现代有轨电车线网规模计算方法及泰州市分析

1.线网规模计算方法

线网规模宏观上反映了现代有轨电车设施的服务水平，关系到客流强度和建设投资规模，关系到规划建设用地的长远控制。通过对线网总体规模的控制，现代有轨电车可以与城市交通需求、经济发展水平相协调。

进行线网规模论证时，首先对影响线网规模的一系列因素进行分析，确定影响总体规模的主要参数，研究确定现代有轨电车线网的适宜规模。

（1）线网规模的影响因素

1）城市规模。城市规模包括城市人口规模和用地规模。人口规模决定了交通出行的总量，用地规模影响居民出行时间和空间分布，城市规模决定了城市交通需求的特性。

2）城市空间结构。城市空间结构可以呈现组团式、圈层发展式和带状等不同的布局形态。城市空间结构的布局形态决定了现代有轨电车线网的形态，不同的城市空间结构形态要求不同结构的线网与之相适应。在城市人口规模相同条件下，不同城市空间结构形态会形成不同规模的线网。

3）城市经济社会发展水平。城市经济社会发展水平对一个城市交通系统的影响是多方面的。一方面，伴随城市经济社会发展水平的提高，居民对交通设施服务水平的要求也在提高，对能提供更高服务水平的现代有轨电车公交方式服务的需求当然也在增加；另一方面，现代有轨电车建设运营的投资，与地铁和轻轨相比有较明显的优势，但还是需要一定的城市经济实力支撑。总之，现代有轨电车线网的规模应与城市经济社会发展水平相适应。

4）居民出行特征。居民出行特征包括出行强度、出行时间分布、出行空间分布以及出行方式等，现代有轨电车线网的规模应与城市居民出行特征相匹配，同时引导城市交通向更可持续的方向发展。

5）城市交通发展目标与策略。城市交通发展目标与策略是影响整个城市交通系统发展路径的重要因素，尤其是交通方式分担目标的确定将极大地左右城市交通的演变轨迹，从而对现代有轨电车系统的规模产生重要影响。

（2）技术参数与规模测算 下面给出现代有轨电车线网规模的计算方法，并以泰州市为例进行分析。

在泰州城市交通中，现代有轨电车系统作为第一层次的骨干公交系统，在测算其线网规模时，参照轨道交通线网规模的测算方法，分别按照交通需求、万人拥有率和线网密度等算法来匡算。由于城市总体规划的规划年为2020年，而现代有轨电车的发展年限较长，因此结合城市发展分析远景2030年的线网规模。

1）客流负荷强度法。客流负荷强度法在交通需求总量预测的基础上，结合城市交通发展目标和战略，确定现代有轨电车承担的客运量，参照现代有轨电车的合理线网负荷强度，最终确定线网的合理规模。测算公式为

L=Qαβ/γ （4-1）

式中，L为线网长度（km）；Q为预测年公交出行总量（万人次/d）；α为轨道交通出行占公交出行的比例；β为现代有轨电车换乘系数；γ为现代有轨电车线网负荷强度[万人次/（km·d）]。

2）万人拥有率法。城市的人口总数反映了交通需求趋势以及对现代有轨电车的需求程度，由此来计算确定现代有轨电车的线网规模。测算公式为

L=Mδ₁ （4-2）

式中，L为线网长度（km）；M为城区总人口（万人）；δ₁为人口线网密度（km/万人）。

3）线网密度法。按照城市建设用地面积来计算现代有轨电车的线网规模，实质上表示了现代有轨电车线网的覆盖面。测算公式为(www.xing528.com)

L=Aδ₂ （4-3）

式中，L为线网长度（km）；A为预测年的城市建设用地面积（km²）；δ₂为面积线网密度（1/km）。

2.面、点、线分析与控制点优化法

面、点、线分析与控制点优化法是以对大城市空间结构的认识和大城市中长距离机动车交通需求的把握为基础，对城市空间结构布局中的重要节点、主要的中长距离机动车交通需求流径期望线的分布、大城市与区域干线公路网的衔接以及快速路系统线网的整体结构形态等进行分层次的分析研究，并考虑快速线路走向的主要控制点，对线路走向进行优化的方法。要充分考虑定性分析与定量分析相结合，近期与远期相结合。

