中国传统文化的周边环境及其生成

中华文化形成独立不羁的性格，当然是由自然的、经济的、社会的因素综合决定的，而大陆文化的周边地理环境特征也是一个应予注意的物质前提。正是其独有的地理特征，才造就了中华文化原生态的鲜明特性。

（一）周边环境的特点

负陆面海是我们所居大陆的基本地理特点。东亚大陆呈比较规则的椭圆形板块状，海洋未能深入陆地腹里，除纵深程度较浅的渤海外，基本没有内海切割，这就形成了十分辽阔的远离海洋的区域。以太原—洛阳—武汉—长沙—贵阳为线，其西北距海八百公里以上的大陆腹地约占中国全部版图的 70%；至于兰州、乌鲁木齐等地，则更离海洋数千公里之遥。与东亚大陆形成鲜明对比，欧洲大陆则被地中海、黑海、波罗的海等内海纵深切割，以致欧洲实际上是一个延伸出许多较小半岛的庞大半岛，呈现出陆海交错的格局，即使其腹地（如慕尼黑、布拉格、伯尔尼、日内瓦、维也纳）距海也不过三四百公里。因此，欧洲人无论向北、向西还是向南发展，都要立即与海洋打交道。

大相差异的陆海结构为亚欧大陆东西两端的居民提供了不同的海运条件，这对他们分别铸造各自的文化类型，有着不可忽视的影响。

海运成本低廉，是一种最经济的、最有利于大规模物资及人员交流的运输手段。魏源曾列举数据，论证出了“海运之利，非河运比”，而人所共知，河运较之陆路车马运输仍便宜得多。因此，海运繁荣有助于一个民族商品经济的发展，反之，商品经济的发展又可以促进海运的繁荣。而海运首先受到海上航道、水文、气象特征和海岸地质、地貌、气候等自然要素的制约，进而才取决于区域间物资交流的状况和外贸需求。

欧洲人，首先是古代的南欧人，然后是近代的西欧人和北欧人，利用陆海交错、港湾纵横的地理条件，并在特定的经济形势推动下，顽强不懈地扩展海上航运业，这对欧洲人在古代和近代两度创造领先世界的文化，具有关键意义；而恰恰在航海事业相对沉寂的中世纪，并在自然经济主导、政治分裂和基督教神学统治等因素综合作用下，欧洲文化一度丧失优势，进入一个“黑暗时代”。

与欧洲人如此命运攸关的航海业，其起点在地中海，特别是在它的东部，这里具备古代人发展海运业的得天独厚的自然条件。以东地中海内海之一的爱琴海为例，它由北方的色雷斯、东方的小亚细亚、西方的伯罗奔尼撒、南方的克里特岛合围而成，其间岛屿星罗棋布，海水相对平静，陆海交织，海内任何区域距离陆地都不过五十英里，晴明之日，船只航行，远方陆岸历历在目，一旦风起云涌，随时都可以入港泊船。这是大自然为沿岸居民提供的一个绝妙的“航海训练场”，即使在设施简陋的古代，人们也比较容易扬帆驾舟，往返于东地中海的蓝天白云之间，用希腊的橄榄油、葡萄酒，去换取埃及、小亚细亚、西西里的粮食、金属和奴隶。

地处亚欧大陆板块东部的中国人面对的海洋形势则大异其趣：中国虽有漫长的海岸线，但在古代，海洋彼岸却缺乏相对称的文明以供反馈、交流。至于近海以外的太平洋则一望无涯，波涌际天，当人们乘舟离开陆岸时，便有投身于无边领域的感受。庄子曾这样描述东方的大海：“夫千里之远，不足以举其大；千仞之高，不足以极其深。”（《庄子·秋水》）这片无垠的水域，长久以来被中国人视为“万川归之，不知何时止而不盈；尾闾泄之，不知何时已而不虚”（《庄子·秋水》）的未知世界。

东亚大陆濒临的海洋因辽阔无际而增添了神秘性和征服的难度。如果说，较易被驾驭的内海——地中海——是埃及人、腓尼基人、希腊人、罗马人、迦太基人的交通走廊，那么，难以横渡的“大瀛海”——太平洋——则在相当长的时间内构成中国人走向外部世界的障碍。

