了很好的营销作用。格尼也指出这是他最难忘的比赛之一。
唐尼回忆道：“驾驶眼镜蛇时最愉快的时光应该是在塔格·佛罗热大奖赛。1964年我们距离完胜比赛只有一步之遥，但是由于悬架故障，我最终落后了半圈（约20英里）。但是事实上，塔格·佛罗热大奖赛对眼镜蛇来说是一次很好的比赛，赛道中有很多短直道和各种各样的盲弯道，因此赛车制动器非常重要。以驾驶乐趣来说，眼镜蛇在这里能到达顶峰。好吧，我承认眼镜蛇的发动机比较普通，但是发动机的转矩范围很宽，而且制动器特别出色。至于操控性，即使感觉赛车跳起来了，你仍然能够保持控制，可以想去任何地方。它在路上有很好的抓地力，因此我能感受到非常棒的驾驶体验。最开始风窗玻璃是垂直安装的，但是渐渐地我让它向后倾斜，倾斜程度有点大，使得我不得不从风窗玻璃顶部查看前面的道路。我认为让风窗玻璃倾斜，可以让赛车的最高速度增大10～15英里/小时。”
1964赛季对眼镜蛇的研发来说是非常重要的一年，因为赛季的第一场比赛就出现了新型斜背车身眼镜蛇赛车，人们将它以第一场比赛的名字命名，也就是我们所着的代托纳眼镜蛇。
1964年6月，唐·格尼和鲍勃·邦杜兰特共同驾驶眼镜蛇CSX2299参加勒芒24小时耐力赛。最终，55辆参赛者最后只有25辆完成比赛，他们驾驶的眼镜蛇CSX2299最终获得第四名，以及GT5000+级别的冠军。三辆法拉利原型车获得前三名，第四名的眼镜蛇只落后第一名15圈。格尼回忆道：“我和鲍勃，由于赛车机油冷却器故障，在最后两个阶段损失了很多时间。我们不得过切断机油冷却器，使其不影响到其他部件。接着我们会尽量保持低功率行驶，防止机油温度过高，因此每圈我们会损失掉15%的时间。尽管遇到很多问题，我们驾驶的#5赛车最终以45圈的优势赢得了GT5000+级别的冠军。”
代托纳眼镜蛇是一辆非常特殊的赛车，这一点从它在以前取得的成就以及在今天几乎不会在市场露面就能看出。作者问格尼：“当你驾驶它参加比赛时，你是什么感觉？”格尼回答说：“从一开始我的想法就是错误的，我想因为这辆赛车更重，因此速度会更慢，但实际情况是其最高速度比原来增加了30～35英里/小时。这是一个巨大的跳跃，原来的眼镜蛇赛车根本无法相比，在短距离跑道上，代托纳的表现会更好。我不得不承认工程师在空气动力学方面做得很好。代托纳眼镜蛇几乎没有什么明显的缺点，而以前的敞篷赛车则有很明显的空气动力学缺陷。”
有些赛车手更喜欢驾驶敞篷赛车，但有时候赛车手根本没有选择可言，对于一辆6英尺4英寸高的赛车，在上面安装车顶会变成一个限制因素。作者问格尼：“像你这么高的赛车手，在代托纳眼镜蛇里驾驶的时候会不会有一点幽闭恐惧症？”格尼笑着回答说：“不，我没用感觉，因为我知道那样的抱怨一点用都没有，我会设法忽略掉所有的不利因素。因为你的身高摆在那里，因此出现这种问题一点也不值得惊讶。当然在敞篷眼镜蛇赛车中，情况会好很多。在代托纳眼镜蛇中驾驶的时候，我会尽可能地将座椅调低。”
上图：1964年6月20～21日的勒芒24小时耐力赛，唐·格尼和鲍勃·邦杜兰特驾驶眼镜蛇CSX2299赛车获得比赛的第四名，前三名被法拉利原型车包揽。
在一辆没有车顶的眼镜蛇赛车中驾驶会很容易吗？驾驶一辆周围几乎没有保护的敞篷赛车，驾驶人会变得很有保护意识。不可否认，如果一名专业赛车手每天都驾驶敞篷赛车比赛，那么他就会对敞篷赛车的脆弱性产生免疫。格尼评论道：“当然最好的防御就是没有撞车，但是如果你在赛车领域中，这往往不是由你决定的，或者只有一部分是你决定的。在1967或1968赛季以前，我都使用安全带。而当时大多数车手会说，他们宁可被赛车甩出去，也不愿意被烧死。但现在我们回头看一看，那时候的赛车手真是一个危险的工作。”
人们会想象驾驶一辆赛车是一件非常严肃的工作，大多时候都不能犯错，并且职业赛车手必须花时间学习赛车的极限和能力。对于眼镜蛇赛车，格尼回忆道：“它有很宽的转矩范围，因此驾驶起来会很容易。你要像牛仔一样驾驶，它不会让你掉下来的。它一点也不凶猛。它可以与当时最好的赛车相媲美，甚至某些方面会更好，它的加速性能很好并且没有偏移。你可以挽起袖子，坐在里面，它就会和你一起坚持不懈，克服困难。”
