现代有轨电车系统推荐的技术标准

1.线路平面

1）线路平面圆曲线半径应根据车辆性能、道路条件、地形条件及环境要求等因素综合比选确定，符合提高列车运行速度的要求。线路平面圆曲线最小曲线半径应符合表8-1的规定。

表8-1 线路平面圆曲线最小曲线半径（单位：m）

2）车站站台段线路宜设在直线上。当设在曲线上时，应检测车辆限界与站台的距离，并不应大于180mm，站台曲线的最小半径一般应符合表8-2的规定。

表8-2 站台曲线最小半径（单位：m）

3）正线、联络线及车场出入线的圆曲线最小长度不宜小于15m，在困难情况下不应小于车辆两个相邻转向架间的全轴距。

4）新建线路不宜采用复曲线，在困难地段应经技术经济比较后采用。复曲线间应设置中间缓和曲线，其长度不宜小于15米，并应满足超高顺坡率不大于0.2%的要求。

5）线路平面圆曲线与直线之间应设置三次抛物型缓和曲线，曲线道岔处除外。

6）缓和曲线长度应根据曲线半径、列车通过速度及曲线超高等因素按表8-3的规定选用。

表8-3 线路缓和曲线长度（单位：m）

（续）

7）缓和曲线长度范围内应完成直线至圆曲线的曲率变化、轨距加宽过渡和超高递变。

8）当圆曲线较短、计算超高值较小时，可不设缓和曲线，但曲线超高应在圆曲线外的直线段内递变。

9）位于平交口的圆曲线，其超高值应根据道路竖向设计、行车运营速度等因素综合确定。困难情况下可不设超高，但应确定速度限制值。

10）道岔应靠近站台设置，但道岔岔心至有效站台端部不宜小于15m。

2.线路纵断面

1）地面线路纵断面应结合城市道路现状及规划设计。当为现状道路时，宜首先根据道路现状进行拟合，设计为长大坡度。

2）地面线路轨面高程应结合城市道路排水系统，根据道路条件、排水方向及雨水口方位等因素进行设计，必要时可改造城市排水系统。地面线路的防淹、防洪标准应与所沿道路一致。

3）对地面线路，在平交道口和混行地段，轨面应与道路面齐平。在绿化地段，应根据景观绿化和排水要求设置轨面与路面的高差，轨面高程不宜低于路面。

4）对既有桥梁区段，纵断面设计应结合桥梁结构型式、轨道结构高度统筹考虑，使轨道平顺、行车舒适和景观协调。

5）地面线路在路口道岔区的纵断面设计应满足道岔铺设条件，结合路口竖向设计，减少对既有道路的改造。

6）线路正线最大坡度不宜大于50‰，困难条件下可采用60‰，均不计平面曲线对坡度折减值。

7）地面线路最小坡度的设置应因地制宜，在满足轨道平顺性的前提下，应与道路纵断面相匹配，并满足排水要求。

8）地面车站宜与道路坡度相协调，并满足车辆的爬坡能力和停车限制坡度。高架车站宜设在坡度不大于2‰的坡道上。

9）当两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设竖曲线连接。竖曲线的半径宜根据车辆运行速度和乘客舒适度参照表8-4。

表8-4 竖曲线的半径（单位：m）

10）道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应小于5m。

11）线路最小坡段长度不宜小于远期列车计算长度。

12）相邻竖曲线间的夹直线长度不宜小于15m。

3.轨道

1）基本要求。轨道结构应有足够强度、良好的稳定性、耐久性、绝缘性和适量弹性；轨道结构应质量均衡、弹性连续、强度均等、匹配合理、施工简便和维修便捷；轨道设备应安全、可靠、维修量小，并宜标准化、系列化、通用化；轨道养护、维修用房及检测和维护设备、备品备件应根据线网规划及工程运营维修需要配备。

2）轨道技术标准。采用1435mm标准轨距，根据车辆走行部位参数和通过要求确定加宽量，一般情况不加宽；轨顶（底）坡度为1∶40；曲线最大超高采用120mm，共享路权地段曲线宜结合路面坡度合理设置超高，未被平衡超高允许值一般为75m、困难情况下为90mm，过超高不应大于50mm；扣件间距，正线及配线、试车线为1520～1680对/km，车场线为1440对/km。轨道结构高度一般不小于500mm，绿化地段需结合绿化要求进行道床形式设计；正线、车场试车线宜根据无缝线路计算结果，确定无缝线路设计。

3）钢轨。现代有轨电车可采用槽型轨或工字型钢轨，采用工字型钢轨时，正线宜采用60kg/m钢轨，车场线宜采用50kg/m钢轨；地面线、高架线共享路权地段宜采用槽型轨。

