眼镜蛇跑车揭密：1962～1968年间的比赛成果

显然，眼镜蛇天生就是比赛高手。谢尔比的道路版毫无疑问帮助他解决了部分赛车计划中的资金问题。这一点很像恩佐·法拉利，他将道路版的收入拿来支持F1和GT赛车的研发项目。

生产记录表明，1962～1964年间，工厂共生产了654辆螺旋弹簧悬架眼镜蛇，其中只有38辆是专门为比赛准备的赛车。38辆眼镜蛇赛车中有26辆是为自己的车队准备的；剩余12辆是为其他比赛客户准备的。还有另外30辆道路版眼镜蛇由独立的组织进行了或多或少的修改，转变为赛车参加比赛。现在想要知道这些车辆哪些地方进行了修改已经非常非常困难，但是根据比赛记录，它们确实参加过1962～1966年间的一些比赛。

AC公司的生产记录中，38辆眼镜蛇赛车的交付记录如下（销售给普通顾客的售价约为9250美元）：

1.1962年7月到1963年3月，10辆标准的底盘和车身离开AC公司的泰晤士迪顿装配厂，谢尔比的团队在加利福尼亚州的威尼斯装配厂将它们打造成赛车。

2.1963年4月到1963年7月，AC公司将9辆“勒芒型”轻度改装的底盘和车身（带有标准的轮拱）交付给谢尔比。

3.1963年12月到1964年8月，16辆没有喷漆的赛车（许多地方进行了修改，并装有更宽的轮拱）离开AC公司的泰晤士迪顿装配厂，AC公司将它们移交给谢尔比，以帮助他参加比赛。

4.AC公司开始研制赛车车型后，又将3辆标准的底盘和车身交付给谢尔比，谢尔比将它们打造成赛车。

第一辆CSX2196后来成为著名的427原型车。谢尔比最初想做一个实验，如果把一台7升（427立方英寸）排量发动机安装到一辆4.7升排量（427立方英寸）眼镜蛇289上会出现什么后果。谢尔比还在车上安装了标准的6英寸钢丝轮，并对车辆进行了一系列测试。最后他命令自己的团队将它变成一辆真正的赛车。

第二辆CSX2290作为一辆道路版车型由约翰·希尔顿花费5584美元购买。几个月后，他将它还给谢尔比，让谢尔比将它改装成一辆符合美国赛车俱乐部标准的赛车。再次花费5478美元后，希尔顿得到了自己的赛车。

第三辆CSX2430有点神秘。AC公司将它作为一辆标准的道路版船运给谢尔比。福特公司要求谢尔比将它打造成汤姆·佩恩的竞赛眼镜蛇赛车。史料并没有记录为什么会有这种独特的干预发生。

独立赛车指的是那些以道路版出售，但是随后就被谢尔比或AC公司以外的其他组织或个人改装成的赛车，并代表其他车队参加1962～1966赛季比赛的车辆。其中包括30辆独立赛车，其中24辆是由谢尔比眼镜蛇改装成的，另外6辆则是由AC眼镜蛇改装成的。

六辆由AC眼镜蛇改装而成的赛车其中有四辆在英国（COB6004、COB6008、COB6040和COB6041）、一辆在法国（COX6010）以及一辆在澳大利亚（COB6033）。虽然这些都是独立赛车，但是其中有两辆都与AC公司或谢尔比或福特公司有所联系。第一辆COX6010是为安德烈·沙尔多内准备的，福特公司使用它参加了1964年的勒芒24小时耐力赛。第二辆是COB6041，它属于帕特里克·麦克纳利，但是阿兰·曼恩车队租借了这辆车，将其改装为符合国际汽联标准的赛车，并在谢尔比车队名下参加比赛。

下图：2012年银石老爷车大赛上，CS2130飞驰在赛道上早些年间，这辆车是一辆独立赛车，由约翰·维尔门特所有并参加比赛。

上图：底盘编号CSX2142是三辆拥有斜背硬顶车身的眼镜蛇中的一辆。照片拍摄于2006年9月3日的古德伍德复古车大赛，当时它正领先于一辆法拉利。这辆车是为1963年的勒芒24小时耐力赛为车队中的艾德·赫格斯/彼得·乔普打造的，但是比赛中因加油违规而被取消资格。

今天许多眼镜蛇都安装斜背硬顶车身参加比赛，但是在早些年间安装斜背硬顶车身的只有三辆，它们是CS2132、CSX2138和CSX2142。尽管斜背硬顶车身能提高性能并保护驾驶人，但是会让车辆内部变得很热，因此三辆车的主人驾驶时通常不安装斜背硬顶。三辆车也各有特点：CS2132的车顶有一个采光天窗；CSX2138有两个采光天窗；而CSX2142（美国唯一一辆斜背硬顶车身眼镜蛇）没有采光天窗。

安装钢板弹簧悬架底盘的眼镜蛇289在美国国内的赛车场上非常成功，但是欧洲赛道弯道较少要求更高的持续高速度，因此它在国际汽联的GT级别比赛中表现一般。眼镜蛇赛车拥有良好的功率重量比，因此在直道较短的冲刺比赛中能够充分发挥加速优势，但在国际赛场上很难成功。20世纪50年代末和60年代初期大部分参赛车辆都是敞篷车，但随后出现了更加流线和符合空气动力学效率的硬顶车身赛车，这些赛车能实现更高的速度。谢尔比也意识到了这一点，因此在1963年的勒芒24小时耐力赛中，他带来了两辆可以显著降低空气阻力的硬顶车身眼镜蛇，一辆由艾德·赫格斯驾驶，一辆由AC公司的车手驾驶。

1964年年初，代托纳硬顶眼镜蛇的出现就是谢尔比的回应。勒芒和斯帕-弗朗科尔尚赛道等传奇赛道都有长长的直道，这就要求赛车的速度高于眼镜蛇的160英里/小时（257公里/小时）。很明显，敞篷眼镜蛇赛车的车身并没有经过空气动力学优化，而且4.7升排量（289立方英寸）发动机并没有足够的动力让车辆变得更快。因此解决办法是改善车辆的空气动力学性能，谢尔比并不同意新型车身的研发，但是设计师皮特·布拉克却坚持实施。

布拉克的图纸完成后，工程师找出了先前损坏并被扔在角落的底盘CSX2014。考虑到国际汽联GT级别的规则，工程师将损坏的部位拆除，并对底盘进行了加固和翻新，使其能够支撑硬顶车身。布拉克给它制作了一个木制支架并连接到底盘上，然后将它运输到加州金属成型公司，在那里焊接全新的铝合金车身。