格尼前面已经称赞过塔格·佛罗热大奖赛是他最喜欢的比赛之一，但由于赛车要穿过西西里岛的农村，因此整个过程中都伴随着危险。塔格·佛罗热大奖赛是一场艰苦的比赛，整个赛道上有超过900个弯道，赛车手需要行驶很多次才能完全了解它的布局。作者问格尼能否描述一下当年塔格·佛罗热大奖赛的场景，格尼回答说：“让我最难忘的事情是塔格·佛罗热大奖赛的悠久历史，早在1906年就举行了第一场比赛。它有一条神话般的赛道，所有著名赛车手都曾来这里比赛。我有一点浪漫情节，因此我们喜欢那里。我在西西里岛待了很长时间，这样我就能更好地熟悉赛道，当时大多数情况下我都是驾驶一辆福特鹰隼拉力赛车在赛道上练习。赛道上有一个非常危险的地方，那是一个非常颠簸的下坡弯道，弯道侧面就是一个低矮的石头墙。当时迈克·霍索恩将这个弯道命名为“撞墙后回英格兰弯”，而且我非常理解这个名字的含义。它是一个右转弯，并且石头墙很低，如果你不注意就会撞到墙上，然后就可以回家了。”
作者问格尼：“你最难忘的驾驶搭档是谁？”他毫不犹豫地回答：“鲍勃·邦杜兰特、杰里·格兰特和鲍勃·约翰逊。这三个人就是我所有的搭档。”
鲍勃·邦杜兰特
全名——罗比特·鲍勃·邦杜兰特
出生——1933年4月27日，伊利诺伊州埃文斯顿
1956年，鲍勃·邦杜兰特从摩托车手转变成四轮赛车手，开始驾驶一辆摩根赛车参加比赛，随后座驾就换成了一辆克尔维特赛车。1959年，他驾驶克尔维特赛车参加了20场比赛，赢下了其中的18场。邦杜兰特的出色表现引起了圣巴巴拉市克尔维特经销商谢利·沃什伯恩的注意，他决定在1961赛季让邦杜兰特驾驶的#614克尔维特赛车参加比赛。20世纪60年代早期，邦杜兰特经常跟当时另一位著名车手比赛，他就是同样驾驶克尔维特赛车的戴维·麦克唐纳德，他们在美国西海岸的多场比赛中展开了激烈的竞争。最终，1961～1963年间，邦杜兰特驾驶沃什伯恩的克尔维特赛车在32场比赛中获得了30个冠军，这也使得他成为一名非常著名的赛车手。
右图：2003年的底特律，作者有幸遇见了鲍勃·邦杜兰特。
鲍勃·邦杜兰特凭借这一惊人的记录在赛车界名声远扬，随后卡罗尔·谢尔比就找到他要求他驾驶眼镜蛇参加比赛。邦杜兰特回忆道：“我第一次驾驶眼镜蛇是在1963年。当时谢尔比给我打电话，并问我周末做什么，我回答说没事干，接着他就让我与肯·迈尔斯一起驾驶眼镜蛇赛车参加在科罗拉多的比赛。此前我从没有见过眼镜蛇，它有点宽，制动性很好，操控起来也很容易。最终，在那场比赛中，我驾驶眼镜蛇赛车再一次打败了戴夫·麦克唐纳德。当时我想做的就是与世界上最好的赛车手同场竞争，但他们都在欧洲，而谢尔比给我机会来实现这一梦想。”
与格尼一样，邦杜兰特也说塔格·佛罗热大奖赛是他最喜欢的比赛之一。但是在1964年4月26日的塔格·佛罗热大奖赛中，鲍勃·邦杜兰特和菲尔·希尔驾驶的#142眼镜蛇CSX2345赛车由于悬架故障而退赛，当时他们已经完成了十圈中的八圈。邦杜兰特回忆道：“那是一场非常艰苦的比赛，谢尔比本来不想派我来的，我告诉他：‘你派我去，我会学到很多东西。’他最后同意了我的请求。来到西西里岛后，我每天都驾驶福特鹰隼赛车熟悉赛道，每天8小时，一共熟悉了两个星期。我们不断地穿过一个又一个村庄，了解赛道的具体情况，毫无疑问这将会是一场非常艰苦的比赛。”邦杜兰特想了想又说道：“我会告诉你我们是如何熟悉赛道的，我们会前进12公里，然后再返回来，接着再前进12公里，然后再返回来，直到跑完整条赛道。当时我与菲尔·希尔一组，在排位赛中，我有点谨慎，最终格尼以几秒的微弱优势打败了我。整条赛道真是太粗糙了，太困难了，最终我们因为赛车悬架故障而退赛。比赛真是太艰苦了，但这感觉真是太棒了。”