由于土地、人口和基础设施投资的压力，现阶段我国大部分大城市的基本形态是高密度的单中心同心圆发展模式，城市空间结构以单核点状、十字星状为主，少数大城市是线形带状的空间结构形态。随着我国经济社会的发展及城市化进程的推进，多中心、有机分散应该

是我国大城市未来合理的发展方向，大城市呈“章鱼状”形态发展，城市空间结构以多核网状为主。

大城市快速路系统线网规划是一个庞大而复杂的系统工程，线网的构建必须分类分层进行。面、点、线既是三个不同的要素，也是三个不同的层次。

面代表整体、全局性的问题，即快速路系统的线网结构、快速路系统规模与区域系统的衔接等；点代表局部、个体性要素，即城市空间结构布局的重要节点，如城市各分区域组

团、卫星城镇、开发区、机场、港口及车站等；线代表方向性要素，即快速线路走向或城市交通走廊的分布、城市中长距离交通出行期望线等。

（1）面的分析 面的分析考虑的是快速路系统整体、全局性的问题，主要是快速路系统线网的结构。快速路线网要与城市空间结构相协调。现阶段我国大部分大城市的基础形态是高密度的单中心同心圆发展模式，少数大城市是线形带状的空间结构形态。多中心、有机分散应该是我国大城市未来合理的发展方向，大城市呈“章鱼状”形态发展，所不同的是大城市主体——章鱼体的大小、结构以及伸展轴——章鱼触角的强弱、多少的差异。较普遍观点认为，与我国大城市现在的高密度的单中心同心圆发展模式和大城市未来“章鱼状”发展模式相适应的快速路系统线网结构是环射状结构。

需要指出的是并不是说所有的大城市都要采用环射状快速路系统，部分大城市空间结构呈线形带状、历史名城保护、利用原有路网格局及自然条件限制等原因，可能会根据实际情况选择线形带状、棋盘状、自由式及混合式快速路系统。例如，城市空间结构呈线形带状的兰州市可能选择线形带状快速路系统，武汉市由于其特殊的自然、地理条件可能会选择自由式或混合式快速路系统，西安市出于历史名城等原因可能会选择棋盘式或混合式快速路系统等。

（2）点的分析 点就是城市空间结构布局中的重要节点，包括城市中心区、各功能分区或组团、卫星城镇、经济技术开发区、大型文体活动中心、机场、港口、火车站及长途汽车客运站等，它们是城市中所有重要活动实现的场所。随着城市化进程的推进，大城市不断地通过向外拓展和内部重组来实现城市空间结构的优化调整，大城市规模进一步扩大，大城市不再追求高度集中的密集型布局，转而向分散的功能组团的方向发展。生活居住、工业、商业、开发区及对外交通枢纽站场等不同的城市功能，将分散到城市各个合理的方位，地域的分隔愈加明显，空间距离逐渐加大。为了保证城市功能的正常发挥，提高城市活动运转效率，促进与支持空间结构的合理调整，必须通过快速路系统连通这些城市功能分区，使大城市各个重要节点之间的空间距离从时间上加以缩短，使各个重要节点建立便捷的联系。

（3）线的分析 线的分析主要研究快速路系统线路的走向，分析大城市内部中长距离交通出行期望线，大城市主要对外交通走廊。线要素的研究重点就是寻求大城市内部中长距离交通流径线路和大城市对外交通走廊。快速路系统线路走向应尽可能地与大城市内部中长距离交通出行期望线、对外交通走廊保持一致，并合理地将大城市空间结构布局中的重要节点像“串珍珠”般地串联起来。大城市内部中长距离交通流径期望线和大城市对外交通走廊的寻求可从交通需求预测结构分析中得出。

另外，快速路系统的建设是以新建和改建相结合的办法进行的。大城市快速路系统构架如图4-1所示。

图4-1 大城市快速路系统构架