1963年11月，按照谢尔比的要求，AC公司又交付了四个底盘（CSX2286、CSX2287、CSX2299和CSX2300）用于硬顶眼镜蛇的研发。在谢尔比的车间里，工程师将CSX2287对CSX2014进行了翻新，并将翻新后的底盘重新编号为CSX2287。肯·迈尔斯对新型硬顶车进行了测试，结果表明与敞篷眼镜蛇相比，硬顶车身眼镜蛇的速度有显著提高。

看到测试结果后，谢尔比立即改变了自己的态度，他决定对剩余三个底盘进行改装，并船运到意大利安装硬顶车身。当时意大利有世界上最好的铝合金车身手工制作工艺，而且意大利的车身比美国的更便宜。

首批四个底盘的车身安装工作完成9个月后，最后两个螺旋弹簧底盘（CSX2601和CSX2602）也于1964年8月被直接空运到意大利米兰。它们并不是标准的眼镜蛇底盘，肯·迈尔斯对其进行了适当的修改以适应新的硬顶车身。意大利Carrozzeria公司负责两个底盘的车身制造和安装工作，一旦完成，两辆车会被立即送至谢尔比在加州的车间，为1965赛季做准备。

考虑到眼镜蛇敞篷赛车在1964赛季的出色表现，谢尔比考虑在硬顶赛车队列中增加两辆敞篷赛车会更加保险。这两辆敞篷赛车就是著名的FIA眼镜蛇敞篷赛车，它们完全符合国际汽联的规则。尽管这两辆车是基于AC公司量产道路版底盘制造的，但是人们都将它们认定为赛车。它们的车身与正常的道路版有很多不同点，包括前后挡泥板更宽以容纳更大的轮胎，而且车门也有所修改。

工程师按照对所有赛车改装的标准，对FIA眼镜蛇敞篷赛车进行了全方位的改装。所有的标准螺母和螺栓都进行了航空标准改装，都增加了保险钢丝；标准的阿姆斯壮减振器换成了更好的柯尼斯减振器；工程师根据车手的状况重新安装了不同直径的翻车保护杆；此外工程师还安装了机油冷却器、大容量油箱和竞速型制动卡钳。

风窗玻璃倾斜角很容易调整。诸如此类的可调节动力学特性在国际汽联规定中都是明令禁止的，但是不知什么原因，谢尔比成功地让赛车通过了审查。

1964～1966年间，谢尔比总共制造了315辆眼镜蛇427。尽管谢尔比最终接受了眼镜蛇需要更强大动力和更快速度的事实，但是他知道不仅需要安装一台更强劲的发动机，赛车的其他方面也需要更多的关注。后来证明他的决定是多么的明智。当1964年3月肯·迈尔斯的赛车撞到树上时，福特公司的悬架专家克劳斯·阿宁带来了谢尔比最急需的东西。

谢尔比的计划是生产所需的100辆眼镜蛇427赛车来通过1965赛季的审查，随后他会考虑制造眼镜蛇427的道路版。但是眼镜蛇赛车的生产并不顺利，直到第一辆原型车离开AC公司的生产线后两个月，才出现了第一辆赛车。虽然眼镜蛇427赛车的时间更为紧迫，但直到1965年1月只有23辆驶离泰晤士迪顿的生产线，剩余77辆的生产时间就只剩3个月了。2月，AC公司又向谢尔比交付了25辆赛车，但是接下来的一个月生产计划突然放缓，只完成了五辆。

1962赛季

1962年10月13日，比尔·克劳斯驾驶CSX2002（谢尔比的第一批眼镜蛇中的一辆）参加了眼镜蛇的第一场比赛，《洛杉矶时报》大奖赛的热身赛——里弗赛德三小时耐力赛。这场比赛不仅是眼镜蛇的处子秀，而且还是全新克尔维特魔鬼鱼的第一场比赛，随后多年里，两个对手展开了激烈的竞争。比赛中，#98眼镜蛇一直遥遥领先于克尔维特，直到第14圈后轮轮毂从传动轴上脱落，克尔维特的驾驶人知道前车肯定出现了问题，于是就趁机赶上。

两个月后，在拿索竞速周末的比赛中，比尔·克劳斯（再一次驾驶CSX2002）、肯·迈尔斯、约翰·埃弗利和奥吉·帕布斯特分别驾驶四辆眼镜蛇参加比赛，遗憾的是没有一辆赛车完成比赛。但是从比赛中的表现中人们已经知道眼镜蛇仍然有很多潜力没有发挥出来，未来它会取得什么样的成就谁也不知道。

1963赛季

最开始，赛车和量产道路版跑车之间差别很小。最明显的区别是，量产道路版跑车装有全宽风窗玻璃，但赛车上就换成了小型风窗玻璃。赛车上还加装了一根翻车保护杆，以及一个更大的燃油箱。工程师还将赛车上的条板箱格栅拆除，并在散热器开口下面安装了一对前制动器冷却管路。并在发动机舱盖上方加装了一个小的进气口，后部加装出气口，以增加冷却效率。

1963赛季的第一场比赛是2月17日的代托纳三小时耐力赛，当时有三辆眼镜蛇参加比赛，驾驶人分别是斯基普·哈德森、唐·格尼和戴夫·麦克唐纳。眼镜蛇面对的是12辆克尔维特组成的超级舰队和不少于五辆的法拉利250GTO。法拉利有深厚的赛车底蕴，在先前的10年中一直统治着GT赛车领域，很难有失利的时候，而且这场比赛也不例外。法拉利赛车获得前两名，一辆克尔维特排在第三位，戴夫·麦克唐纳紧跟其后获得第四。另外两辆眼镜蛇赛车没能完成比赛。恩佐·法拉利看到比赛结果后，就开始关注眼镜蛇这个美国“新人”了。

上图：AC公司的斯特林·莫斯、查尔斯·赫洛克和德里克·赫洛克在1963年的勒芒24小时耐力赛前探讨问题。斯特林·莫斯记录了会议的详细内容，接着被任命为车队经理。

左图：1963年3月23日的赛百灵12小时耐力赛。六辆眼镜蛇参赛只有两辆完成比赛，其中迈尔斯·斯宾塞的赛车最终取得安慰性的第11名。

第二场比赛是3月23日的赛百灵12小时耐力赛。这场比赛吸引了许多车队和个人的许多原型车和GT赛车参加，其规模达到了81辆，远远超过此前代托纳耐力赛的50辆。在GT级别的比赛中，有不少于六辆眼镜蛇、五辆法拉利、七辆克尔维特和三辆捷豹E型赛车。海盗车队派出两辆眼镜蛇赛车，并暗示其他人将会看到眼镜蛇的真正实力。菲尔·希尔驾驶CSX2127（由谢尔比东海岸的经销商艾德·赫格斯提供）在第一圈中取得领先地位，但很快就被对手赶上。接着谢尔比对车手进行了重新分组，让菲尔·希尔和唐·格尼一组；肯·迈尔斯和卢·斯宾塞一组。最终，希尔和格尼的赛车由于变速器故障影响了赛车的性能最终第29位完成比赛，迈尔斯和斯宾塞的赛车最终取得安慰性的第11名。另外四辆眼镜蛇均由于各种原因退出比赛。