欧洲的比赛完全不同于美国的比赛，因为欧洲的赛道都很快并且有很多大角度高速弯道，它们是专门为比赛建造的。邦杜兰特说美丽的比利斯斯帕赛道和法国兰斯赛道是欧洲速度最快的两条赛道。1964年5月17日的斯帕500公里耐力赛完全是意大利人的表演赛，前四名全部被法拉利赛车包揽。邦杜兰特回忆道：“我从没有以如此高的速度过弯。美国的赛道速度明显要慢于欧洲，因此我不得不学会如何让赛车真正快起来。当时我驾驶的是一辆眼镜蛇289敞篷赛车（CSX2345），第一圈中我就知道这都是高速弯道。但是你需要习惯，因为欧洲很多赛道都是这样的。法拉利GTO赛车包揽了比赛的前四名，接着我听到了自己的名字，令我惊讶的是，我获得了比赛的第九名，并且赢得自己组别的冠军。”
上图：1964年4月26日的塔格·佛罗热大奖赛，鲍勃·邦杜兰特和菲尔·希尔驾驶的#142眼镜蛇赛车由于悬架故障而退赛，当时他们已经完成了十圈中的八圈。
邦杜兰特和格尼一起驾驶眼镜蛇CSX2299参加了1964年的勒芒24小时耐力赛，这是代托纳眼镜蛇第一次在勒芒比赛。作者问邦杜兰特：“你是否认为硬顶车身比敞篷赛车好呢？”邦杜兰特回答说：“嗯，当然会，硬顶车的空气动力学性能会更好。当时谢尔比在意大利制造了两个车身，当刚刚完成的时候，他们就将代托纳眼镜蛇运到勒芒来了。在赛道上，格尼创造了一个新单圈纪录，并在直道达到198英里/小时的最高时速。我此前从没有达到如此高的速度，因此我感觉非常酷。我真的很喜欢在欧洲比赛，因为当你赢得比赛的时候，会获得更多的尊重。”
在比赛开始阶段，邦杜兰特和格尼驾驶的代托纳眼镜蛇表现很稳定，但是突然机油冷却器出现故障，迫使格尼回到维修站。工程师对赛车进行了维修，但他们告诉我们问题并没有彻底解决，发动机的转速会降低500转/分这也就意味着我们不能充分利用赛车卓越的空气动力学性能。格尼重新开始比赛，邦杜兰特将会在最后阶段代替他。邦杜兰特回忆道：“当时我发现了一些有趣的事。排在第三位的法拉利赛车在慕尚直道停了下来，稍晚一点排在第二位的法拉利也停了下来。我想他们肯定发生了什么问题，接着我看到领先的法拉利赛车也停在了赛道旁。
因此我想我们将会赢得比赛。那当然是最好的了，但另一方面比赛会在四点钟结束，并且法拉利赛车手不断地看他们的手表，最终他们回到赛道上，包揽了比赛的前三名。但是没有人告诉我应该慢慢地驶过终点线，因此当法拉利开始追赶我的时候，我的速度约为120英里/小时，观众开始涌到墙边庆祝法拉利的胜利。我放慢了速度，通过终点线。”
最终，代托纳眼镜蛇排在三辆法拉利原型车身后第四个通过终点线，但是更重要的是眼镜蛇以一圈的优势打败了它的劲敌，当时处于王座地位的法拉利250GTO。邦杜兰特回忆道：“比赛结束后，保时捷车队的主管胡施克·凡·汉斯坦走过来，祝贺我。他说他们很多年来一直想打败法拉利那群家伙，今天你帮我实现了。以后不管什么时候如果你想来保时捷车队，给我打电话。”
随后，邦杜兰特在法拉利最擅长的爬坡赛中再一次打败了他们。当时法拉利的秘密武器是卢多维科·斯卡尔菲奥蒂，他被认为是20世纪60年代意大利最好的赛车手，但后来他在1968年英年早逝。当时谢尔比将恐怖的弗赖堡-绍因斯兰12公里爬坡赛的重任交给邦杜兰特。邦杜兰特选择了一种特别的练习方法。他说道：“我知道自己的眼镜蛇赛车已经足够好了，如果我能更好地了解赛道，我获胜的机会就会更大。因此我在早上4点钟起床，驾驶我的大众汽车熟悉赛道，这样我就能熟悉每一个弯道，并判断转弯时需要转向过度还是转向不足。接着我就会回到旅馆继续睡觉。整整三天的时间我一直都这样，这就是我了解赛道的办法。”
第一轮比赛中，卡尔菲奥蒂先于邦杜兰特发车，但最终他在第一轮成功打败了意大利人，当他回忆起这件事时是非常兴奋的。接着在第二轮比赛中，山顶突然下起雨来，但问题是，他什么时候会遇到雨，谁也不知道。邦杜兰特回忆道：“当我遇到雨的时候，我完全侧向一边。因此我仅仅抓住赛车并不得不放慢速度。当时我想卡尔菲奥蒂在我前面发车，他可能会更快，但是事实证明我赢得了比赛，我想他中途肯定遇到了什么事情。事实上，我们都是非常好的朋友，但是比赛的时候我们就是竞争对手。”
