高铁时代：以发展规律为依据的空间规划

在中国有着十分关注物质空间规划的传统，在以往的高铁及站点地区的规划中重点关注的乃是物质空间层面，这通常由传统的物质规划师和城市设计师完成。但是，如前所述，站点地区的发展是一个综合的系统，需要综合功能维度、时间维度、经济维度、管理维度等多方面才能寻求一个科学合理的发展，仅仅是物质空间规划无法解决站点地区开发过程中的诸多问题。站点地区如何发展定位？采取何种发展模式？如何把握发展规模和不同的阶段？如何应对发展中的各种不确定性等？这些问题都将深刻地影响高铁站点地区及其所在城市的开发成效。虽然学术界也有对高铁站点地区综合规划的探讨，但是大多感性大于理性，收效甚微。当前实践中只有南京南站和上海虹桥站等少数的站点地区有综合的发展规划，大部分规划都缺乏综合系统研究，如何科学制定高铁与站点地区的综合性发展规划是高铁时代城市规划所面临的重要挑战。

从现象上来看，高铁给人们带来的是区域城市间的时空变化，站点是给城市结构带来触媒的变化，站点地区是给城市带来空间场所的变化，其实从更本质和深层次来看，高铁及其站点的设置是给人们带来了价值观和行为活动的变化。由此才影响到土地利用、开发模式、空间塑造等城市物质空间的各个方面。因此，城市规划要实现从物质规划向综合规划的转变，必须以高铁对人的行为影响和对城市经济发展影响的基本规律为基础。在国内的研究中很少重视这些内容，造成了物质空间规划的非理性和随意性。

首先讨论高铁对人的行为影响。这涉及通勤成本与通勤距离、通勤成本与边际生产效率的问题。

通勤成本通常由以下几部分构成：交通费用和交通时间以及通勤产生的效益。不同的人群对于通勤成本有着不同的衡量标准，通勤成本决定了通勤的人群。比如对于商务出行者而言，主要通过交通时间和通勤的舒适度来衡量通勤的成本。对于日常工作的通勤人士而言，他们则更多地考虑交通费用和交通时间。

通勤成本决定了最大通勤距离，通勤距离决定了个人或企业的服务区域。从1972年开始，英国交通部门每年对人口中随机抽取2 万名样本进行问卷调查，得出每人每月出行时间约为380 个小时，交通出行时间约为每人每天1 小时。三十多年来，尽管收入翻了一番，小汽车拥有量从1100 万辆上升为2700 万辆（2006年），平均出行距离提高了60%，但出行时间几乎没变。这说明，人们出行所花的时间基本是稳定的。在不同的时代、不同的交通工具技术水平下，人们的日常出行距离大不相同。据相关统计，荷兰近年每人日均出行距离约为32km，这一数据是17世纪末期荷兰一个人全年的出行距离之和。随着现代交通工具的改善，从马车时代到小汽车时代，再到现在的高铁时代，人们可以出行所能到达的范围与区域发生了巨大的改变，城市和区域的可达性也得到了显著的提高，时空压缩的现象日渐明显，不同区域之间的可达性日益提高，劳动力和生产资料的流动日益频繁，从而不断地促进城市和区域发展的沟通与重组。在这个沟通与重组的过程中，不是以往我们认为的那样，只要通了高铁就能带动本地的发展，更不可能所有的高铁站点地区都成为高铁新城。而是有些城市因吸引力加强，产生了集聚效应，进而得到了发展。有些城市通高铁后只是提升了交通便捷性，城市原本没有什么吸引力，也没有努力去发展在高铁沿线中的特色内容来加强吸引力，所以交通的便捷性带来的只是被吸纳，而不是集聚和发展。

