高铁时代的城市规划成果

通过上一节的理论探索，我们知道在高铁时代，城市规划更应以城市发展规律为依据，应该从物质规划向综合规划转变，这也是当前城市规划与设计的发展趋势。那么针对高铁时代，具体落实到城市规划与设计中应该重视哪些新要素？探索哪些新问题？根据国际发展经验和中国当代城市规划所面临的一系列挑战，通过疏理一些关键性要素，依据本书以上章节的讨论，概括起来可以分为四个方面的内容，在未来的城市规划与设计中应引起我们的重视。

1）新的区域城市体系

首先应从高铁网络与国家空间整体战略层面来思考区域的发展。高铁网络不仅改变了区域间的联通方式，使人们能够拓宽选择就业和居住的范围，更重要的是改变了区域的发展条件。如何认识高铁网络影响下的城市区域新体系，如何进行有效的区域资源的保护与利用，如何在区域间进行合作与竞争，如何构建一个有效的互补合作发展路径等都是需要重视的问题。总之，高铁设站城市在高铁网络中的地位、所处区域条件的变化以及新的都市化进程将会出现新的区域城市体系，这些都是区域层面研究的首要问题。

在此基础之上是城市的区域分工、合理定位。在区域乃至全国层面找准城市的发展定位与特色是做好规划与设计的关键。高铁时代改变了传统的城市化发展路径，这将重塑城市—区域系统，并不断地调整区域分工，重塑区域空间结构。在规划与设计中应充分认识到并不是所有连接至高铁网络的城市都能够获得发展的机会，一些不具比较优势的城市反而会出现资源外流。因此需要加强高铁影响下的区域空间结构研究，牢牢地把握城市在区域中的等级、地位、职能分工等，认真地研究城市的发展定位，实现城市的可持续发展。

具体分析设站城市在区域中的地位变化，需要研究的重要内容是该城市与哪些城市的时空压缩了。该设站城市到最近城市的同城化现象，与当日往返城市的差异与互补性，产业的边际生产效率与日通勤内城市的对比情况，产业的差异，产业的内部相关性，产业人员素质的互补性，物业租金的差异，总体居住环境的差异等。是否可以通过互补性带来规模效应，促进两城市形成联动式发展。要具体地研究高铁使用后的方便程度，包括市内接驳、换乘方式、日车次、换乘待时以及乘客的流量、类型与比例等，由此判断未来发展中城市地位的变化趋势。

2）设站城市规划的新要点

（1）关于城市功能发展。在区域层面的研究基础之上确定城市性质、定位、规模、面积、经济特征（人均收入、产业结构）等。尤其是重视如何应对高铁在空间整合和经济发展过程中所带来的发展机遇，城市建设时序如何顺应高铁影响城市经济发展的阶段性规律，实现高铁的发展机遇与城市发展的协同等是研究城市功能方面的重要内容。

（2）关于高铁站点选址。城市中高铁站点的选址至关重要。在站点选址过程中，首先需要加强空间影响评价在选址决策中的作用。以往的选址方法以铁路部门的交通选线技术为主，城市发展需求未得到充分重视。今后站点选址应与城市空间发展的需求及城市未来的发展方向保持一致。一个好的选址既能增加高铁的客流量、提高铁路的利用效率，同时又能够带动站点地区开发、优化城市空间结构，从而实现铁路运输与城市发展的双赢。因此需要重视站点与城市的整合问题，考虑站点周边地区有无可开发的用地及其与城市其他区域的关系等，研究站点对城市空间发展的引领和带动作用。

（3）关于城市内部交通接驳。站点如何与城市的交通接驳，并发展成一个方便的、“门到门”的交通体系应是高铁时代城市规划的又一关键要素。这不仅仅增加了高铁的客流量，提高了高铁的出行效率，而且还对其他交通基础设施的良性发展与系统效率提升有着重要的意义。完善的城市内部交通接驳系统需要从硬件和软件两方面着手：硬件方面包括在区域和城市层面上交通资源该如何分配，各种交通方式如何衔接，如何在站点地区实现交通方式的无缝换乘；软件方面包括如何设计有效的票务系统和匹配不同交通模式的时刻表等。由此提高主要交通方式到城市主要地区的便捷性，结合城市用地布局和形态设计综合形成有效的、全城系统的以公共交通为导向的城市用地开发（TOD）模式。

3）站点地区的综合发展

站点是城市的站点，站点地区不仅是城市的窗口，更是促进城市发展的功能片区（当然如前所述，有些城市不是）。只有站点地区的发展与城市发展的趋势紧密结合，两者才能实现共振、共鸣和共赢。(www.xing528.com)