当然，太平洋的东亚海域，在中国、朝鲜半岛、日本列岛、琉球群岛之间也构成了一个不甚完整的“内海”，有人将其称做“东方地中海”。自古以来，东亚人民沿着“日本海环流路”等自然航道，并借助季风，往返于中国、朝鲜半岛、日本列岛之间，“东方地中海”也就成为以中国为内核，以朝鲜、日本、越南为外围的东亚文化圈的交通走廊，汉字、儒学、中国化佛教、中国式律令是这个文化圈共有的文化现象。但由于东亚的海洋条件远比地中海险恶，加之中、朝、日等国长期在自然经济轨道内运转，并无从事大规模商品交换活动的动力，因而在古代，“东方地中海”航运之盛不及希腊、罗马时代的地中海。但中华民族也创造过相当辉煌的航海记录。春秋战国以后，瓯、越、齐等海滨地区也发展了海洋文化，人们竞相“逐渔盐商贾之利”（司马迁《货殖列传》），同时还涌现出一批“海上之方士”；隋唐以后更有“海上丝绸之路”的开辟，但强度有限。海洋文化毕竟未能成为中国文化的主流，而以三晋文化、秦文化为代表的大陆文化则上升到主宰乃至统治地位，并与中亚、西亚、南亚发展各个内陆文化之间的交流，中国人的主体在相当长的时间内未能摆脱大陆民族的窠臼，日渐增多的人口被束缚在精耕细作的土地上。

（二）负陆面海的利弊

中华民族较早就掌握了制造和驾驭舟楫的技巧，在这方面显示出毫不逊色于其他民族的能力。《周易·系辞下》称，黄帝、尧舜时代即“刳木为舟，剡木为楫，舟楫之利，以济不通，致远以利天下”。由于太平洋的辽阔无际、难以征服和农业型自然经济这些来自自然和人文方面的双重制约，中国人的海上航行，汉唐以前主要限于近海和内海。在唐宋以后，有了“海上丝绸之路”的开辟，出现了“外国之货日至，珠香象犀玳琩奇物，溢于中国，不可胜用”（韩愈《送郑尚书序》）的局面，“附舶东西洋”的人日渐增多。但这时的海运主要服从于上层统治者的需要，与广大民众的生活较少发生联系，民间海运往往受到压制。直至明清，当京杭运河因黄河泛滥等原因出现淤塞、漕粮北运出现困难时，不少有识之士纷纷提出以海运代替河运的建议，但朝廷迟迟不愿开辟海道，放松海禁。(www.xing528.com)

中华民族曾焕发过相当雄健与恢弘的拓边精神，但是，不论是西汉的卫青与霍去病，还是唐朝的李靖与高仙芝，他们拓边的锋锐都是主要指向亚欧大陆腹地。“黄沙百战穿金甲，不破楼兰终不还”（王昌龄《从军行七首·其四》）正是那一时代热血男儿向西北拓疆的悲壮心情的表征。汉唐如此，元明清亦复如此。这大约是因为中华民族在古代，国防的生命攸关处和对外贸易的侧重点不在海疆而在陆疆。

以游牧民族身份入主中原的元世祖忽必烈曾企图远征日本列岛，这也许是古代中国企图大规模征服海外国度的唯一尝试。此后的郑和下西洋，其规模和航海水平在当时都世无其匹，但这次远航既无海外军事征服的意图，也不是为着推销商品，而是从侄儿手里夺取皇位的永乐帝朱棣企图通过“宣威海外”以提高声誉的一种努力，即所谓“振纲常以布中外，敷文德以及四方”“欲耀兵异域，示中国富强”。随郑和远航的马欢在《纪行诗》中说：“皇华使者承天敕，宣布纶音往夷域。”明白表示了这是一次以“宣布纶音”为主要目标的御用的政治远航。当然，这一罕世之举得以进行，自有明朝发达的经济作为后盾，在客观上也促进了中国与南亚、西亚、东非各国的经济文化交流，对当时的社会经济生活也产生了一定的影响。然而，在中国航海史上如彗星现空、灿烂于一时的郑和下西洋，却在永乐皇帝去世后无奈终止，中国人最终失去了加入15、16世纪之交的世界性地理大发现行列的机会，中国落伍于西方的历史也由此埋下伏笔。造成这种遗憾的原因只能从中华民族大陆性民族的生活环境、生产方式和观念世界的特征中来追寻。

中国城市地址的选择，也显示出了大陆民族的特性。城市是人类政治、经济、军事、文化活动的中心，其建筑地点与该民族的生活方式相关。按城址分类，城市有山地型、丘陵型、平原型、海岸型四种，前三种城市中国古已有之，春秋战国时期便已经齐备，此后，长安、洛阳、开封、南京、杭州、北京等先后发展成当时世界上最大的都市，然而，唯独海岸型城市（如泉州等），汉唐以后才出现，而且久未发育充分。

