我国高速铁路的发展与规划：高速铁路精密工程测量技术

1.1.2.1　我国高速铁路的发展

多年来，我国铁路运输不能适应国家经济持续快速发展的需求，成了制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，20世纪90年代初，我国铁路专家就提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一系列高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的领导和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出了艰辛努力。

1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通；1995年，沪宁线成功地进行了时速170km的提速实验；1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405km，开通伊始的列车速度即可达到160km/h，设计速度200km/h，基础设施预留提速至250km/h（甚至更高）的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步入良性循环的轨道。该线在全国路网中的地位非常重要：近期可以利用京秦线富余能力和已经形成的快速线路，形成北京至沈阳的快速通道；远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路，构成我国东部地区铁路高速客运网。选择客运专线的模式，既解决了进出关运输能力的不足，又为后续建设我国铁路高速客运网迈出了坚实的一步，这是加强铁路自身发展、增强市场竞争力的需要。

1.1.2.2　我国高速铁路的规划

我国中东部地区人口密度大、城市布局集中、运载压力大，适合高速铁路规划建设营运。“九五”时期，针对铁路客运速度慢、运输能力严重不足等突出问题，我国先后进行了三次大提速。在此基础上，以高速铁路建设列入原铁道部《“十五”期间铁路提速规划（2001—2005）》为标志，我国高速铁路建设进入加速期。《“十五”规划》提出：初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，客运专线旅客列车最高时速达到200km及以上，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线。(www.xing528.com)

《中长期铁路网规划》在2004年1月国务院常务会议讨论通过，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。

2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，原《中长期铁路网规划》正式被新的《中长期铁路网规划（2008年调整）》所取代。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。根据中国《中长期铁路网规划》方案，到2020年，我国铁路运营里程将达到12万千米。其中，新建高速铁路将达到1.6万千米，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

我国自实施《中长期铁路网规划》以来，通过借鉴国外高速铁路先进成熟技术，博采众长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，立足于提高自主创新能力，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路，建成了一大批高质量、高水平的高速铁路客运专线，逐步形成了适合我国国情和路情、有自己特色的高速铁路自主技术体系。截至2013年年底，我国高速铁路营业里程11152km，其中时速300～350km线路6354km，时速200～250km线路4798km。“四纵四横”主骨架中，京沪、京广、哈大、东南沿海、沪汉蓉、陇海郑宝段等线路已开通运营。另外通过建设京沈、商合杭、京张、南昌至赣州等客运专线，建成以京沪、京广、京哈、东南沿海、陇海、青太、沪昆、沪汉蓉为主骨架的“四纵四横”高速铁路网，同时配套建成贵广、合福等高铁延伸线，形成触角丰富、路网通达、运力强大的中国高速铁路网络。