1963年中最重要的比赛应该就是6月15～16日的勒芒24小时耐力赛，当时有两辆眼镜蛇参加比赛。比赛中首次取消了原型车组别，GT级别取代了原来原型车组别的编号。#3眼镜蛇（CS2131）由AC公司提供，驾驶人是尼尼安·桑德森和彼得·博尔顿，他们紧跟六辆法拉利赛车之后获得了比赛的第七名。但是艾德·赫格斯提供的#4眼镜蛇（由艾德·赫格斯和彼得·乔普驾驶）却因为加油违规而被取消资格。两辆赛车都装有可拆卸斜背硬顶车身，其中CS2131还是第一辆装有这种车身的眼镜蛇赛车。车顶有一个连接铰链，如果需要就可以将车身拆卸下来，方便维修。

左图：彼得·乔普驾驶#46眼镜蛇赛车参加1963年4月11日在银石赛道举行的《每日快讯》杯GT大奖赛。#46眼镜蛇赛车隶属于艾伦·弗雷泽车队，最终取得GT+2500组别第四名。

上图：彼得·乔普驾驶#46眼镜蛇赛车参加1963年4月11日在银石赛道举行的《每日快讯》杯GT大奖赛。这也是眼镜蛇赛车第一次在欧洲赛道参加比赛。

右图：1963年6月15～16日的勒芒24小时耐力赛。尼尼安·桑德森和彼得·博尔顿驾驶#3眼镜蛇赛车（CS2131）最终获得第七名。图中#3眼镜蛇刚刚被#24法拉利250GTO超过，这辆车最终取得第二名。

谢尔比的车队刚刚组建一年，并没有前往欧洲或英国赛道参加比赛，唯一一次在北美之外的地方比赛就是勒芒24小时耐力赛。回到美国后，眼镜蛇赛车又参加了9月14日举行的布里奇汉普顿大奖赛，其中参赛车辆不少于五辆。排位赛中，前三名都是眼镜蛇赛车，其中肯·迈尔斯驾驶的#98眼镜蛇赛车（CSX2129）获得杆位。比赛的最终冠军是唐·格尼驾驶的#99眼镜蛇赛车（CSX2137），而且他还创造了最快圈速，迈尔斯获得第二名。但是只有这两辆眼镜蛇赛车完成了比赛，其他赛车由于悬架。轮胎或车轴问题而退出比赛。

右上图：1963年6月15～16日的勒芒24小时耐力赛，艾德·赫格斯和彼得·乔普驾驶的#4眼镜蛇赛车（CSX2142）。

右下图：1963年6月15～16日的勒芒24小时耐力赛，AC公司提供的#3眼镜蛇赛车（CS2131），驾驶人是尼尼安·桑德森/彼得·博尔顿。图片背景中撞在赛道上的是一辆#6福特MK VI赛车，驾驶人是阿特伍德·霍布斯。

左图：1963年12月28日，南非东伦敦赛道。在1963年南非大奖赛的热身赛中正在向终点冲刺，他获得了那场比赛的第一名。

1963赛季的原型车组和GT组仍然是法拉利的天下，保时捷排在第二位，它们远远领先于后面的竞争对手。但是眼镜蛇也在不断变强，下个赛季会更有竞争力，取得更好的成绩。

上图：1963年9月28日的斯内特顿三小时耐力赛中，一辆由鲍勃·奥托夫驾驶的#23斜背硬顶车身眼镜蛇赛车驰骋在赛道上。

右图：在1964年3月21日的赛百灵12小时耐力赛中，鲍勃·邦杜兰特和卢·斯宾塞驾驶的#12眼镜蛇赛车（CSX2301）获得第五名，落后于获得第四名的鲍勃·霍尔伯特和戴夫·麦克唐纳驾驶的眼镜蛇赛车四圈。

1964赛季

1964赛季的赛场上又是另一番景象。法拉利在考虑到眼镜蛇的威胁后推出了新型法拉利GTO64赛车，因为恩佐·法拉利感觉如果他没有对眼镜蛇的威胁做出相应的回应，那么他将会失去GT冠军的王冠。而谢尔比也没有停下脚步，忙于研发新型眼镜蛇赛车，设计师彼得·布罗克还设计了一款与法拉利250GTO外观非常相似的硬顶车身，赛车的底盘仍然使用原来敞篷车的底盘。

1964赛季的第一场比赛是2月16日的代托纳耐力赛，这一年代托纳的比赛从三小时耐力赛改为耐力要求更高的2000千米或12小时耐力赛，只允许GT赛车参加。鲍勃·霍尔伯特和戴夫·麦克唐纳驾驶的#14眼镜蛇赛车（CSX2287）与佩德罗·罗德里格斯驾驶的法拉利GTO64展开了激烈的较量，引起了极大的关注。但是由于后轴故障，这辆眼镜蛇赛车不得不频繁进站维修，最终在其中一次进站中赛车着火，不得不提前退出比赛。尽管鲍勃·霍尔伯特和戴夫·麦克唐纳驾驶的#14眼镜蛇赛车（CSX2287）最终没能完成比赛，但是还是取得了一些成就，它是比赛时的杆位，还创造了最高速度，而且它让人们知道眼镜蛇已经有能力与强大的法拉利相抗衡。鲍勃·约翰逊和唐·格尼驾驶的#16眼镜蛇赛车（CSX2259）最终取得第四名，查理·兰维尔和艾德·巴特勒最终获得第七名。比赛的前三名毫无疑问仍然是法拉利赛车。

五个星期之后，在1964年3月21日的赛百灵12小时耐力赛中，眼镜蛇再一次紧跟法拉利赛车之后。排位赛中，五辆法拉利原型车排在前五位，鲍勃·霍尔伯特和戴夫·麦克唐纳驾驶的眼镜蛇赛车排在第六位，而法拉利GTO 64则仅排在第13位。比赛中，法拉利原型车主导了比赛，最终获得前三名。但是第4～6名都是眼镜蛇赛车，其中第四名鲍勃·霍尔伯特和戴夫·麦克唐纳驾驶的眼镜蛇赛车仅仅落后第一名五圈。