如何协同站点地区与城市的功能定位和整合发展，如何克服站点地区与其他地区的恶性竞争，是当前中国高铁站点地区规划设计所面临的难点。大多数高铁站点地区位于城乡结合部等边缘地区，这一地区存在行政管理条块分割、以往空间管制不严、资源浪费、景观混乱、违法违建等诸多问题，整合发展的难度较大。以南京南站地区为例，在整合前，6km2 的用地就分属江宁、雨花台、秦淮三区管辖，给地区的整体系统发展带来困难。

在与城市其他地区关系方面，随着TOD 理论、“门到门”的无缝换乘理念、站点地区触媒理论等的应用，使越来越多的站点地区被规划成为城市的公共综合中心。然而，目前已经存在的大量新城建设、不断涌现的各种综合服务中心、老城中心的更新与复苏等，如何协同它们之间的平衡发展关系成为站点地区开发的又一复杂难题。全面统筹、整合互补成为规划设计关注的重点。需要在城市总体层面上对站点地区及其他地区进行整合和协调，以增加城市整体竞争力、实现站点地区与城市整体空间效益的双赢。结合现状特点，实施整合互补的发展策略，调整站点地区或者其他相关地区的发展定位，避免无序竞争。

站点地区与站点的匹配平衡发展也应受到重视。不同站点有不同的要求，如站点的不同地位功能——枢纽、中途站、终点站，站点的交通综合性、零换乘、与普通铁路混合、长途接驳，站点的规模大小、线路数、站台数、日流量等这些内容的不同都将产生不同的效应。国外相关研究所提出的节点—场所模型给我们提供了一个理解与认识它们之间关系的方法（可参见《国际城市规划》2011年第6 期）。规划中需要正确认识站点地区的节点价值和场所价值，既要促进站点地区发展又要抑制土地投机现象，将站点地区的发展规划与站点及城市的地位、功能相适应和匹配，以达到协同发展。

4）开发建设的特殊因素

中国城市化处于特殊发展阶段，高铁的建设与发展也有其自身的特点，因此，城市规划也将面临一些特殊因素。其中多元主体下的条块分割开发管理就是必须重视的特殊因素之一。

当下高铁规划由国家铁路局、中国铁路总公司主导，公路、航空等交通规划由交通运输部主导，城市交通与城市规划则由地方政府主导。在这种多元管理体制下，高铁规划与城市发展以及综合交通规划的整合、衔接在一定程度上存在障碍，在各个层面都存在利益的博弈。从高铁的选线与站点的选址开始：在经济层面，中国采用“以桥代路”的建设模式，但是拆迁成本和工程造价仍然是巨大的经济负担；在技术层面，需要从高铁运行的技术要求和国土开发的宏观战略考虑，综合决策高铁线路的线型、线位、站点设置等；在社会层面，高铁的设站需要社会使用、经济、技术、空间及城市发展的多重思考，它们之间的博弈形成了规划和决策的复杂性。

站点地区建设同样也存在多元主体的复杂性。站点的开发建设涉及铁路、城市交通、建设、园林部门以及市级政府与各区级政府等，还涉及开发商、城市居民等多个利益主体。各个利益主体在站点地区的开发过程中都有各自的发展愿望与利益诉求。

在现行体制下，高铁选线与站点选址的方式需要加强部门间协作才能够在最大程度上避免选址决策中的失误。在站点地区的开发建设过程中，需要创新思维，借鉴公共—私人开发平台（PPP），建设—运营—转交（BOT）等发展理念，从技术到市场再到政策，在多领域内构建铁路部门与地方政府、交通部门与建设部门以及政府与市场及居民的合作平台与开发框架，形成真正可行的合作与协同规划。

其他还有许多特殊因素，如当前阶段中国城市空间的发展存在许多的不确定性。在城镇化转型过程中，人口继续快速流动，全球化、信息化时代下奥运会、世博会、青奥会等大型国际活动的诸多外部机遇以及国际产业的转移等也带来了空间需求的急剧涨落等，这些因素都在城市规划中应该给予重视。

总之，高铁作为一个新生事物加入到城市的系统中，必然给城市带来新的要素，给规划带来新的课题。高铁与城市只有在发展需求与趋势方面相互适应并协调发展方能发挥最大的效应。然而中国城市空间发展需求的复杂性与高铁建设的技术成本矛盾、多头管理的空间博弈、周边地区的整合与同类地区的竞争、多元主体下的开发模式以及多种因素产生的发展不确定性等复杂问题，需要规划设计师面对和重视这些现实的困境。