高铁时代：站点的圈层式功能业态实现

随着社会经济的发展，城市公共交通优先和服务意识逐步强化，特别是城市轨道系统和城市快速公交系统的发展。结合高速、城际铁路的快速发展，高铁站点与公交系统的综合一体化，正逐步向综合交通枢纽发展，这成为中国高铁时代的发展新趋势。“零换乘接驳”的综合枢纽发展已成为交通枢纽设计的基本理念。新时代的高速与城际综合交通枢纽已越来越多地变成了城市错综复杂的交通网中的重要交会点，成为承担区域联系、城际联系、都市圈通勤与市内交通的综合性交通枢纽。

这种综合性交通枢纽是一个能力极大的客流交换中心。大车站每年的客流量就有几千万人次，甚至有上亿人次。对于城市而言，日平均进出几万人到几十万人的地方本身就形成了一个“小社会”和空间节点，有往来的人群聚与散、消费、休闲、工作，还有各种服务人员与设施，这必将促使站点地区成为具有大量人流的、富有活力和消费需求的城市活力地区。

也有一种观点认为这个活力地区主要是交通枢纽的功能，很难形成其他功能群。那么到底是否有其他什么城市功能在此集聚？这些功能的空间布局是否有规律性？国际上的经验研究表明，高铁站点地区的商业、商务区和便捷的交通集散功能在新交通时代是存在相关性的。国际上许多专家对此进行了归纳研究，并发表了许多文献对此进行了探讨（表5-3）。

表5-3 站点地区的相关功能

在这些讨论中，突显出两个概念：“站点”和“站点地区”。一方面，站点是一个节点，是一个连接重要人流、物流和信息流的集结点。另一方面，站点地区是一个场所，是一个居民与流动人口的活动场所，是一个与站点相关的综合性空间场所。站点地区与站点两者的价值合理匹配是实现站点地区发展的关键。

站点的价值不仅仅依赖于站点在交通网络中的地位，而且依赖于城市在区域城市网络各种“流”（如信息流、资金流等）中的地位。站点地区的价值则依赖于站点价值，同时还依赖于站点地区在城市中的区位、站点地区的功能以及空间质量等。

然而，当前国内站点地区发展中出现了许多不匹配的案例。价值高的站点匹配价值低的站点地区或者在站点价值低的站点地区规划了高的站点地区价值的现象也比较多。比如上海虹桥综合枢纽，它拥有很高的站点价值。综合交通枢纽包括虹桥国际机场、上海虹桥站以及地铁2 号线、5 号线、7 号线和10 号线四条线的地铁站，还有长途汽车站等多种交通方式等。然而，站点地区因为机场中48m 的限高，使得站点地区不能进行高强度开发。

低的站点价值匹配高的站点地区价值这一现象在中国更为普遍，尤其是对于那些中小城市而言。这些城市过分地夸大了高铁在城市发展中所扮演的角色，认为连接至高铁就会极大地繁荣当地经济。在站点地区规划并安排了大量的高等级大型项目，比如商务、商业、娱乐休闲以及房地产等。以某县级市高铁站为例，其是京沪高铁沿线的一个三级站点，每天有18 辆列车停靠该站点。地方政府希望该站点地区能够成为一个新的商务、商业和娱乐中心。然而相对较低的站点价值很难实现高等级站点地区价值，相反可能是被虹吸，前面章节已有叙述。这些不理性的决策与我们研究问题的不深入、不全面有关。以站点地区的商务功能为例，基于可达性对商务产业及商务空间的重要性，相关研究与决策往往就此片面强调高铁对于商务产业的促进作用以及城市转型发展的需要，很多规划不顾自身条件在站点地区规划了大量的商务用地。我们认为，可达性仅仅是影响商务空间发展的一个必要因素，但并不是全部条件。站点的价值以及城市经济发展的潜力等许多外部的因素同样也会影响站点地区的开发，站点地区的发展需要整合可达性以及其他的相关因素，包括整合外部交通和内部交通，与城市的其他地区错位互补发展等，这样才能避免恶性竞争、盲目规划。(www.xing528.com)

关于站点地区功能的空间布局规律，通过大量的实证调查，舒茨（Schütz，1998）根据站点的影响范围将其归纳为三个圈层发展区域：核心发展区、次级影响区以及影响发展区。核心发展区是在车站为起点，5—10 分钟能够到达的范围；次级影响区是高铁车站附近通过互补的交通工具在15 分钟内能够到达的范围；超过15 分钟的区域则将其界定为影响发展区。

核心发展区内高铁的影响效果最为突出。在该区域内部，原则上可以节省绝大多数的城市内部交通时间，这个区域内部并不需要其他的互补交通方式。除此以外，由于该地区与高铁网络最为接近，因此在最大程度上受益于区位的改进。这就是为什么在核心发展区里面会出现高等级的办公和居住功能，土地和不动产价格也会不断上升。大量的房地产投资、高密度的开发也会出现在该区域。特别是对于那些寄希望通过高铁刺激城市经济增长的各方主体，它们往往会在这一地区投资。

在次级影响区，高等级的功能同样也会出现在这个地方，但是不动产价格和建设密度要远远低于核心发展区。开发商也较少一开始就会关注这类地区，但随着地区开发的逐步成熟，这个区域的条件会得到不断的改善。

影响发展区受到高铁相关的直接效益影响不太明显。

一般意义上，核心发展区通常被界定为站点地区，通常以站点为圆心、500m 为半径或者“10 分钟步行圈”进行划分。

目前国内比较普遍认可的站点周边地区功能开发也是圈层结构。其主要依据是以公共交通为导向的城市用地开发（TOD）理论。枢纽地区以综合交通枢纽为核心，混合各种功能，呈圈层结构布置。核心区——其中交通枢纽、商业、商务、贸易、办公设施等城市公共设施布置在核心区域，服务半径在800m 范围以内，以步行为主；拓展区——居住和公共服务用地相混合，同时对外与对内服务，服务半径为1500m 左右；影响区——半径为1500m以外的区域，布置对外服务功能以及为主体功能配套的功能区。

高铁站点周边地区的城市开发建设应遵循以下原则：依托于交通枢纽及地铁、轻轨站点的高强度、紧凑、圈层式的功能业态布局；开发强度随着圈层向外逐渐减小；强调混合用地和建筑的综合功能建设理念，包括商务、商业、公共服务设施、居住、娱乐等功能的混合；拥有适合步行的安全便捷的环境，最佳步行范围应以交通枢纽为圆心的300—800m 的区域；宜采用地上地下一体化的网络式城市开发模式。

根据国内外交通枢纽尤其是铁路综合枢纽的发展趋势和相关理论，枢纽地区往往成为城市土地利用的峰值地区，并将成为城市新活力中心形成的触媒点。其具体表现为以下特点：①当代国际上的高铁综合交通枢纽有交通综合、功能复合、城市节点、生活中心这四个方面的特点；②高铁站点从区域交通节点发展成为城市公共交通换乘枢纽，并大量服务于城市通勤人口；③枢纽周围的高强度开发和商业、商务等公共功能与便捷的交通疏散在轨道交通时代是可以共存的；④TOD 的发展倾向明显，卓越的区位与网络运输条件，使得该地区对于城市商业、商务以及高端服务业的发展有着极强的吸引力。