1965赛季的开幕赛是赛百灵12小时耐力赛，当时邦杜兰特和乔·施勒塞尔驾驶眼镜蛇CSX2299获得比赛的第四名，他们落后第一名的查帕拉尔2A原型车九圈。对于施勒塞尔，邦杜兰特说道：“我们相处得很好，他的驾驶速度很快，并很会照顾赛车。当时我们驾驶的那辆眼镜蛇赛车就是去年赢得勒芒24小时耐力赛的代托纳眼镜蛇。”
上图：1964年6月20～21日的勒芒24小时耐力赛，邦杜兰特和格尼驾驶#5代托纳眼镜蛇参加比赛，尽管遇到机油冷却器故障，但他们还是坚持下来，获得了比赛的第四名。
对于1965赛季的欧洲比赛，阿兰·曼恩车队接管了谢尔比眼镜蛇车队，原因是谢尔比有一项艰巨的任务要完成，那就是帮助福特车队运行新型7升排量的福特GT40。谢尔比没有办法同时管理两支车队，因此不得不承认，眼镜蛇的命运也快走到尽头了。
美国谢尔比眼镜蛇车队将赛车手鲍勃·邦杜兰特和艾伦·格兰特送上飞机参加1965赛季的第一场欧洲比赛，即1965年4月25日举行的蒙扎1000公里耐力赛。邦杜兰特再一次讲起了那个有趣的故事：“下飞机时，我碰到了一个人，他说：‘你好，我是阿兰·曼恩’我回答说：“见到你很高兴，阿兰先生”。接着他就告诉我他已经有两位最好的英国车手，他们将会是他的1号和2号车手，而我会是他的3号车手。当时我就想我们真是来到了一个错误的地方，在我脑海里我决定一定会超过他们，事实上我做到了。”
那一年的蒙扎比赛是最后一次使用高高的堤岸赛道。堤岸赛道由混凝土建造而成，并且非常粗糙，实际行驶中，邦杜兰特发现在堤岸上时，视线会变得模糊，在堤岸末端时，视线就会恢复。他决定迅速冲出去，但这也就意味着他比杰克·希尔斯和约翰·惠特莫尔两位英国车手快了5秒。在比赛中，维修站人员在维修站墙上的信息牌上一直告诉他慢一点，因此开始十圈他并没有使出全力。邦杜兰特说道：“当时我告诉自己，让他们见鬼去吧，我就是想好好比赛。我超过了两位英国车手。他们想让我跟在他们后面500码的地方，但是我没有这么做。阿兰·曼恩想要决定谁是冠军，这糟透了。因此我决定只要有可能，我就会去赢得比赛。”
比赛结束后，车队决定在附近的一个酒吧聚会。当邦杜兰特走进去的时候，杰克·希尔斯走过来问道：“你为什么不遵守车队指令，等等车队的其他赛车。”邦杜兰特回答说：“对不起，杰克，但是我不知道你怎么才到那里。在美国我比赛就是为了获胜，这也是我一直要求自己的。”(www.xing528.com)
当被问及驾驶眼镜蛇赛车时最难忘的比赛是哪一次时，邦杜兰特毫不犹豫地回答：“1965年的纽博格林。我在排位赛的时候，创造了单圈纪录，这个纪录保持了15年，才被打破。当时我的搭档是约亨·尼尔帕奇。邦杜兰特所说的比赛是1965年5月23日举行的纽博格林1000公里耐力赛，当时邦杜兰特驾驶代托纳眼镜蛇（CSX2601）在排位赛中以9分18秒5的成绩创造了GT组别的单圈纪录。比赛中邦杜兰特第七个完成比赛，并且为阿兰·曼恩车队赢得了GT3000+组别的冠军。邦杜兰特回忆道：“这是一个非常有挑战性的赛道，每个人都在观看和收听比赛过程，我们不仅要打败法拉利，还要战胜自己的队友希尔斯和惠特莫尔。”
最后，作者让邦杜兰特说说他对眼镜蛇的总体印象。邦杜兰特回答说：“代托纳眼镜蛇的空气动力学性能非常好，并且它还有很4的转矩。操控起来真的很好，驾驶它很有乐趣，是一种享受。眼镜蛇289敞篷赛车也有很大的转矩，因此在较短赛道和爬坡赛中表现出色，但是有些驾驶眼镜蛇敞篷赛车的人会说，其操控性并不好。我不知道是不是真是这样，因为我早已经习惯了。我在谢尔比眼镜蛇车队工作时进行了很多测试，因为里弗赛德赛道距离谢尔比的工作室只有一个小时的路程，因此我已经习惯了。此外我还进行了大量的轮胎测试。总之，眼镜蛇速度非常快。”
杰克·希尔斯
全名——约翰·杰克·希尔斯
出生——1930年2月16日，英格兰北安普敦
