南京南站的选址促成了南京南部新城的形成。
京沪高铁南京站点的选址早在20世纪80年代就开始进行规划研究，当时总体规划采用南线的选址。但是至20世纪90年代初，按照铁道部、江苏省和南京市的研究协商结论，把高铁线路改到北面，且在总体规划中给予了控制，并指导形成了一系列相关规划与建设。十多年之后，2003年，铁道部由于配合西部开发实施沪汉蓉铁路东西通道的需要，又提出回归南线的规划设计方案，并同时把到京沪、沪汉蓉、宁杭、宁安等若干条高铁线路一并汇集到南站（段进，2009）。南京市政府从减少沿线拆迁量和引领城市空间向南拓展的角度出发，也支持南线方案。于是，经过十余年的多重博弈和南线北线的反复转换，该站点最终选择在南京主城与江宁新市区的连接部（图4-4）。
1）南京中心城区南部新中心
南京南站的选址对南京城市空间发展的结构产生了重要影响。首先是其在南京城市多中心网络框架中的定位研究。针对可能出现的南部新中心，东南大学空间研究所做了量化的空间模型分析，空间模型基于英国伦敦大学比尔·希利尔（Bill Hillier）教授所提出的空间句法理论，通过对南京市未来可能出现的城市空间构形状况，对南京今后的空间集聚现象做出评价。空间句法在全球数百个城市的相关研究已经证明了空间构形的集聚与人流、交通流、商业设施和城市中心的集聚有明确的相关性，东南大学空间研究所利用国内众多城市（如天津、南京、武汉、嘉兴等）数百年来空间数据的实证研究也证实了这种科学规律的存在。在对南京的空间聚积度进行分析时，如图4-5 所示，三个空间集聚地区（红色的部分）正好是已经存在的新街口中心、正在形成的河西中心和可能形成的南部新中心。南部新中心的形成不是主观的臆断，而是科学的判断。其结论是南部新中心的形成是空间发展的必然，形成时间或有远近，但大的趋势是不变的。
我们也可以从常规城市的发展与需求分析，南部新中心的形成也是城市中心体系形成的必然选择。南京正处在单中心向多中心组团型城市发展的转型期。南京市原来是一个典型的单中心城市：在都市发展区中以主城为核心，而在主城中又以新街口为中心，城市的重心落在中山路一线的中部地带。单中心的结构给主城的中心区带来了巨大的压力，既不利于交通的疏散，也不利于城市空间的控制。针对这一问题，早在《南京市城市总体规划（1991—2010年）》中，就前瞻性地提出了由市中心区、河西副中心、七个地区中心及若干个居住区中心组成的主城公共中心体系。并适时利用举办十运会的契机，跳出老城，开发河西新区。沿江东路一线，规划建设的中央商务区、奥体中心现已初具规模。
图4-4 南部新城在南京市域层面的地理位置
在主城南部，南京南站的选址和原有机场的搬迁是一个新的契机。便捷的交通条件、广阔的影响腹地和良好的用地潜力，决定了它的广阔发展前景——完全有潜力成为另一个城市的新中心，这就使得南京市由单中心的格局变为一主（新街口）两副（河西中心、南部新中心）的“金三角”多中心格局（图4-6），这也契合了量化空间模型分析的结论。这样南京所构想多年的多中心网络化格局将得以实现，疏解老城服务、疏解老城中心的交通与发展压力的目标可以更快实现。
作为南京主城中心体系中金三角结构的重要一极——南部新中心，其影响不仅仅限于主城的范围，整个的东山新市区将接受南部新中心的辐射。通过南部新中心，实质上沟通了南京传统上的主城范围和东山新市区范围，做大做强了南京中心城区，打开了南京向南发展的瓶颈，实现了对空间发展门槛的大跨越。从客观上来讲，一方面，这一地区确实有形成一个新中心的可能性，另一方面，我们也需要从打造多中心网络化的南京城市格局的角度出发进行主动的推进，并通过这种主动打造，带动原来偏于散乱的南京南部的整体发展，形成整合原有资源、共同协调发展的南部新城（图4-7）。
图4-5 空间句法分析——南部新中心的形成
