【摘要】：并联混合动力汽车驱动系统通过并联方式总成发动机和驱动电机[1]，发动机动力系统主要工作在中、高速行驶阶段，而驱动电机动力系统适用于中、低速且路况较好的阶段，控制发动机稳定在低油耗、高效率、低排放的转速范围内运行。并联混合动力系统两大动力源可叠加，较同级别传动系统中的动力源尺寸小、质量轻[9]。逻辑门限值控制、动态自适应控制、逻辑模糊控制和神经网络控制是目前用于混合动力总成控制的四种主要方法[11]。
并联混合动力汽车（Parallel Hybrid Electric Vehicle，PHEV）驱动系统通过并联方式总成发动机和驱动电机[1]，发动机动力系统主要工作在中、高速行驶阶段，而驱动电机动力系统适用于中、低速且路况较好的阶段，控制发动机稳定在低油耗、高效率、低排放的转速范围内运行。并联混合动力系统两大动力源可叠加，较同级别传动系统中的动力源尺寸小、质量轻[9]。
逻辑门限值控制、动态自适应控制、逻辑模糊控制和神经网络控制是目前用于混合动力总成控制的四种主要方法[11]。后三种控制方法需要采集大量数据且运算复杂，对控制结果的改善，在很大程度上依赖于发动机的动态模型精度与运行数据的实时快速检测精度，精度的偏差将急剧恶化控制效果。逻辑门限值控制方法具有快速、简单等特点，实用性较强，被广泛应用于产品中进行混合动力总成控制[5]，其电辅助策略通过一组静态参数限定发动机工作区，并按预先设定的规则判断和选择混合动力系统的工作模式。图4-34所示的发动机、电动机之间协调工作的逻辑关系中已经阐明：当Csoc＞Lsoc时，如果车速低于设定的最小车速，或驱动需求转矩低于最小转矩，发动机关闭，电动机单独驱动；当Csoc＜Lsoc时，发动机通过发电机发电为其充电。对于第1种情况，若驱动需求转矩在发动机最小与最大转矩之间，需要额外充电转矩对电池充电，它与[0.5（Hsoc-Lsoc）-Csoc]成正比；对于第2种情况，若驱动需求转矩小于发动机最小转矩，那么发动机工作在最小转矩，额外的转矩用来对电池进行充电。(www.xing528.com)
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