传奇的塔格·佛罗热大奖赛是世界上最古老的跑车锦标赛，比赛路线是绕着意大利西西里岛的一条72公里路线跑11圈。1964年的塔格·佛罗热大奖赛在4月26日举行，保时捷派出了不少于六辆赛车参加比赛，信誓旦旦要夺得冠军。这场比赛也是眼镜蛇在勒芒24小时耐力赛后第一次参加欧洲的大奖赛。著名评论家亚诺·温普芬评论道：“眼镜蛇不得不克服他们并不擅长的崎岖道路，比赛中法拉利将会完胜眼镜蛇。”

上图：1964年4月26日的塔格·佛罗热大奖赛，唐·格宁和杰里·格兰特驾驶#146眼镜蛇赛车（CSX2323）获得了所有组别的第八名，GT+3000组别第一名。

下图：1964年4月26日的塔格·佛罗热大奖赛，菲尔·希尔和鲍勃·邦杜兰特驾驶的#142眼镜蛇赛车（CSX2345）在比赛中悬架发生故障，最终没能完成比赛。

眼镜蛇很不擅长西西里岛的崎岖赛道，五辆参赛赛车中的四辆都没有完成比赛。四辆未完赛的赛车中有一辆是遭遇事故，另外三辆都是由于悬架出现问题而退出比赛。唯一一辆完赛的是# 146眼镜蛇赛车（CSX2323），唐·格宁和杰里·格兰特驾驶它获得了第八名。虽然成绩一般，但是谢尔比通过比赛了解了更多的相关知识，剩余的时间还很多，它可以为下一场比赛打造一辆更加出色的赛车。

接下来的比赛是5月17日在斯帕-弗朗科尔尚赛道举行的500公里耐力赛，四辆眼镜蛇赛车参加比赛。由于斯帕-弗朗科尔尚赛道拥有长长的直道，需要赛车长时间保持高速，因此这对眼镜蛇来说是一场非常艰难的比赛。菲尔·希尔驾驶的#1眼镜蛇赛车（CSX2287）在排位赛中展示出了其速度优势，最终排名第二，第一是一辆法拉利GTO64赛车。比赛中，尽管遭遇燃油短缺的问题，但是菲尔·希尔仍然创造了最快圈速。名次最好的眼镜蛇赛车（CSX2345）由鲍勃·邦杜兰特驾驶，它排名第九，而乔·施勒塞尔驾驶的眼镜蛇赛车（CSX2301）排名第11。

1964年是位于德国阿德瑙附近的纽博格林1000公里耐力赛的第十个年头，比赛的路线包括绕着22.8公里的赛道跑44圈，十年间上演了许多经典的比赛。1964年的比赛定于5月31日举行，大约30万名观众来到比赛现场欣赏保时捷和法拉利的又一次较量。

上图：1964年5月2日的银石大奖赛，鲍比·奥托夫驾驶约翰·维尔门特提供的#40眼镜蛇赛车参加比赛，最终获得第11名。

右图：1964年5月31日，纽博格林1000公里耐力赛，乔·施勒塞尔和理查德·阿特伍德驾驶#99眼镜蛇赛车获得比赛的第23名，以及GT+3000组别的第一名。

原定有六辆眼镜蛇参加比赛，但是最后只有四辆站在了起跑线上，它们是：谢尔比提供的两辆赛车，分别由鲍勃·邦杜兰特和约亨·尼尔帕施、乔·施勒塞尔和理查德·阿特伍德驾驶；维尔门特提供的一辆敞篷赛车，由鲍比·奥托夫和保罗·霍金斯驾驶；汤米·希契科克驾驶自己的赛车参加比赛。另外两辆未能参赛的赛车分别是：在练习赛中，弗兰克·加德纳（同伴是杰克·西尔斯）撞毁了维尔门特的另一辆敞篷赛车，而文森佐·阿里纳则撞毁了一辆谢尔比提供的赛车。由于参赛车辆众多，而且场地巨大，发令者不得不站在赛道中央，以让所有的参赛者看到自己，但是即使这样鲍勃·邦杜兰特还是在起跑时撞到了前面一辆捷豹E型赛车的屁股上。最终，只有乔·施勒塞尔和理查德·阿特伍德完成比赛，获得全部赛车的第23名以及GT+3000组别的第一名。

1964年6月20～21日的勒芒24小时耐力赛中，两名美国最优秀的车手唐·格尼和鲍勃·邦杜兰特驾驶谢尔比提供的#5斜背硬顶车身眼镜蛇赛车参加比赛。还有三辆眼镜蛇赛车参加了这场比赛，它们是布里格斯·坎宁安提供，由约亨·尼尔帕奇和克里斯·阿蒙驾驶的斜背硬顶眼镜蛇赛车（CSX2287）；AC公司提供，由杰克·希尔斯和彼得·博尔顿驾驶的A98斜背硬顶车身赛车；以及由让·德·莫特马尔和雷吉斯·弗雷西内驾驶的一辆法国眼镜蛇敞篷赛车（COX6010）。

右图：1964年5月31日，纽博格林1000公里耐力赛，鲍比·奥托夫和保罗·霍金斯驾驶驾驶的#96眼镜蛇赛车（CS2130）。(www.xing528.com)

上图：1964年6月20～21日的勒芒24小时耐力赛，唐·格尼和鲍勃·邦杜兰特驾驶谢尔比提供的#5眼镜蛇赛车获得比赛的第四名。

左图：1964年6月20～21日的勒芒24小时耐力赛，法国的让·德·莫特马尔和雷吉斯·弗雷西内驾驶的#64眼镜蛇敞篷（安装了车顶）赛车（COX6010）取得第18名，以及GT+5000级别第二名。

AC公司的A98斜背硬顶车身赛车由公司自己的设计师艾伦·特纳设计，车身由莫里斯·戈姆精心制造而成，并由吉姆·贝内特和约翰·派克在AC公司的实验部门完成组装。A98的整车高度只有42英寸，它在勒芒赛场展现出的性能也令人印象深刻，凭借180.2英里/小时的最高时速，在排位赛中获得第13名。但是在比赛中，它在第77圈遭遇事故，而提前退出比赛。