在1964年的勒芒24小时耐力赛中，杰克·希尔斯和彼得·博尔顿驾驶AC公司的A98赛车。当时，AC公司的老板德里克·赫洛克想要打造一辆与代托纳眼镜蛇相类似的硬顶车身眼镜蛇赛车，通过比赛增加自己公司的知名度。这辆赛车是AC公司自主设计打造的，它拥有平滑的车身，以及比代托纳眼镜蛇更低的车顶轮廓线。AC公司只制造了一辆A98赛车。A98赛车是AC公司专门为勒芒24小时耐力赛打造的，但是AC公司并没有一条足够长的跑道，没有对A98赛车进行充分的测试，因此其性能仍然赶不上代托纳眼镜蛇。
对于1964年A98赛车的测试，希尔斯回忆道：“彼得·博尔顿和我是被指定的赛车手，当我们得到赛车时，它已经在好几个赛道进行过测试。测试中，我们发现我们总是达不到足够的速度，我们最大只能达到165英里/小时，因此人们决定在距离勒芒耐力赛14天的时候，让赛车在M1高速公路的下坡进行测试，看看赛车到底能跑多快。当时，高速公路还没有速度限制，而且捷豹、路特斯和阿斯顿·马丁等在英国纽波特帕格内尔附近的大多数制造商都非常靠近M1高速公路，因此他们也常在那里进行速度测试。大约在勒芒24小时耐力赛开赛前两周，我们在黎明时到达那里，刚刚天亮的时候我进行了第一次测试。我努力寻找一个能够让我全力冲刺的路段，当时路上并没有车辆，因此我不会受到超车的影响。当然，赛车上也没有速度表，因此我只能依靠转速计来判断。很快我穿过了大桥，回到了M1公路的另一端，并且进入了我们的服务站。当时并没有计算器，工程师拿出了计算尺，因为他们知道轮胎尺寸和轴比，他们只需要知道转速就可以计算出速度。他们将所有的数据放到计算尺上，最终得出的数字是185英里/小时。赛车的稳定性也很出色，因此彼得·博尔顿进行了同样的测试，他也非常高兴赛车有如此出色的性能。测试结束的时候差不多早上五点，接着我们返回诺福克，吃了点早餐，继续一天的繁忙工作。”
右图与下图：1964年5月2日的银石国际旅游杯大赛，杰克·希尔斯驾驶约翰·维尔门特车队的#39眼镜蛇赛车获得比赛的第三名。注意前风窗玻璃被大幅度降低，这样可以实现更好的空气动力学性能。
希尔斯继续说：“当然接下来就是托尼·马丁的工作了，托尼·马丁是AC公司老板德里克·赫洛克的侄子，他在英国新闻界工作，不是一名记者而是伦敦一个大报社的管理人员。享用过午餐饮料和三明治后，他与一些记者交谈起来，告诉他们关于A98赛车在M1高速公路上的测试情况，当然这正是车迷想知道的，并造成了很大轰动。接下来，问题一个接着一个地出现，办公室的电话从未停过。有些人甚至建议我和彼得·博尔顿要为高速公路限速而受到处罚，其中限速是后几年才开始实行的。几年以后，托尼·马丁在一个大型聚会中遇到了芭芭拉·卡素尔，卡素尔当时是交通部长，当时高速公路已经开始实施79英里/小时的限速。马丁问她：‘你还记得几年前A98赛车在M1高速公路开到185英里/小时的事吗？’卡素尔回答说：‘我记得很清楚，它当时引起了轰动。’马丁又问卡素尔：‘A98赛车是否要为后来的70英里/小时限速而受到惩罚呢？’她回到到：‘不，当然不需要。限速是后来才开始实行的。’因此我们算是清白了，这很重要，因为现在仍然有人要求我们因为A98赛车的事接受处罚！”
比赛中，希尔斯和博尔顿驾驶的A98赛车在排位赛中排在第十三名，排在它前面的就是巴盖蒂和麦格雷利驾驶的法拉利275P，代托纳眼镜蛇的位次则比它高三位。A98的速度可以与代托纳眼镜蛇相媲美，因此比赛开始阶段一直处于领先地位，但是在大约9点30分的时候（77圈），当时驾驶人是博尔顿，A98突然发生爆胎，赛车冲出跑道装在护栏上，由于损坏严重而不得不提前结束比赛。博尔顿有轻微的脑震荡，在医院度过了一晚上，庆幸的是他没有大碍，很快就完全恢复了。
在1964年8月29日的古德伍德旅游杯大赛中，希尔斯跟随驾驶代托纳眼镜蛇的唐·格尼身后，获得第四名。希尔斯回忆道：“我的座驾是一辆维尔门特提供的#39PH敞篷眼镜蛇赛车（CS2131），我感觉已经做得很好了。这辆眼镜蛇参加了1963年的勒芒24小时耐力赛，尼尼安·桑德森和彼得·博尔顿驾驶它获得了第七名，以及GT3000+组别的第一名，当时工程师还给它安装了一个绿色硬顶车身。1964年，维尔门特购得这辆眼镜蛇，并将硬顶拆除，而且车身颜色也换成了带有纵向白色条纹的红色。他任命我为这辆敞篷眼镜蛇赛车的驾驶人。我从1964年初就开始驾驶它，最开始只是做一些测试工作，赛季开始后，我就开始代表维尔门特车队驾驶它参加比赛。”