4）扣件。扣件应具有免维修或少维修的特点，结构简单、弹性适宜，具有一定的轨距及高低调整量，以及具有良好的绝缘和防腐性能；扣件绝缘电阻不应小于5kΩ；对无砟轨道，当有绿化或硬化要求时，扣件应采取防护措施；对高架线，根据无缝线路设计要求采用小阻力扣件。

5）道床。地下线、高架线宜采用无砟轨道；地面线根据工程特点可采用无砟或有砟轨道，地面线宜采用有砟轨道，其中共享路权地段应采用埋置式无砟轨道；正线同一曲线范围内宜采用同一种轨道形式。有砟道床的最小厚度应符合表8-5的规定。

有砟轨道的道床材料、砟间宽度及堆高、道床边坡、轨枕与道床面距离应满足GB 50157—2013《地铁设计规范》的要求；无砟轨道结构及混凝土轨枕的设计使用年限宜与轨下主体结构一致，并不得少于50a，材料应符合GB 50010—2010《混凝土结构设计规范》的规定；对共享路权地段，轨道结构之上的道路结构与钢轨相接处应采取密封措施，下部应采取过渡措施，钢轨两侧一定范围内宜采取加强措施，防止损坏路面；当轨道因绿化或混行要求需要埋置时，钢轨、扣件应采取绝缘、防腐措施。

表8-5 有砟道床的最小厚度

6）道岔。正线及配线道岔号数不宜小于6号，车场线道岔号数不宜小于3号；在路口线路分叉处宜采用曲线道岔连接，曲线半径的大小应根据路口、车辆等情况确定；高架线无缝线路根据计算布置伸缩调节器。

7）减振。减振轨道的结构应按项目环境影响评估报告书确定减振地段位置及减振等级，减振工程措施应根据项目环评报告和减振产品性能确定；当采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构强度、稳定性及平顺性；同一工程的减振措施不宜多于三种，每一减振措施长度不宜小于远期一列车的长度。

8）附属设备。对高架线、独立路权铺设工字型钢轨的地段，应按GB50157—2013《地铁设计规范》的要求设置防脱轨措施；线路末端应设车挡，正线、配线及试车线的终端车挡的额定撞击速度不应小于5km/h，车场线（不含试车线）终端车挡的额定撞击速度不应小于3km/h，并满足车辆、信号等要求；结合运营需求，宜设置必要的线路及信号标志。

9）养护维修。工务部门应结合其维修模式，对轨道线路设备制订专门的线路维修规程；保持线路设备完整和质量均衡，尽量延长线路设备使用寿命；根据线路设备损耗规律，有计划、按周期地对线路设备进行更新和修理，恢复和提高线路设备强度，增强轨道承载能力。

4.行车组织

1）车辆编组及定员（见图8-1）。初、近、远期可采用6人/m²站立标准。车辆编组灵活。

图8-1 车辆编组及定员示意图

2）一般要求。行车时间以北京时间为准，行车日期划分以零时为界；行车组织应实行集中管理、逐级负责的制度；现代有轨电车行车指挥应坚持现场由驾驶员目视驾驶为主、整体由调度统一指挥的原则；运营单位应制定正常情况、非正常情况、应急情况下的行车组织方案；行车组织按双线单向组织运行；双线集中的运营线路一般按左侧信号显示行车，除现代有轨电车专属信号外，还应按地面交通信号行驶；行车用语要求规范，联控用语要求实行复诵制度；运营时间内的施工抢修作业，应以先通后复为原则；运营线路并网后的共线段需提高运营效率，保障线路畅通；运营车辆应根据交通法规、路权及运营环境等实际情况制定相应的限速要求；车场行车应制定调车、洗车、调试等相关的作业办法。

3）指挥层级。运营单位应根据线网规模设置运营控制中心作为最高指挥中心；行车组织可分为多个指挥层级，坚持低级服从高级的指挥原则；各级调度员需服从运营控制中心值班主任指挥；非行车指挥人员禁止下达任何行车调度命令。

4）应急管理。运营单位应建立专、兼职应急抢险队伍，配备应急所需专业器材、设备并进行日常维护；运营单位应编制针对性及操作性较强的突发事件应急预案，并定期进行演练；运营单位应与外协单位建立有效、可靠的沟通机制；应急预案应坚持统一指挥、逐级负责、快速反应、协同配合的原则；运营单位宜建立统一的应急指挥中心，承担各类突发事件的指挥、协调、处置工作，或者授权运营控制中心承担应急指挥工作。