唐·格尼和鲍勃·邦杜兰特驾驶的#5斜背硬顶车身眼镜蛇赛车和约亨·尼尔帕奇和克里斯·阿蒙驾驶的#6斜背硬顶车身眼镜蛇赛车表现非常强势，但是#6斜背硬顶车身眼镜蛇赛车在一次进站中熄火，工程师利用备用电池帮它起动，这违反了国际汽联的规定，因此被取消比赛资格。最终，唐·格尼和鲍勃·邦杜兰特驾驶的#5斜背硬顶车身眼镜蛇赛车位居第四名，前三名都是法拉利赛车，而它与第三名仅仅相差三圈。法国的眼镜蛇敞篷赛车表现稳定，最终排在第18位。在GT+5000组别，眼镜蛇获得第一名，法国的眼镜蛇敞篷赛车排在第二位。

右图：1964年6月20～21日的勒芒24小时耐力赛，由杰克·希尔斯和彼得·博尔顿驾驶的AC公司的A98斜背硬顶车身赛车，它在比赛的第77圈由于右后轮爆胎而退出比赛。

下图：1964年7月5日的兰斯12小时耐力赛，唐·格宁和鲍勃·邦杜兰特驾驶的#15斜背硬顶眼镜蛇赛车在比赛中由于变速器故障而退出比赛。

勒芒24小时耐力赛结束后两周，在勒芒东部的200公里外的兰斯于1964年7月5日举行了12小时耐力赛。兰斯12小时耐力赛此前已经有六年没有举办了，这次比赛向原型车和GT赛车开发，发车时间是午夜，比赛到中午12点结束。比赛中福特挑战者、GT40和眼镜蛇都没能完成比赛，最终法拉利获得了前四名，保时捷包揽了5～7名。有两辆眼镜蛇斜背硬顶赛车参加比赛，分别由唐·格宁和鲍勃·邦杜兰特（CSX2287）、约亨·尼尔帕奇和英尼斯·爱尔兰（CSX2299）驾驶，但是两辆赛车都因为变速器故障而退出比赛。

上图：1964年8月3日的布兰兹-哈奇国际大奖赛，杰克·希尔斯驾驶#26杰夫·尤伦提供的眼镜蛇敞篷赛车和克里斯·阿蒙驾驶的#25C.T.阿尔金斯提供的眼镜蛇敞篷赛车。最终，希尔斯排名第五，而阿蒙排名第六。

右图：1964年8月9日的弗赖堡-绍茵斯兰爬坡赛，约亨·尼尔帕奇驾驶#68眼镜蛇敞篷赛车。最终他获得比赛的第九名，以及GT+3000组别第二名。

下图：1964年8月29日的古德伍德旅游杯大赛，唐·格尼驾驶#21斜背硬顶眼镜蛇赛车（CSX2299）获得比赛的第三名，以及GT+2000组别第一名。

下图：1964年8月29日的古德伍德旅游杯大赛，杰克·希尔斯驾驶#23约翰·维尔门特提供的眼镜蛇敞篷赛车获得比赛的第四名。

兰斯12小时耐力赛结束后八周，英国的古德伍德在8月29日举办了旅游杯大奖赛。原型车和GT赛车都可以参加这次比赛，其中包括不少于五辆眼镜蛇赛车。五辆眼镜蛇赛车包括由唐·格宁和菲尔·希尔驾驶的两辆谢尔比提供的斜背硬顶车身眼镜蛇赛车；一辆由南非明星车手鲍比·奥托夫驾驶的由维尔门特提供的硬顶车身赛车；两辆AC公司提供由罗伊·萨尔瓦多里和杰克·希尔斯驾驶的右侧驾驶座眼镜蛇赛车。

上图：1964年8月29日的古德伍德旅游杯大赛，鲍比·奥托夫驾驶#24约翰·维尔门特提供的眼镜蛇敞篷赛车（安装了车顶）获得比赛的第五名。

右图：1964年8月29日的古德伍德旅游杯大赛，罗伊·萨尔瓦多里驾驶的#25眼镜蛇敞篷赛车在第80圈的时候由于离合器故障而退出比赛。

比赛的开始阶段，希尔斯驾驶的AC眼镜蛇赛车突然打滑旋转，结果让领先集团和后面躲闪的车辆之间拉开了很大的距离。萨尔瓦多里在开始阶段的事故后开始在GT组别中领先，菲尔·希尔（CSX2287）、格宁（CSX2299）和奥托夫（CSX2130）紧跟其后。GT组别的队伍真是混乱极了。迅捷地进站让格宁跳到第一位，希尔斯（CS2131）在进站后也缩短了落后距离。萨尔瓦多里在第73圈的时候由于离合器故障而退出比赛。最终眼镜蛇赛车包揽了比赛的前三名，并且在所有赛车中分列第三（格宁）、第四（希尔斯）和第五（奥托夫）。三辆车各代表了不同的设计，分别是代托纳斜背硬顶车身、敞篷以及装有车顶的维尔门特敞篷眼镜蛇。

古德伍德旅游杯大赛的第二天，即8月30日就是瑞士山地大奖赛。在20世纪60年代的欧洲，爬坡赛非常受欢迎，这一次也不例外，吸引了大量原型车和GT赛车参加比赛。尽管爬坡赛并不是眼镜蛇的强项，但是谢尔比希望通过参加比赛来缩小与法拉利在总积分榜上的差距。尽管眼镜蛇的转弯性能比不上竞争对手，但是它的优势是出弯后的加速很快。眼镜蛇赛车经历了非常艰难的一天，最终鲍勃·邦杜兰特（CSX2345）获得比赛的第四名，乔·施勒塞尔（CSX2260）和约亨·尼尔帕奇也顺利完成比赛，他们三人包揽了GT+4000组别的前三名。

下图：1964年8月30日的瑞士山地大奖赛，乔·施勒塞尔驾驶#177眼镜蛇敞篷赛车（CSX2260）获得了比赛的第六名。

9月20日的布里奇汉普顿大奖赛是1964赛季最后一场冠军赛，由于总积分榜上法拉利已经提前获得车队冠军，人们曾认为最后一场比赛不会很激烈，只是走走过场而已。此前恩佐·法拉利安排取消了蒙扎大奖赛的冠军杯地位，谢尔比本有可能在那场比赛中赶上法拉利，出于对恩佐·法拉利的愤怒，谢尔比决定在最后一场比赛中痛击法拉利，然后风风光光地返回美国。

不少于10辆眼镜蛇参加了布里奇汉普顿大奖赛，其中有六辆来自谢尔比的车队。肯·迈尔斯知道眼镜蛇的性能要强于大多数对手，在比赛开始阶段就处于领先地位，罗尼·巴克奴紧跟其后。最后，肯·迈尔斯（CSX2431）第四位冲过终点线，并赢得GT组别冠军。罗尼·巴克奴（CSX2494）和鲍勃·约翰逊（CSX2513）分列第六和第七位。其他眼镜蛇赛车分列第八、第九和第十一名，还有三辆眼镜蛇赛车没有完成比赛。