1965赛季，希尔斯从维尔门特车队转投到眼镜蛇车队，帮助谢尔比获得了GT制造商总冠军。希尔斯回忆道：“在1964年底我果断地离开了维尔门特车队，并与福特签订了一份新合约让我能够代表谢尔比眼镜蛇车队参赛，由于阿兰·曼恩车队接管了眼镜蛇车队在欧洲的比赛，因此阿兰·曼恩车队就是官方的眼镜蛇车队。在阿兰·曼恩车队中约翰·惠特莫尔是其中一位赛车手，车队中的其他车手还包括德国人约亨·尼尔帕奇，还有艾伦·格兰特、鲍勃邦杜兰特和迪克·汤普森（他曾经是一名牙医）。经过漫长的赛季，我们帮助车队赢得了GT车队总冠军，这个冠军意义重大，因为我们打败的是此前连续三年获得冠军的法拉利车队。”
右图：AC公司泰晤士迪顿的装配厂，工程师正准备将A98赛车运往法国，参加1964年6月的勒芒24小时耐力赛。从左到右依次是德里克·赫洛克、未知、乔克·亨德森、基思·贾德、戈弗雷·特纳（艾伦·特纳的儿子）和艾伦·特纳。
下图：1964年8月29日的古德伍德旅游杯大赛，杰克·希尔斯驾驶维尔门特车队的#23眼镜蛇敞篷赛车获得比赛的第四名。
对希尔斯来说，在其辉煌的职业生涯中有两场最难忘的比赛。第一个是1964年7月11日在布兰兹-哈奇赛道举行的“黑旗”赛。第二个是1964年秋天，希尔斯驾驶维尔门特车队硬顶眼镜蛇赛车参加的第一场比赛，那是一场在斯莱特顿赛道举行的三小时耐力赛。
对于布兰兹-哈奇赛道的“黑旗”赛，希尔斯回忆道：“当时我代表维尔门特车队驾驶一辆眼镜蛇敞篷赛车参赛。那一年的布兰兹-哈奇比赛可以算是英国大奖赛的热身赛，因为随后布兰兹-哈奇赛道就举办了英国大奖赛。在排位赛中我发挥的一般，只排在第四位。也是维尔门特车队的鲍勃奥托夫获得排位赛第一名，但是就在他创造了最快单圈后不久他就遭遇事故，赛车损坏严重，这也就意味着比赛当天杆位发车将会是空的。排位赛第二名是杰基·斯图尔特驾驶的捷豹E型赛车，第三名是萨尔瓦多里驾驶的另一辆眼镜蛇敞篷赛车，他们三人组成了发车位的第一排，接着我排在第二排的内侧，紧挨着我的就是大卫·派珀驾驶的一辆法拉利250GTO。”
“热身圈开始了，我来到发车位置，准备行驶到第二排内侧位置，自己的发车位置。我期待我前面是奥托夫留下的发车空位，但是令我吃惊的是，杰基·斯图尔特占据了杆位位置，罗伊·萨尔瓦多里停在了第一排的中间位置。我想他们肯定是往前移动了一个位置，我也可以做相同的事情，我将赛车停在了第一排的最外侧，也就是第三发车位。没有人说什么，接着最后一分钟信号灯亮起的时候，一位工作人员跑过来对我说：‘你停错位置了。你应该停在第二排。’我回答说：‘已经太晚了！’因为所有的发动机都已经转起来了。”
“比赛开始了，第一圈结束的时候我看到有一个印有我的赛车号码的黑旗在晃动，当时我并不明白为什么会受到黑旗惩罚。第二圈结束的时候我回到维修站，车队主管说：‘你发车的时候站错位置了，因此受到黑旗惩罚。’当时的黑旗惩罚是回到维修站停10秒。当我回到赛道的时候已经是排在最后一位，这是一场只有25圈的比赛，虽然我非常沮丧，但是并没有气馁。我稳扎稳打，在距离比赛还剩三圈的时候超过了处于领先地位的杰基·斯图尔特，随后我一直处于领先，最后赢得比赛。那场比赛对我来说是一场伟大的比赛，是我最难忘的比赛之一。”
“后来我被拉倒赛事组织者面前，他们问：‘你为什么停在了错误的发车位置？’接着我告诉了他们为什么。他们又说：‘好吧，下次别这样了。这是一场非常精彩的比赛，我们不会对你进一步处罚。’这就是希尔斯和他的“黑旗”赛的故事。”
希尔斯最难忘的第二场比赛是1964年9月26日在英格兰诺福克郡斯内特顿赛道的一场比赛。那是一场三小时耐力赛，比赛从早晨5点开始，到8点结束。由于当时正处于秋季，天气多变，尤其是在英格兰东部。
