站点地区不动产与开发模式：高铁时代空间规划

许多研究显示，高铁对站点地区的不动产价值有着重要的影响。一些城市自从高铁通车后，站点地区的土地和建筑的交易价格翻番。同样，站点地区的房屋租金价格也要比其他地区高出20%以上。但也有例外，有些因素影响了站点地区的不动产发展，例如有学者在2010年评价了高铁站点对台南都市圈内部站点地区居住价格的影响，其研究结论为高铁对台南的居住价格基本上没有产生太大的影响，主要原因是站点的区位可达性较差。

究竟有哪些因素影响了站点地区不动产的价格？国外有许多通过案例调查和横向比较高铁站点不动产价格的研究。这些研究试图找出哪些因素最为重要。钟（ Jong，2007）采用研究站点地区办公租金的办法来寻找影响站点地区不动产的影响因素，通过比较西北欧八个高铁站点发现最为重要的是五个方面：第一位是区域经济；第二位是站点地区的空间形象；第三位是区域内轨道和小汽车的可达性；第四位是与城市肌理的融合以及混合的土地利用；第五位是国家铁路与国际铁路的可达性、产业的聚集等相关要素。

加尔朱洛等（Gargiulo et al，2009）通过比较法国、英格兰、意大利高铁站点的不动产价格，发现城市的功能，城市在等级体系中的地位，站点是在城市中心还是腹地的位置，以及其他城市空间环境因素都对站点地区的不动产价格产生影响。

中国的实践普遍表明站点地区的土地和不动产价格将会得到提升，特别是那些综合了地铁、公交等多种交通工具的站点地区，如在南京、苏州、武汉、上海等地已经出现了这些现象。但是，同样的是一些别的因素也会影响站点地区的不动产价格。第一，与台南的问题相似，站点地区的可达性差是重要原因。许多高铁站点位于城市的边缘地区，远离城市中心。第二，在认识到站点地区有巨大的升值预期后，一些开发商开始囤积土地，从而影响了站点地区空间开发的有序实施，并进而影响站点地区的不动产价值。许多国家经验证明，土地投机将会影响站点地区的土地价格，如日本岐阜羽岛车站（Sands，1993）、布鲁塞尔南站（Albrechts et al，2003）。当站点地区的交通价值被地产开发商逐渐认识后，大量的土地投机现象出现，影响了站点地区的健康发展。如何防止站点地区的土地投机成为政策制定者们面临的挑战。这与站点地区的开发模式密切相关。

站点地区的开发是一个相当复杂的过程，有着空间上、时间上、功能上、经济上以及管理上的多重维度。在站点地区发展中决策的过程合理、实施阶段各个利益方的协调整合，以及站点地区所面临的各种风险等的评估与规避，都是高铁站点地区能否良性发展的重要因素。(www.xing528.com)

由于站点地区开发的过程复杂，其开发模式与管理方式十分重要。众所周知，站点地区的利益方主要包括国家、区域以及地方政府、投资商、不动产发展商和居民。他们都有各自的责任和利益需求。但是如何分工管理则具有不同的开发模式。以荷兰为例，在荷兰中央政府有四个部门分管站点地区的开发，包括交通水利部负责站点的开发建设，住房、空间规划及环境部致力于周边地区环境的建设，铁路设施管理局负责建设、管理和维护铁路基础设施，荷兰铁路公司下属的站点部门、不动产部门、商业运营公司和交通运输公司则是一个基于企业法则的公共机构公司。地方政府作为地方的代言人负责实施与中央政府之间的协议，编制站点地区的规划，与开发商的谈判（Majoor et al，2008）。其他欧洲国家也采取了相似的复杂性开发模式（Bertolini et al，1998）。

在站点地区发展的过程中，无论是公共机构还是私人开发商都同样面临着规划的未来目标和时序的不确定性，土地开发过程中时间和成本、建筑建设的时间和成本的变动，未来市场面临的不确定性和公共法律的程序过程中的不确定性等各种各样的风险。通常，以特定项目为导向的政府发展模式，在公共和私人机构之间围绕空间开发构建紧密地发展关系（PPP 模式）被认为是一种较好的发展模式（Moulaert et al，2003）。

但是，站点地区发展过程中所面临的复杂性使得每个站点都面临着不同的问题。结合具体情况进行机制的创新对于站点地区的开发至关重要。

在中国高铁站点地区的建设与管理过程中，也逐步形成了一些典型的开发模式，如上海虹桥、南京南部新城等。