1964赛季，法拉利凭借84.6分位居积分榜第一位，再一次赢得GT制造商冠军，谢尔比获得78.3分位居第二。进入世界赛场仅仅两个赛季，谢尔比就取得了很大的进步！

1965赛季

由于国际汽联要求参加比赛的赛车必须有100辆量产车，但是当国际汽联的官员来到谢尔比的工厂检查时，谢尔比只完成了51辆眼镜蛇427，因此眼镜蛇427被禁止参加1965赛季的比赛。51辆完成的眼镜蛇427中有24辆作为赛车出售，其余27辆作为道路版眼镜蛇427 S/C出售。

当时福特公司要求谢尔比研制新型福特GT40赛车，谢尔比的大部分时间都耗费在GT40赛车的计划中，几乎没有时间和精力研发新型眼镜蛇427赛车。结果眼镜蛇427没有达到国际汽联有100辆量产车的要求，因此被禁止参加比赛。1965赛季谢尔比仅仅拥有两辆可以使用的斜背硬顶车身赛车。

谢尔比的代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车在此前的比赛中表现良好，其最高速度并不存在问题，但是车辆的稳定性需要着重关注。谢尔比集中起自己的技术人员，改善了那些缺乏稳定性的地方。车队的工程师还在赛车上加装了气压千斤顶，以缩短赛车的进站时间。

1964赛季，鲍勃·邦杜兰特帮助谢尔比完成了大量赛车测试和轮胎测试工作，他回忆道：“谢尔比让我有机会成为他的赛车手。我高兴极了，因为我想做的就是与世界上最好的赛车手比赛，那些赛车手都在欧洲。谢尔比给我实现梦想的机会，真是太棒了！”

1965赛季的第一场比赛是2月28日在代托纳举行的2000公里耐力赛。谢尔比和福特派出了两辆福特GT40和四辆眼镜蛇赛车，向外界展示了其必胜的决心。尽管也有四辆私人的法拉利原型车参加比赛，而且其中一辆还在排位赛中赢得杆位，但两辆福特GT40赛车表现出色，排位赛中分列第二、第三位。比赛开始阶段，唐·格宁和杰里·格兰特驾驶的搭载福特发动机的路特斯19J速度奇快，一路领先，引诱法拉利赛车加快速度追赶，但是法拉利却自己出现问题而不得不中途退赛。就在路特斯赛车看起来将会获胜的时候，赛车突然发生故障而退出比赛。于是福特和谢尔比的赛车就占据了比赛的前四名，第一和第三名是两辆福特GT40赛车，第二名是乔·施勒塞尔、哈罗德·凯克和鲍勃·约翰逊（CSX2299），第四名是里克·穆特尔和约翰·提马尤斯（CSX2602）。最终这场比赛成为福特和谢尔比的盛宴，福特和谢尔比向世人展现了自己的实力。

第二场比赛是3月27日的赛百灵12小时耐力赛。这场比赛被人们铭记的原因有两个：第一个是赛事组织者允许无排量限制的赛车参加原型车和GT赛车的比赛。法拉利坚决反对赛事组织者的这一决定，因此并没有派本厂车队的赛车参加比赛，最终只有两辆法拉利赛车在法拉利车主赛车协会的头衔下参加比赛。第二个原因是比赛中经历了一场持续45分钟的暴雨（如今经常还会有人提起到这场暴雨），参赛者都变得浑身湿透，很多赛车都没有完成比赛。法拉利的缺席让观众将注意力集中到其他车队的竞争上来，福特车队和MG车队的竞争也同样非常激烈。

尽管在比赛开始阶段，艾德·莱斯利和艾伦·格兰特驾驶的#12斜背硬顶车身眼镜蛇赛车（CSX2300）遭遇追尾事故，并且看起来相当严重，但是并没有对赛车的行驶造成很大的影响，最终它获得比赛的第十三名。它前面的是鲍勃·约翰逊和汤姆·佩里驾驶的#14斜背硬顶车身眼镜蛇赛车，最终获得比赛的第七名。乔·施勒塞尔和鲍勃·邦杜兰特驾驶的#15斜背硬顶车身眼镜蛇赛车成绩最好，经过12小时的艰苦比赛后，他们仅仅落后第一名九圈，获得了第4名。这三辆赛车也包揽了GT5000组别的前三名。

1965年阿兰·曼恩接管了谢尔比在欧洲的眼镜蛇赛车活动。当年眼镜蛇在欧洲的第一场比赛是4月25日的蒙扎1000公里大奖赛。邦杜兰特回忆到达意大利的场景：当我走下飞机就遇到一个人，他说自己是阿兰·曼恩。接着我便客气地说道：“很高兴见到你，阿兰先生。”他回答道：“我在英国有两位顶级的赛车手，他们将会成为我的1号和2号车手，你将会是我的3号车手。”在我的脑海中，我认为我不比他们差，我肯定会抓住每一次机会来战胜他们。

第一场比赛是在意大利蒙扎赛道，这是最后一次在混凝土内侧倾斜的赛道上比赛，赛道非常粗糙，有时候我甚至都看不到赛道的通知墙壁。在坡道的末端，我的视线回来，于是我径直冲过去，最终比两名英国车手（杰克·希尔斯和约翰·惠特莫尔）快了5秒钟。我赢得了排位赛，随后我们一起来到酒吧享用晚餐。此时杰克·希尔斯走过来说道：“你为什么不等等我们？”我回答道：“对不起，杰克。”接着他又问我：“你为什么不等等我们？”我回答道：“我不知道你们在那里，在美国的话我会努力去赢。”比赛中，墙壁上挂着维修站的信息，告诉我开慢一点，因此接下来10圈我稍微减慢了速度，但是随后我想：我现在在比赛，我应该努力获得胜利。因此我又加快速度开始一圈又一圈地奔驰。他们想让我跑在两名英国车手后面500码（1吗=0.9米）远的地方，使得他们两个能够包揽前三名，显然我没有这样做。

眼镜蛇赛车在GT2000组别中根本没有竞争对手，因此其目标是赢得GT+3000组别的冠军。鲍勃·邦杜兰特和艾伦·格兰特（CSX2601）获得比赛的第八名，希尔斯和惠特莫尔（CSX2602）获得第九名，两辆赛车包揽了GT+3000组别的前两名。