2）整合主城与东山新市区发展的关键地区
进一步，南京南部新区的重要意义也不仅局限于城区内部，它还是整合、沟通带动周边的关键地区，南部新区周边城市格局的完善将打通制约南京南部发展的交通瓶颈，可以让东山新市区更快更好地融入南京主城区。以往由于大校场机场和秦淮河的阻隔，南京主城与东山新市区联系的卡子门至宁溧路一带成为南京主城与东山新市区最便捷的交通联系走廊，但随着东山新市区的不断发展，这条联系走廊已经拥堵不堪，成为南京向南发展、江宁向北联系主城的阻碍，随着南部新城的整合规划和交通梳理，这一阻碍将可以大大缓解，南京向南的发展轴将迅速打开（图4-8、图4-9）。
图4-6 南京城市中心：从单中心向多中心转化
图4-7 南部新城区的发展背景：双港联动、280km2 的城市动力走廊
同时，随着高铁与城际铁路的建设，如第2 章第2.6 节所述，南京南站将成为华东地区重要的综合交通枢纽，是铁道部规划的京沪高铁的五大始发站之一，会集了京沪高铁、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路等四条国家与区域铁路干线。京沪高铁将促使南京成为长三角与环渤海两大城市群对接的第一站。同时随着横贯东、中、西的沪汉蓉城际铁路的开通，南京作为长三角城市群西端的中心城市将成为长三角与湘鄂赣、成渝都市圈衔接的重要枢纽，是连接南方与北方、东部与中西部的枢纽。因此，南京未来的区域发展战略，对上海应更好地接受辐射，及早融入沪宁杭“一小时都市圈”，强化与上海及杭州的“同城效应”，积极推进长三角一体化进程。而对南部、北部与中西部则应发挥华东综合交通枢纽的作用，形成多层次的服务业，提升南京市的创新产业水平，扩大辐射与融合，南部新城将承担更大的职能。从高铁站点选址到区域发展的研究成果均受到高度重视，关于南京第三中心的建议被南京市城市总体规划采纳。南部新城的战略和建议也被采纳并成立了南部新城建设指挥部。
图4-8 南京主城和东山新市区的阻隔
但我们在实践中碰到的问题是国家组织高铁和城际铁路网与枢纽布局时，从宏观的角度考虑了在全国发展大局中该城市的地位与作用，但相关城市本身则不能迅速应对由此所带来的城市地位与作用的变化而进行区域战略调整。因此，在城市具体的规划与建设中很难强化和发挥国家高铁建设所带来的正面效应。这不仅与我们的发展观和认识水平相关，也与中国城乡规划的编制程序与体系相关。区域与城市总体规划的修编时效在应对区域重大基础设施环境变化时存在着时间与空间上的矛盾。城市功能、土地使用、空间组织都难做到及时调整。从中观的视野来说，国家高铁具体规划设计与实施的部委多考虑自身的运行规律和价值，而较少考虑城市的运行规律和价值。在整体发展中如何达到这两种价值的平衡，并且应对变化进行城市结构重组是当前许多城市面临的规划新课题。具体对于高铁与城际站点的选址来说就是交通枢纽价值与城市功能价值的平衡，对于城市规划来说就是进行城市结构重组并充分发挥交通枢纽给城市带来的正面效应。
图4-9 南京主城和东山新市区的打通联系
具体落实到站点地区规划，高铁与站点地区的建设不能单单只注重交通价值而忽视城市功能价值。在城市功能价值中应该注重从宏观到微观，从社会经济到城市空间发展的综合功能，而不仅仅是注重形象美学功能。改革开放至今，中国的城市化以三十多年的时间走完了英、美等发达国家的百年城市化进程。快速的发展形成了这个时期城市发展的阶段性特征：城市规模成倍增长，基础设施与景观环境的现代化水平明显提高，城市经济空前增长。但城市繁荣的同时，问题也日显突出：空间发展无序、资源枯竭、环境恶化、贫富差距增大、城市效率降低等问题已困扰城市的发展。事实证明，以往的城市化模式已经不可持续，这种发展模式即将结束，新的发展阶段正在形成。(www.xing528.com)