希尔斯回忆说：“1964年秋季，我驾驶维尔门特的硬顶眼镜蛇赛车参加在斯内特顿赛道举行的三小时耐力赛，那场比赛也是维尔门特的硬顶眼镜蛇赛车的第一次表演。由于赛前曾经下过一场暴雨，因此比赛开始的时候赛道非常湿滑。此外，比赛中每辆车只有一个驾驶人，这与通常的三小时耐力赛有所不同。比赛进行一段时间后我第一次进站加油，当我回到赛道的时候天气已经开始变暗。”
“接着发生的是，黑暗突然笼罩大地，随着温度下降，整条赛道都笼罩在大雾中。幸运的是，我非常了解这条赛道，因为它就是我家乡的赛道，我住的地方离这里只有15英里，我在这里比赛了很多年，我知道这条赛道的每一个细节。我知道我超过了很多对手，因为他们都不熟悉赛道，不得不减慢速度。当我通过维修站墙时，我得到了一个美妙的信息‘P1+1圈’，这意味着我已经处于第一位，而且领先第二名一圈。真是太棒了，我想只要我待在赛道上，最后的胜利将会是我的，因为对手需要连续超过我两次才有可能战胜我。距离比赛还有20分钟的时候，天气更加糟糕了，因此组织者决定提前结束比赛，当然冠军是我的。在我脑海中，这场比赛的地位一点也不亚于‘黑旗’赛。”
希尔斯是幸运的，他曾经驾驶过三种硬顶眼镜蛇赛车，它们是维尔门特的硬顶眼镜蛇赛车、A98赛车和代托纳眼镜蛇赛车。希尔斯笑着说：“我是世界上唯一曾经驾驶过三辆硬顶眼镜蛇赛车参加比赛的人。其他人可能驾驶过这三辆，但都没有驾驶它们参加比赛。我是唯一一个做过这种事的人。”当被问及他认为哪一辆最好时，希尔斯说道：“好吧，说来有趣，我认为三辆眼镜蛇同样出色，每一辆操控起来都很好。我很高兴能够有机会驾驶它们。”
在1948～1965年间，希尔斯驾驶过当时动力最强劲，性能最出色的赛车，其中包括法拉利250GTO。在他看来，如何对比眼镜蛇和法拉利赛车呢？希尔斯回答说：“眼镜蛇的加速性能要强于法拉利250GTO，但法拉利250GTO的操控性更好。但是硬顶眼镜蛇的操控性要优于敞篷眼镜蛇，因为它们的结构不同，并且敞篷眼镜蛇的底盘更僵硬。我喜欢驾驶法拉利，尽管在操控性方面，法拉利要优于眼镜蛇，但是眼镜蛇强劲的动力也让它成为一辆令人敬畏的汽车。”
艾伦·格兰特
全名——艾伦·格兰特
出生——1941年美国
艾伦·格兰特略带幽默地讲起了第一次与谢尔比会面的情景。当时谢尔比告诉我如果我能为他工作，当他需要一名赛车手的时候，他就会给我机会。因此我非常激动。但是当我来到谢尔比的工作室时，我发现他对很多人说过同样的话。
艾伦·格兰特在1963年来到谢尔比的工作室，作为新人的他在很多方面展示了自己的能力，包括焊接、车床制造、作为赛车手，以及作为行政人员。很快，他就成为谢尔比最信任的人。
来到眼镜蛇车队之前，格兰特成功说服考文垂车队，让他驾驶车队刚刚从谢尔比那里购买的眼镜蛇赛车参加比赛。格兰特驾驶考文垂车队的眼镜蛇参加的第一场比赛是1963年9月的圣巴巴拉大赛。他回忆道：“当我有机会驾驶眼镜蛇赛车时，我就成为第一批谢尔比眼镜蛇杂牌军的一员。第一场比赛，卢卡斯过来观看比赛，令我惊讶的是周六上午谢尔比也来了。他真是一个如此难以置信的人。不管什么时候，只要眼镜蛇获得胜利，最大的受益者就是谢尔比。最终圣巴巴拉的比赛我们获得完胜，接下来我们又参加了圣弗朗西斯科的比赛，再一次获得胜利。”
“下一场比赛是里弗赛德大奖赛，在那里我们会面对制造商车队，也就是谢尔比眼镜蛇车队的唐·格尼、鲍勃·邦杜兰特和卢·斯宾塞。为了这场比赛，工程师还为赛车安装了新型发动机。此前我从未在这里比赛过，因此排位赛的发挥一般只排在第四位。我的计划是进行良好的起步，并跟随第一位格尼的路线。当发令旗降下后，格尼的起步很出色，而我也不差，我正好处于邦杜兰特和斯宾塞之间。当我们进入第六个弯道的时候，我跟随着格尼的行驶路线，他那时的行驶路线非常正确。但是我没有注意保护内侧的路线，因此邦杜兰特将车头插在那里，将我硬硬挤出赛道。”