左图：1965年5月1日的奥顿公园国际旅游杯大赛，约翰·惠特莫尔驾驶#21眼镜蛇敞篷赛车（CSX2345）表现出色，在所有参赛选手中获得第四名，以及在GT+2000组别获得第一名。

奥顿公园赛道位于英国的柴郡，1965年5月1日的旅游杯大赛就在这条赛道上举行。赛道由沿湖到道路连接而成，这台起伏且曲折的赛道对那些参赛者来说却是是一个挑战，参赛者不得不面对连续的急转弯以及长距离的倾斜赛道。这是旅游杯大赛第一次在奥顿公园赛道举办，此前都是在古德伍德赛道。有些赛车爱好者支持比赛从古德伍德搬到奥顿公园。正如某个著名赛车出版杂志写的那样，有些人已经对古德伍德赛道感到了乏味。

比赛分成两个阶段进行，第一轮比赛的发车顺序由传统方式的排位赛决定，第二轮比赛由第一轮比赛的结果决定。有不少于六辆眼镜蛇赛车参加比赛，全部搭载4.7升（289立方英寸）发动机，它们的主要对手是两辆法拉利GTO赛车和两辆捷豹E型。约翰·惠特莫尔驾驶谢尔比提供的眼镜蛇敞篷赛车；杰克·希尔斯驾驶阿兰·摩恩提供的代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车；弗兰克·加德纳驾驶维尔门特提供的硬顶车身眼镜蛇赛车。另外三辆都是眼镜蛇敞篷赛车，分别由罗杰·马克、尼尔·丹杰菲尔德和艾伦·格兰特驾驶。

左图：1965年5月1日的奥顿公园国际旅游杯大赛，#21眼镜蛇敞篷赛车驰骋在赛道上。

左中图：1965年5月1日的奥顿公园国际旅游杯大赛，杰克·希尔斯驾驶赛场上唯一一辆斜背硬顶车身眼镜蛇赛车（CSX2299），经过两轮140圈激烈的角逐后，希尔斯最终获得总成绩第七名，以及GT+2000组别的亚军。

左图：1965年5月16日的斯帕-弗朗科尔尚500公里耐力赛，鲍勃·邦杜兰特驾驶#20斜背硬顶车身眼镜蛇赛车（CSX2601）获得比赛的第五名，邦杜兰特只落后第一名半圈。代托纳硬顶车身眼镜蛇赛车由阿兰·摩恩提供，当时他接手了谢尔比在欧洲的比赛活动。

比赛中希尔斯由于制动失灵而没有起动赛车，这就意味着他起跑时必须排在所有车辆的最后。当他进站维修时，维修人员帮他推动起动赛车，这也导致他获得了一次两圈的处罚。第一阶段，加德纳和惠特莫尔分别位居第七和第八位。第二阶段比赛中，惠特莫尔变得有些谨慎，最终希尔斯在所有眼镜蛇中位列第一位（第三个冲过终点，惠特莫尔第四个冲过终点）。两次比赛成绩相加，惠特莫尔获得了GT+2000组别的冠军，希尔斯位居第二。

1965年的塔格·佛罗热大奖赛，阿兰·摩恩没有派出眼镜蛇赛车参加。但是约翰·惠特莫尔和鲍勃·邦杜兰特驾驶福特GT原型车参加了该项赛事。

右图：1965年5月16日的斯帕-弗朗科尔尚500公里耐力赛，约翰·惠特莫尔驾驶#21代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车撞到试图避让的迪格比驾驶的眼镜蛇敞篷赛车。迪格比退出比赛后，惠特莫尔选择坚持行驶，但随后由于赛车变速器故障也退出比赛。

右中图：1965年5月23日的纽博格林1000公里耐力赛，鲍勃·邦杜兰特和约亨·尼尔帕奇驾驶#54代托纳斜背硬顶眼镜蛇赛车获得第七名，以及GT+3000组别的第一名。

右图：1965年5月23日的纽博格林1000公里耐力赛，杰克·希尔斯和弗兰克·加德纳驾驶#55代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车获得比赛的第十名，以及GT+3000组别的第二名。

1965年5月16日的斯帕-弗朗科尔尚500公里耐力赛，有27辆赛车参加比赛，其中包括五辆眼镜蛇赛车，占据了1/5的天下。邦杜兰特（CSX2601）和惠特莫尔（CSX2602）驾驶阿兰·摩恩车队的两辆代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车参加比赛；拉福德车队派出两辆眼镜蛇敞篷赛车参赛，驾驶人分别是克里斯托弗·迈凯轮（CSX2301）和哈利·迪格比（CSX2260）；尼古拉斯·史密斯驾驶自己的眼镜蛇赛车参赛。比赛的第八圈，惠特莫尔撞到试图避让的迪格比，迪格比不得不提前结束比赛。虽然惠特莫尔坚持继续行驶，但随后由于赛车变速器故障也退出比赛。唯一一辆完赛的眼镜蛇赛车由邦杜兰特驾驶，当时他的赛车发动机也出现故障，只有七个气缸运转，但他坚持完成比赛获得第五名。

1965年5月23日的纽博格林1000公里耐力赛中，有三辆谢尔比代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车和一辆私人的眼镜蛇敞篷赛车参赛。纽博格林赛道总会发生一些意想不到的事情，这场比赛也不例外，两辆福特GT40挑战者就在发车时没有起动。这条赛道一直是保时捷的最爱，最终保时捷904/8获得第三名，前两名都是法拉利赛车。

与斯帕赛道的比赛相比，鲍勃·邦杜兰特和约亨·尼尔帕奇以及杰克·希尔斯和弗兰克·加德纳的比赛过程非常顺利。两辆隶属于阿兰·摩恩的眼镜蛇赛车顺利完成比赛分列第七和第是十名，以及GT+3000组别的前两名。按照《汽车运动》杂志主编的话来说：两辆眼镜蛇赛车就像雷鸣般的巨大火车一样一圈又一圈地行驶。另外两辆眼镜蛇赛车中，乔·施勒塞尔和安德烈·西蒙驾驶的#56斜背硬顶车身眼镜蛇赛车位居第十二名，以及GT+3000组别的第三名，雷德福的眼镜蛇敞篷赛车则没能完成比赛。

右图：1965年5月23日的纽博格林1000公里耐力赛，乔·施勒塞尔和安德烈·西蒙驾驶的#56斜背硬顶车身眼镜蛇赛车位居第十二名，以及GT+3000组别的第三名。