5.车辆

现代有轨电车的车辆类型及编组应根据当地的客流预测、环境条件、线路条件及运输能力要求等因素综合比较选定。车辆基本形式为钢轮钢轨、多模块铰接型低地板车辆。车辆牵引控制系统可分为鼠笼异步电机或永磁同步电机。车体材料可采用不锈钢或铝合金车体。受电方式可选用架空接触网方式、地面供电方式、储能供电方式。按最高速度可分为70km/h、100km/h系列车型。车辆最大紧急制动减速度不小于2.5m/s²。车辆的主要技术参数见表8-6。(www.xing528.com)

表8-6 车辆的主要技术参数

注：1.独立车轮轴距为同一转向架两端的两同心独立车轮所形成的同心轴之间的距离。

2.车辆宽度不包含后视摄像头或后视镜。

3.车辆高度为包含储能装置（如设置）的高度。

4.车辆基本长度为车辆定员在300人左右的基本长度，如加长或缩短车辆应按与之匹配的模块进行组合，其最大组合长度应符合道路交通的规定。

6.路基

1）路基主体工程应以地质、水文勘察资料为依据，按土木结构物进行设计，应具有足够的强度、稳定性和耐久性，并应满足防洪、排涝及防排地下水要求。

2）路基工后沉降。应结合工程要求和条件确定合理的路基工后沉降标准，并采用具有相应差异沉降协调调整性能的轨道结构；区间正线有砟轨道路基工后沉降应满足轨道要求，一般应不大于200mm，路桥过渡段不应大于100mm，沉降速率均不应大于50mm/a；区间正线无砟轨道路基工后沉降量应满足轨道要求，一般应不大于30mm，当均匀沉降且调整轨面高程后的竖曲线半径满足舒适度要求时，工后沉降可为50mm。路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于10mm，过渡段沉降造成的路基与桥、隧的折角不应大于1.6‰。轨道铺设前，应对路基变形进行观测、评估。不良地质、软土地基地段的无砟轨道路基工后沉降值应控制在允许范围内。

3）路基结构。无砟轨道路基基床结构分为基床表层、基床底层。根据上部轨道结构要求，基床表层以上可设置无砟轨道支承层、垫层，无砟轨道支承层的钢筋混凝土板应满足耐久性设计的要求，无砟轨道支承层、垫层应与轨道道床分块长度相匹配；基床表层宜采用半刚性二灰砂砾或水泥稳定级配碎石；基床底层宜采用A、B组填料或级配碎石（砂砾石）填筑；基床厚度应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB50157的有关规定，特别条件下基床厚度应根据荷载、基床不同材料参数，按照布式理论等计算确定。对现代有轨电车，当基床表层采用无机混合料、级配碎石时，基床表层厚度不小于0.4m；当基床底层采用A、B组填料时，厚度不小于0.7m。

4）压实标准。无砟轨道基床表层压实标准应符合表8-7的规定。

表8-7 无砟轨道基床表层压实标准

无砟轨道基床底层压实标准应符合表8-8的规定。

表8-8 无砟轨道基床底层压实标准

无砟轨道路基基床以下部位压实标准应符合表8-9的规定。

表8-9 无砟轨道基床以下部位填料的压实标准

5）路基排水。共享路权区段的轨道路基排水系统应与道路排水一体化设置；独立路权地段在用地界范围内可设置独立的轨道路基排水系统，并接入沿线市政排水系统。独立路权地段及共享路权地段的路基排水管渠排水设计重现期不宜小于5a，重点积水地段、下穿立交等的排水设计重现期应不小于10a。

7.车站设施

1）地面车站主要由站台、站亭和设施三部分组成。设施一般包括坡道、座椅、栏杆扶手、安全挡台、导向牌及垃圾桶等，采用立交进出站时，还应包括楼梯、自动扶梯和无障碍电梯等。

2）乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角；楼梯宽度，单向通行不应小于1.5m，双向通行不应小于2.2m。每个梯段不应超过18级，且不应少于3级。休息平台长度宜为1.2～1.8m。

3）车站设置的自动扶梯倾角应采用30°，当自动扶梯穿越楼层、扶手带中心至开孔边缘的净距小于400mm时，应设防撞安全标志。自动扶梯的踏步面至顶部洞口处的建筑物地面垂直净空高度不应小于2300mm。

4）设置在站台边缘的栏杆或栏板，其顶面与站台面的高度应大于1.2m。

5）设置在道路中央的地面车站，站台和机动车道之间应设置有效的防撞设施台，防撞设施台的材料应满足一定的强度要求，高度不应小于300mm。

6）地面车站站台边缘的安全线宜结合无障碍盲道统一设计。

8.供电

1）供电系统应安全、可靠、节能、环保和经济适用。在设计规定的各种运行方式下，供电电压应满足低压用电设备的正常运行。

2）接触网形式应根据城市发展定位、车辆受电和景观等方面的要求综合确定，平交路口宜采用“无架空网”化供电方式。接触网形式可分为架空接触网和接触轨。接触轨包括轨旁式接触轨和嵌地式接触轨，嵌地式接触轨应选用有成熟运营经验的产品。