进一步讨论将是通勤成本与边际生产效率的问题。

边际生产效率是指在各种产业中每多增加一单位的生产要素（如劳工、资本等）所能增加的生产量。当边际生产效率过低或接近于零时，表示该产业的发展规模已经接近饱和。

通勤成本与边际生产效率相互之间存在一定的关系。对于个体而言，为了追求更高的边际生产效率，通常会从边际生产效率较低的城市向较高的城市进行转移。这种转移既可以是居住区位的搬迁，也可以是进行通勤往返。作为一个经济人，通勤成本必须小于等于两个城市之间的边际生产效率之差。在两个城市边际生产效率不变的前提下，降低通勤成本则意味着个体能够获得更大的收益。对于一个平衡状态下的区域而言，两个城市边际生产效率的水平之差为两者之间的通勤成本，高铁的建设降低了两者之间的通勤成本，大量的劳动力将会从边际生产效率较低的城市流入较高的城市。由于劳动力的大量涌入，原来边际生产效率较高的城市得以降低，而劳动力减少的城市边际生产效率得以提高。两者之间通过不断的流动，直至边际生产效率实现新的均衡。从理论上来说，这应该对这两个城市的边际生产效率都有极大的促进作用，但实际的情况是带来了区域的市场份额和贸易的比重变化，从而影响了一些城市的经济发展。

这样，在充分认识了关于人的行为规律与产业及城市发展的互动关系之后，我们可以进一步考察研究高铁对城市经济发展的影响，尤其是发展的阶段性特征。(www.xing528.com)

通勤成本的改变对产业发展产生影响。当一条新的高铁建成投入运营时，生产企业能够通过较低的通勤成本来拓展它们的市场份额，促使以往通过交通因素等对地方市场进行保护的作用逐渐消失。

根据国外有关专家（Voigt，1960）的研究，可以将交通基础设施建设对经济发展的影响过程划分为四个发展阶段。

第一个阶段是使区域之间重新分配但还不是增长，产生的是容量效益。在新交通基础设施的建成使用后，相连接区域的生产要素的均质性得到飞速的提升。具备良好交通条件的地区将会提升人们的投资意愿，从而形成产业的集聚，生产成本逐渐降低，产业的边际生产效率会不断提高。这就意味着企业在可达性改善的前提下，将通过拓展市场份额来获得更多的利润。相对而言，对于区域内那些生产效率较低的企业来说，竞争降低了市场的价格，这样逐步使生产效益差的企业被市场淘汰。同样，对于那些生产效益较差的城市而言，最终将会带来经济的衰退。

第二个阶段是空间扩展产生的收入效益。收入效益得益于产品区位的当前环境。收入效益的相关区域随着交通基础设施的改善将得到拓展。区域的可达性越强，得益于日益增长的生产和销售的范围就越广。这也是枢纽城市比一般站点城市有更好发展机遇的原因。

第三个阶段是资本效益的扩散。对于一个地区而言，资本效益比空间扩展产生的收入效益更为重要。资本效益贯穿于整个地区，好的交通可达性将使产品更具竞争力。

第四个发展阶段是日益增长的创新力。随着交通基础设施的改善，资本集聚、价格降低、质量改善以及产品的特色性突显逐步成为企业的竞争战略。这种竞争刺激了企业不断地进行创新。

这个发展过程说明随着高铁的建设，可达性成为地区发展的重要财富，在交通可达性较好的地区中能促进优势产业的发展。在完成重新分配与转移的过程后，将进入实质性的增长阶段。但可达性较好的地区中那些非优势产业的发展会停滞不前或后退。交通基础设施的建设对于一个地区的经济发展并不是万能的。

以往由于我们对于这些发展特征的不重视或不了解，造成了在一些城市规划实践中对高铁如何作用于城市发展的判断错误，尤其是形成了中国高铁站点地区开发的现实困境。在高铁沿线的城市几乎都规划设计了高铁新城、新区，这其中既存在过高地估计发展需求，盲目追求大规模、高标准的现象；也有由于选址和周边环境等问题使高铁不能充分发挥其所带来的空间效益问题；更多的则是对发展阶段没有认识，缺乏逐步可持续发展的耐心，没有综合发展的规划和研究，没有与发展阶段相适应的时序规划。