高铁时代：新空间规划

城市规划的目标是提供给人一个幸福生活的家园。空间是人类赖以生存的物质基础，那么面对正在来临的高铁时代，我们城市规划应该给未来的城市塑造一个什么样的城市发展新空间，提供一个什么样的人居环境和生活空间模式？

1）“门到门”的城市交通空间，TOD 的立体模式

什么是高铁时代的标志，不是通了高铁就算进入了高铁时代，而是以高铁为主干，通过与其他交通工具的有机衔接，形成方便的通行网络，达到“门到门”的效应才是衡量的标准。在高铁时代的空间规划中，对于各种交通运行市场而言，分工合作的整合的交通系统可以避免彼此之间的无序竞争，促进交通模式的合理分配，提供一个快速、有效、便捷的“门到门”的出行服务，提高出行新模式的运输效率。由此，在城市原有的传统空间体系中需整合、修补或强化这一新的“门到门”系统，如何进行系统的规划，在前面章节中已经有所叙述。

通过对一些高铁设站城市 “门到门”空间系统的调研分析显示，地铁、轻轨、公共汽车、长途汽车、出租车等不同交通工具停靠站点的距离和人们在不同交通方式之间的换乘方便非常重要。实证研究发现，自行车停放点的设置、小汽车良好的交通组织、充足的停车空间、出租车便捷的上下客设置以及良好的步行系统是保证出行者“门—门”的服务质量的关键空间。因此，这些关键性空间需在线位选线和站点选址时同步预留，在站点开发前进行精细的设计。以地铁站地区为例，经精细化的空间设计将形成TOD 立体空间模式（图6-1 至图6-6 ）。

图6-1 南京地铁翔宇北站地区TOD 空间设计总平面图

2）延伸到区段的立体网络式节点空间

图6-2 南京地铁翔宇北站地区TOD 空间设计静态交通设施图

图6-3 南京地铁翔宇北站地区TOD 空间设计公交车流线图

图6-4 南京地铁翔宇北站地区TOD 空间设计地下停车场流线图

图6-5 南京地铁翔宇北站地区TOD 空间设计商务区流线图

高铁所带来的新型的TOD 立体空间模式在地铁沿线的站点随着城市的发展、人口的集聚和高铁时代“门到门”空间效益的显现，会逐步形成。并且这种TOD 立体空间模式的空间形态会向所在的周边区段延伸，为周边的住区、商业、办公提供快速、便捷、安全的交通空间。尤其是与商业、商务区段连接的站点，可以将这些交通空间与区段内的交通系统相连，并促使在该区段内形成一种新的立体网络式节点空间模式：区段内立体的、无障碍的、步行安全的网络交通与站点的TOD 立体空间模式交通直接相连，站点的通勤、商务和顾客人群可以方便、快捷、安全的且大流量的进出该区段，并通过站点快速、准点的通向四面八方。由于该区段人流的高密度集聚，往往具有综合性服务功能，要么有大型的建筑综合体，要么有内向、多层立体的内向庭院式空间，以满足该区段内时段式人流聚集起伏的集散、休憩和消费的需求（图6-7至图6-10） 。

图6-6 南京地铁翔宇北站地区TOD 空间设计商业休闲流线图

3）高铁站点地区精明收缩的圈层式综合空间发展

从国内外高铁站点地区的成功经验来看，站点地区的开发建设能够与城市整体空间发展趋势保持一致，与城市整体空间的协同发展是成功的关键。要实现两者之间的协同，首先必须准确把握城市空间的发展方向以及发展需求，其次从选址、功能定位、与周边地区的关系及开发机制等方面具体落实。前面章节已经从综合效益引导的角度，从空间布局的换乘便捷度、圈层式的功能业态、站点地区的空间形象与品质以及开发模式等方面进行了全面的论述。然而，在具体的空间规划实践中，我们仍然面临着巨大的挑战。依据中国城市化发展的特征与背景，当前城市空间发展中的不确定性及站点地区开发的复杂性给两者的协同发展带来了巨大的现实困境。

图6-7 旧金山环湾（Transbay）客运中心鸟瞰

图6-8 旧金山环湾（Transbay）客运中心大剖面

图6-9 旧金山环湾（Transbay）客运中心路面人眼

图6-10 旧金山环湾（Transbay）客运中心屋顶花园

站点的选址应符合城市整体空间的发展趋势，站点地区与城市的其他地区应形成整合互补的关系。国外发展普遍采用高铁站深入到城市内部的选址，成效比较好。中国的城市发展处在扩展与转型的阶段，紧邻城市的边缘选址基本上是合理的区位，既减少对城市内部的拆迁和分割，又能促进城市的发展，也有利于组织快速交通，方便旅客进出，如上海虹桥站、南京南站等。但目前的“高铁空城”现象严重，城市规划应如何应对？据我们的分析研究，这其中有前面章节所述的对高铁廊道带来的不同空间效益的认识错误，盲目乐观形成的错误决策所致，高铁站点选址离主城过远、发展定位过高、规模过大缺乏人气和投资而形成“空城”。我们也应该认识到中国的高铁还处于初期和快速发展阶段，离我们所述的高铁时代还有一段努力的发展过程，因此，高铁站地区的发展也有一个培育的过程，不能简单地都认为是“空城”“鬼城”。针对中国当前经济增长减速、城市发展转型的大背景，中国高铁站点地区的新区和新城采取“精明收缩”“圈层式综合空间”的应对措施，处理好远近期发展的合理关系，处理好地区发展的综合性和吸引力，提升活力和持续发展的触媒作用是规划与设计的关键。