在欧洲，特别是西欧，面向海洋的海岸型城市，古典时代便已大批涌现，如古希腊“有城墙的新城市事实上是建筑在沿海一带”。[2]希腊人不仅在伯罗奔尼撒半岛广建海滨城邦，还在爱琴海东岸的小亚细亚海岸筑城，如梅安德河河口的米利都。作为一个商业中心，米利都吸引着从地中海、黑海沿岸来的腓尼基与希腊船只，水手和商人把关于希腊人视野之外的信息带来米利都，如黑海北岸大陆情状，东方亚洲奇谈，埃及以南非洲轶闻，以及埃及、巴比伦的哲学、文学、艺术、科技知识。正是这一切，使米利都成为希腊最古老的学术文化中心之一，由泰勒斯、阿纳克西曼德、阿那克西米尼等人创立的“米利都学派”便诞生于此。此外，希腊人还在地中海沿岸的殖民地建筑了一系列巍峨的都市，如拜占庭（今伊斯坦布尔）、马西利亚（今马赛）、尼克（今尼斯）、那帕勒斯（今那不勒斯）、亚历山大，这些都是南欧与北非古今相沿的雄踞海滨的名城。

中国直至近代，当东南沿海被西方列强强行开辟口岸之后，才逐渐产生全国性的海滨都会，如上海、天津、青岛、大连等。以中国近现代最重要的工商业中心、最大的滨海城市上海为例，上海在古代一直是一个小小的渔村，宋朝始设上海镇，元朝至元二十九年（1292）设上海县，直至清初，这里仍然是一处滨海集镇，因“海禁严切，四民失利，故往时所号为大家富室者，今多萧然悬磐矣”（《康熙上海县志》）。乾隆、嘉庆年间，上海渐渐发展成一个大港口和商业城市，得到“江海之通津，东南之都会”的称号。鸦片战争以后，随着近代工商业的发展，上海作为拥有长江流域开阔腹地、直接面向世界市场的滨海都会，迅速成长起来，其经济地位也逐渐凌驾于所有内地城市之上。

（三）“海禁”及其突破

秦、汉、唐、宋、元、明诸朝，中国的海洋事业并未落后于世界水平，然而，到明朝末年以后却渐入颓势，这与明清两朝出于专制统治的需要，采取闭关锁国的国策有关。明清两朝竞相厉行海禁、迁界政策，大大妨碍了海运的发展，尤其是民间海运事业的发展。而此间西方海洋事业突飞猛进，中国海洋事业明显落伍了。明朝洪武年间，禁止近海人民建造三桅以上大船下海与外国贸易，违者照谋反罪处斩。永乐年间，官营海运事业大有发展，郑和下西洋成为一时盛举，但民间海上外贸仍遭禁绝，朝廷曾下令将民间海船“悉改为平头船”（《永乐实录》卷二十七），使其无法远航。这种压制海运的政策，其根本原因当然深藏于自然经济和专制政治之中，而直接原因往往是朝廷为求得封闭后的稳固。清朝康熙皇帝曾开放“海禁”，沿海商人一度“广置洋船，海上行走”，但又受到封疆大吏的阻挠，如苏州巡抚张伯行污蔑上海商人张元隆结交海盗一案，便是其典型事例。

乾隆年间，正式施行“闭关”政策，限定广州一口通商，并对民间海运横加干涉。到鸦片战争前后，中国的海洋事业已大大落后于世界步伐，当西方殖民者的炮舰驶抵国门之际，中国仍处于“茫茫大海，无从把握”的可悲境地。

海运的难以振兴，是中国近代落伍的表现之一，也是中国近代落伍的原因之一。近代中国一些先进的人们已经意识到这一点。梁启超直接呼吁国人走向海洋，学习“海国民族”的开拓精神。孙中山也在中国第一部系统完备的现代化总体设计书《建国方略》中，规划了交通事业的发展计划，尤其是海运事业。“兹拟建筑不封冻之深水大港于直隶湾（即渤海湾）”“使与纽约等大”；在杭州湾建“计划港”，以“作为中国中部一等海港，远胜上海也”；“以上海为东方大港”“首先解决此泥沙问题，然后可视上海为能成为一世界商港也”。此外，他还为各海港与内地的陆地和河运联络作了周密设计，其意即在打破封闭，使中国走向海洋、走向世界，与列强争雄比胜。这正切中中国近代化的要害。

“海禁”在近代的突破，固然是中国人自身作出的一个历史选择，而西方资本主义殖民者的东来，无疑也是迫使封建统治者放弃“海禁”的强大外力。“在英国的枪炮面前，清王朝的声威扫地以尽；以天朝为万古不朽的迷信破灭了；与文明世界的那种野蛮而密不通风的隔绝已被侵犯；互相交往的通路打开了”（马克思《中国革命和欧洲革命》）。中国“海禁”的突破，标志着地理——人文环境的历史性改变，意味着一个新时代的来临。