3）当现代有轨电车采用车载电源作为动力时，充电桩的设置应根据车辆专业的要求确定，并应符合景观的要求。

4）现代有轨电车牵引用电负荷不低于二级负荷。

5）现代有轨电车外部电源宜采用分散式方案，直接引自城市电网变电所。

6）现代有轨电车宜构建全线中压供电网络，中压网络电压等级可采用10kV。中压供电网络应满足现代有轨电车牵引负荷等级的供电要求，并应满足远期运力的供电要求。中压供电网络一次接线与继电保护配置应协调配合。

7）牵引变电所可按线路铺设情况设于地面、半地下和高架桥下，并应与城市规划协调。牵引变电所的分布应满足远期高峰运营的需要。一座牵引变电所退出时，可采用纵联、横联大双边供电或末端单边供电，保证现代有轨电车运力；当技术经济合理时，可采用车场牵引变电所对正线支援供电。

8）公共连接点处的供电电压应符合GB/T 12325—2008《电能质量供电电压偏差》的有关规定。牵引网系统的标称电压应为直流750V，系统电压变化范围应满足CJ/T 1—1999《城市无轨电车和有轨电车供电系统》的规定。当现代有轨电车采用车载电源作为动力时，充电电压的选择应按照车辆要求确定。

9）供电系统应设置电力监控系统并应满足变电所无人值班的运行要求。

10）现代有轨电车兼做回流电路的走行轨与大地之间的过渡电阻值应大于2Ω·km，走行轨与大地之间应采取特殊绝缘措施。走行轨上任意两点间的平均电压降不得大于2.5V。任何一段走行轨上的平均电压降，每100m不得大于0.35V。

11）接地装置应利用结构主体钢筋等自然接地极。当接地电阻不满足要求时，可补充人工接地极。自然接地极和人工接地极不应少于两点连接，并能分别测量其电阻值。

9.运营控制管理系统

运营控制管理系统由综合运营调度系统、综合通信系统、正线道岔控制系统、路口现代有轨电车检测系统、车场联锁系统及售检票系统等核心系统组成，如有需要可设置安防系统（含门禁）和信息化系统。

运营控制管理系统应采用计算机网络技术、数字通信技术，实现智能化和集成化管理，本着“技术成熟、功能适用、全网兼容、互联互通”的原则，在降低工程造价的同时，提高系统性价比。

1）综合运营调度系统应能实现对现代有轨电车的运输组织、运行监控、车辆运用、供电监控、环境监控和维修管理等“人-车-路-站-段”一体化、综合化和集成化管理。对日常行车宜采用只监不控的方式。

2）综合通信系统可由数据承载网系统、无线通信系统、电话系统、视频监控系统、乘客信息系统及广播系统组成。

①数据承载网系统应建立统一的数据业务平台，为运营控制系统中的各子系统提供可靠的、冗余的、可重构的及灵活的传输通道，是整个现代有轨电车系统中的车站、道岔区、路口、变电所、车场及调度中心之间信息交换的平台。

②无线通信系统主要提供车、地间的数据通信，全网无线通信系统应具有兼容性，满足互联互通要求。

③现代有轨电车应设置电话系统，实现现代有轨电车的调度指挥、运营管理和办公公务功能，包括专用电话、公务电话和无线调度系统。

④车站宜设置视频监控和乘客信息、系统，可设置广播系统和客服电话设备。路口可设置视频监控设备。视频监控系统设置范围宜包括车站、路口及变电所等处。视频监视系统应具有录像的功能，存储时间不少于15天。

3）正线道岔控制系统宜采用分散控制方式，在有站房等条件下可采用集中控制。

4）在需要进行交通信号优先通行控制的路口，应设置路口现代有轨电车检测系统，向市政路口信号控制系统提供现代有轨电车接近和离去信息。路口应设置现代有轨电车专用信号灯，路口信号控制系统宜纳入市政交通体系。

5）车场联锁系统宜采用联锁集中控制的计算机联锁系统，安全完整性等级达到SIL4要求。能对场内的调车作业进行集中控制，实现进路上的道岔、信号和轨道区段的联锁功能。

6）售检票系统应纳入城市一卡通，根据客流、车站形式等可采用站台售票或车上售票等方式。

7）可根据需要设置安防系统，范围包括车辆段、停车场及其他关键场所。

8）系统设备应满足城市自然环境条件、车站环境条件抗电磁干扰的要求。