图6-11 里尔与新老火车站的连接示意图

例如，里尔欧洲站站点地区的开发强调与老城中心的整合。在功能业态上，强调与里尔老城其他地区的功能互补，面向年轻消费群体，突出折扣店，结果是与老城原有商业中心一道促进了老城在区域中的竞争力；在空间上，通过“柯布西耶桥”的建设强调了与老火车站、城市中心的联系（图6-11）。再如，阿姆斯特丹在突出南站站点地区成为顶尖国际商务区位的同时，其老城原商务公司的集聚地采取互补的发展战略，重点发展旅游业及吸引中小型企业入驻，既避免了旧城衰退，又完成了城市整体层面的空间重构（图6-12）。站点地区的开发必然对城市的其他地区产生影响，整合互补的发展策略一方面能避免无序竞争，另一方面也能与其他地区共同提升城市的整体竞争力。

图6-12 阿姆斯特丹中央车站

4）零换乘的站点与城市融合的复合空间体

高铁站应该是多种交通方式的换乘枢纽。在理想情况下，所有的换乘将在高铁站点内进行。高铁站点是一个节点，各种交通方式在此交会，对内或对外各种出行目的乘客都可以在此进行换乘。换乘的理想状态是无缝对接，能够实现安全、快捷、舒适以及愉悦，且能够满足人们各种需求的换乘。高铁站点的换乘设计必须尽可能地降低换乘阻力，在空间上为各种交通模式的转换提供便捷的路径，同时根据各种交通工具的停靠情况，塑造多层次的、多样化的外部和内部空间。为了支持这种换乘，站点应根据乘客的需求提供各种交通工具进出、停靠的空间，匹配不同交通工具时刻表，减少等待时间，提供便捷的换乘路径以及识别系统，创造舒适的换乘环境，提供涉及与出行相关的各种服务。这是一个城市的综合体，而不简简单单是一个传统意义上的车站。到目前为止，由于各种原因，我们没有改变站点是一个传统的、封闭的、注重外观门户形象的车站建筑的观念。由于孤立地建筑单体设计，给多种交通工具的无缝换乘造成了极大的困难。有的站点小汽车到车站的可达性很差，造成了周边地区的交通拥堵。长途汽车站距离高铁站600—700m、公交的联系也很不方便等这些因素都严重地降低了换乘的效率。很多城市还由于车站的设置阻隔了车站两侧的城市交通和市民活动。因此，需要尽早打破各自为政、孤立设计建设的传统思维与方式，去创造零换乘的站点与城市融合的复合空间体。这样既有利于旅客换乘、效益提高、活力提升，也有利于土地的综合、集约利用。日本东京都站就是典型的成功案例（图6-13 至图6-17）。随着国内管理体制的改革，对站区各自为政的建设、管理和经营的模式也有望改变，土地的综合利用、联合开发、主体整体设计逐步成为可能。我们在南京高铁北站的规划设计方案中也进行了探索（图6-18 至图6-20）。

图6-13 东京都站剖面图

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图6-14 东京都站大台阶内景

图6-15 东京都站通高大空间1

图6-16 东京都站通高大空间2

图6-17 东京都站屋顶花园

5）因地制宜的生态与人文特色空间

如前面的章节所述，地区的空间特色和形象也是提升地区价值的重要方面，但是我们以往的规划设计一味地追求站房的雄伟和标志性、追求广场或轴线的气派，缺乏地域和地方的特点，造成了新的大同小异、千篇一律，尤其是不顾实际功能需求，一味追求高、大、洋和标志性，既造成了投资上的浪费，还给旅客的出行带来了不便。如何因地制宜、以人为本、强化自然与人文特色来塑造特色空间是城市规划与设计的又一重要课题。

图6-18 南京高铁北站综合体剖面图

图6-19 南京高铁北站核心区模型体块图

图6-20 南京高铁北站地区鸟瞰图

利用自然、强调生态文明是站点地区形成绿色文明特色，强化中国尊重自然、师法自然的理念，彰显地方自然特征与禀赋的重要手段，这既符合生态理念也符合宜居的需求。进一步升华可以对海绵城市、立体绿化、绿色城市进行塑造，形成真正体现地方地域自然特征与时代特征的标志性窗口地区。例如，在淮安高铁站地区的规划中利用原有水系形成独特的生态景观就取得了良好的效果 （图6-21 至图6-24）。

突出人文，是形成具有地方标志性空间的又一重要设计方法。我们在苏州站（城际站）的规划设计中根据其地处古城风貌协调区的特征，强调运用体现苏州传统神韵的廊空间设计手法，结合新苏州风格的控制，取得了良好的社会效益，是一个成功的案例 （图6-25 至图6-29）。

图6-21 淮安高铁新城地区利用原有规划图

图6-22 淮安高铁新城地区规划总平面图

图6-23 淮安高铁新城鸟瞰图

图6-24 淮安高铁新城滨水景观图

图6-25 苏州站半地下广场

图6-26 苏州站廊空间分析研究1

图6-27 苏州站廊空间分析研究2

图6-28 苏州站规划总平面图

图6-29 苏州站鸟瞰