“没有发生碰撞，没有犯规，赛车状况也很好，但是我不得不等着30辆赛车通过后才能回到赛道。第二天的洛杉矶时报这样评论：‘格兰特通过那段赛道时就像一头患有便秘的公牛。’回到赛道后我奋起直追，不断超越对手，我想如果多行驶一圈我就能获胜。广播员完全疯狂了，当然谢尔比也坐在那里看到了整个事情的经过，比赛结束后他说：‘好吧，我相信了。’接下来的周末格兰特来到拉古纳塞卡参加比赛，在那里，他不仅赢得了GT组别的冠军，而且还赢得了美国赛车俱乐部级别的冠军。”
当格兰特似乎将要获得一切的时候，生活给他开了一个大大的玩笑。他被应征入伍，进行为期六个月的服役。更具讽刺意义的是他服役的地方是蒙特雷湾的奥德堡军事基地，而这里正是拉古纳塞卡赛道的所在地。六个月前格兰特还是当地人的英雄，受到5万名车迷的欢送。但现在他在一个600人的列队中，通过拉古纳塞卡市中心，没有人会认出他。
1964年4月格兰特服完兵役，不幸的是谢尔比已经有自己的赛车手了，他给格兰特安排了一个办公室工作。但是格兰特非常渴望成为一名赛车手，他接受了比尔·托马斯的提议，驾驶他新打造的猎豹赛车。格兰特回忆道：“我驾驶猎豹赛车参加了1964年的拉古纳塞卡大奖赛，这也是那一年最后一场比赛。当时谢尔比和他的眼镜蛇赛车也参加了那场比赛。比赛结束后他问我是否愿意在下个赛季代表他在欧洲比赛，我告诉他我想要与戴维·麦克唐纳德拥有同样的条件，即做自己的机械师，我要自己维修并驾驶自己的赛车。谢尔比这也是他打算做的，其实他真正的想法是以机械师的工资雇到一名赛车手！因此在1964年11月我回到谢尔比车队工作。”
格兰特代表眼镜蛇车队在欧洲参加的第一场蒙扎大奖赛，搭档是鲍勃·邦杜兰特。但是在那个时候，由于谢尔比将注意力转向了福特车队新型福特GT40的研发，因此眼镜蛇车队在欧洲的赛事已经完全由阿兰·曼恩负责。格兰特回忆起那场比赛，并说道：“由于惠特莫尔和希尔斯进行了一个长时间的进站，因此比赛中我们领先了很大的距离。最后阶段由邦杜兰特驾驶，阿兰·曼恩要求他减慢速度，让前两名眼镜蛇赛车同时通过终点线，但是邦杜兰特没有听从，加速通过了终点线。”
在1965赛季谢尔比比以往任何时候都想要打败法拉利，因为前一赛季恩佐·法拉利对他造成了很大的影响，当时赛季的最后一场比赛意大利大奖赛被恩佐“设法”取消，因此谢尔比错过了那一年夺得制造商冠军的机会。在1965赛季法拉利在积分榜上处于领先地位，但谢尔比计划用车海战术，他派出很多辆眼镜蛇参加比赛确保获得更多的冠军，并在积分榜上超过法拉利。因此代托纳眼镜蛇到处参加比赛，而格兰特排在后面，只能驾驶一辆眼镜蛇敞篷赛车参加奥顿公园赛道的旅游杯大赛。格兰特说道：“我本没想参加那场比赛，但是谢尔比给我安排了一辆属于雷德福兄弟的眼镜蛇敞篷赛车。我不得不更换掉制动器上的所有O形圈，因为它们根本就不管用，此外发动机的功率也有所下降，而且减振器也不怎么管用。但是我成功地获得了第二名，取得了谢尔比想要的积分。他就想尽可能获得更多的积分来打败法拉利。”
艾伦·格兰特对于1965赛季勒芒24小时耐力赛的回忆
“我印象最深的一场比赛就是1965赛季的勒芒24小时耐力赛，当时唐·格尼和杰里·格兰特一组，我和乔·施勒塞尔一组，施勒塞尔是个法国人，他非常了解勒芒24小时耐力赛。我和杰里·格兰特曾在1964年代表阿兰·曼恩参赛，但是我们并没有血缘关系，我们只是很好的朋友。在谢尔比眼镜蛇车队中我是最年轻的，当时我只有24岁。”
“我们从奥利机场下飞机后就得到了两辆福特轿车，我们会驾驶它们从机场赶往勒芒市。格尼驾驶一辆车，我和杰里·格兰特驾驶另一辆，我们行驶在法国双车道公路上，整个路程我们都处于高速行驶状态。杰里的车有点儿快，他逐渐赶上格尼，当时我们的速度大约在100英里/小时。接着突然前面出现了一个弯道，而且我们都错过了制动点，因此几乎是靠着彼此通过弯道的。我们真是一群野蛮的美国人！”
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