下图：1965年6月19～20日的勒芒24小时耐力赛，杰克·希尔斯和迪克·汤普森驾驶的#11代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车是唯一一辆完赛的眼镜蛇赛车，它在所有参赛车辆中位居第八，以及是GT+5000组别的冠军。

1965年的勒芒24小时耐力赛于6月19～20日举行，当时不少于11辆福特和谢尔比的赛车参加比赛，其中包括六辆福特赛车和五辆眼镜蛇赛车。但是赛车的完赛率小得可怜，只有一辆代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车完成比赛，其他赛车都由于各种原因停在了赛道两边。福特和谢尔比赛车的整体表现相当惨淡，如果看看所有赛车的完赛率就情有可原，所有51辆参赛车辆只有14辆坚持了24小时。五辆参加比赛的眼镜蛇赛车分别是杰克·希尔斯和迪克·汤普森驾驶的#11眼镜蛇赛车（CSX2299），第20位发车；唐·格宁/杰里·格兰特驾驶的#9眼镜蛇赛车（CSX2286），第12位发车；鲍勃·约翰逊和汤姆·佩恩驾驶的#10眼镜蛇赛车，第26位发车；彼得·萨克利夫和彼得·哈伯驾驶的#59眼镜蛇赛车，第19位发车；以及乔·施勒塞尔和艾伦·格兰特驾驶的#12赛车（CSX2601），第23位发车。

上图：1965年6月19～20日的勒芒24小时耐力赛，唐·格宁和杰里·格兰特驾驶的#9代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车正在进站维修，最终它在第204圈的时候由于发动机故障而退出比赛。

左图：1965年7月3～4日的兰斯12小时耐力赛，鲍勃·邦杜兰特和乔·施勒塞尔驾驶#26代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车获得比赛的第五名以及GT+3000组别第一名。

格宁驾驶的眼镜蛇赛车曾经在周六日落前高居第五名，随后赛车出现油压问题，尽管工程师努力进行了维修，但是最终在第二天早上这辆眼镜蛇赛车退出比赛。希尔斯的赛车则遭遇散热器故障，尽管浪费了很多时间，但是#11眼镜蛇赛车还是坚持重返赛场，其他眼镜蛇赛车就像失事的飞机一样，坠落在赛道两旁。杰克·希尔斯和迪克·汤普森驾驶的#11代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车是唯一一辆完赛的眼镜蛇赛车，它在所有参赛车辆中位居第八，以及是GT+5000组别的冠军。

勒芒24小时耐力赛结束后很快就是兰斯12小时耐力赛，1965年的兰斯12小时耐力赛于3～4日举行，参赛者于3日晚上23点出发，一直驾驶到第二天上午11点。总共有22辆赛车参加了比赛，其中包括三辆眼镜蛇赛车。三辆眼镜蛇赛车分别是两辆代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车，以及一辆维尔门特硬顶车身眼镜蛇赛车。鲍勃·邦杜兰特和乔·施勒塞尔驾驶#26眼镜蛇赛车（CSX2601）；杰克·希尔斯和约翰·惠特莫尔驾驶#27眼镜蛇赛车（CSX2300）。维尔门特眼镜蛇赛车在比赛开始阶段就退出了比赛，杰克·希尔斯和约翰·惠特莫尔驾驶的#27眼镜蛇赛车发动机出现故障，最后利用7个气缸完成比赛。最终，#26眼镜蛇赛车获得第五名，#27眼镜蛇赛车获得第九名，两辆赛车包揽了GT+3000组别的前两名。

如果此前蒙扎赛道的比赛，人们不相信鲍勃·邦杜兰特会为了团队的荣誉，故意降低速度，让希尔斯获胜，那么在恩纳城杯的比赛中他们会更加确信自己的判断。恩纳位于意大利西西里岛的中心位置，恩纳城杯已成为意大利国家级别的赛事，因此赛事组织者试图引进GT赛车参赛，以进一步增加赛事的知名度。1965赛季的恩纳城杯大奖赛定于8月15日举行。

下图：1965年7月3～4日的兰斯12小时耐力赛，杰克·希尔斯和约翰·惠特莫尔驾驶#27代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车获得比赛的第九名以及GT+3000组别第二名。

最终只有12辆赛车参加比赛，阿兰·曼恩派出两辆代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车，驾驶人分别是杰克·希尔斯（CXS2299）和鲍勃·邦杜兰特（CSX2601）。车队的命令是邦杜兰特跟在希尔斯身后，让希尔斯赢得胜利。开始阶段，邦杜兰特一直遵守车队的命令，紧跟在希尔斯身后，但是两人的距离却越来越近。邦杜兰特应该是没有看到减慢速度的维修站信号牌，因此希尔斯决定应该做些什么让他注意。在其中一个弯道，希尔斯选择从外侧通过，并溅起了许多小石头，那些小石头正好打在了邦杜兰特的风窗玻璃上，当时邦杜兰特可能说了一些咒骂的话，并直接超过了希尔斯。维修站标语让邦杜兰特减慢速度，但是邦杜兰特没有理会并与两辆领先的法拉利250LM展开了混战。最终由于轮胎逐渐磨损，邦杜兰特被法拉利赛车甩开，并获得比赛的第三名，GT组别第一名。因为没有遵守车队的指令，在随后的庆功宴会上，邦杜兰特没有受到热烈的祝贺。

上图：1965年8月15日的恩纳城杯大奖赛，邦杜兰特驾驶代托纳斜背硬顶车身眼镜蛇赛车获得比赛的第三名，前两名被法拉利250LM包揽。

左图：1965年8月15日的恩纳城杯大奖赛，希尔斯紧跟在邦杜兰特身后第四名完成比赛。

1965赛季最后一场比赛是9月19日举行的布里奇汉普顿大奖赛。参加比赛的赛车种类很多，其中包括斯基普·斯科特和迪克·汤普森驾驶的眼镜蛇427敞篷赛车（CSX3009）。三辆眼镜蛇赛车参加比赛，它们都顺利完成比赛：斯基普·斯科特和迪克·汤普森、鲍勃·约翰逊（CSX2494）及罗伊·科普分列第三、第五和第六位。

总之，1965赛季谢尔比成功打败了法拉利成为GT制造商的冠军，其中部分原因是法拉利的新型275GTB在赛季末才出现。但这就是赛车运作的本质所在，长达一年的时间里，赛车手、车队和制造商在积分榜上相互竞争，积分最多者就是王者。谢尔比的胜利对法拉利来说也不见得是一件坏事，他们还会在以后的比赛中继续较量。怎么说呢，1965赛季的胜利，仅仅是谢尔比辉煌路程中非常闪亮的一点。