随着社会经济发展的转型，城市规划设计不仅是做好应对落实，更重要的是做好空间规划来引导与推动城市发展转型，充分发挥城市空间的主动性和能动性。社会经济的发展转型，要求通过绿色、集约、节约型城乡建设，达到“生态、文化、和谐”，量质并进，同时彰显特色、提升文化成为新的城市发展目标。南京南部新城整体规划与城市设计面对以往发展所形成的现实问题，建立新的城市发展理念，努力达到以高铁建设为触媒，顺应城市空间发展规律，科学重构城市空间结构与形态，对城市肌理与城市功能进行修补，并以保护生态环境和自然山水及其作用为前提，结合地区开发与更新，对城市的自然环境生态进行修复。可以归纳为以下几个方面：
（1）改变快速扩张时期的分散发展模式，梳理城市空间发展的整体秩序
从中国快速发展时期城市建立的各种类型的新区和新城发展的一般规律来看，追求量的快速发展成为主要前提。为提高效率，城市被分片割裂发展，通过竞争和相对独立管理来促进超常规发展，这种模式和过程达到了规模的快速扩张作用，相应的问题是低价竞争，以低价土地换发展，无底线的给优惠条件，造成城市功能重复建设、空间结构整体无序、空间形态体现为弱控制下的孤立隔离蔓延发展，“城中城”“区中区”“城中村”不断涌现。
尤其是这种发展模式必然造成对城市战略性空间和整体结构的关注不足，对城市战略性空间资源的浪费，使得城市在未来更高层次的发展中失去机遇而付出巨大的代价。通过转型期的发展机遇研究，对城市整体进行空间发展战略和空间管理体制的调整，追求城市各组成部分之间生长的整体秩序，协调轻重缓急，严格控制战略性空间资源是转型期城市发展首先应解决的治源问题。
南京南部新城地区在规划前的管理体制和空间发展处于“四分五裂”的状态，有五个行政机构平行管理，有两条快速道将空间划分为四个不相关的发展区，因此，该地区的原有发展目标是分散的和街区级的，并且相互无序竞争。通过战略研究和发展规划，我们梳理了城市空间发展的整体秩序，确立了该地区在城市未来发展中所承担的南京主城第三中心的重要地位，并且相应进行了空间整体城市设计和管理体制建议，形成了该地区的空间整体发展目标、定位和发展策略，严格保护了3km2 多的生态用地，并预留了1km2 多的战略用地，为城市未来发展中国家和国际级项目落户留下空间。该规划与研究成果随后在南京市城市总体规划中得以落实，并成立了南京南部新城建设指挥部，使该地区的建设进入了整合提升的发展轨道。很显然，在新时期的发展转型中，城市发展理念不是快速扩张，而是做优做强；不是局部优先，而是整体战略。
（2）把握高铁站点重大工程建设的机遇，宏观系统地塑造新时期城市空间特色结构
随着中国城市化的深入发展和国力的强盛，在城市建设中将产生如世博会、青奥会、运河申遗等重大工程，这些工程是重构与发展城市空间特色的重要机遇。值得注意的是，新时期这种重构空间的理念是整体的系统化，而不是追求景观的宏大叙事。所谓整体的系统化是指借重大工程的建设机遇，整合城市自然、人文和建成环境的新老资源，积极保护利用、整体发展创造，构建城市空间整体的、系统的空间特色骨架。
南京的山水形胜，南宋时形成“虎踞龙盘”的格局，明清时期“因天材、就地利”形成“山水城林”融为一体的城市空间特色。作为历史文化名城，是仅仅被动地保护，还是在历史的基础上发展？当代的发展在历史上将留下什么印记，几百年后拿什么申遗，特色是什么？
以往从南京市控制性详细规划拼合图中已很难领略到城市的山水特色，新的城市空间将如何对城市文化、自然山水、空间特色和地方感进行整体城市设计，这是一个深下去与统上来的过程。
南京南部新城整体城市设计将该地区的设计与南京南站枢纽的建设、民国大校场机场的搬迁以及明外郭—秦淮新河百里风光带的建设等大事件有机结合，宏观系统地对南京主城的城市空间特色结构进行了整体的重构。在保护好原有三条历史文化轴线和景观特色区的同时，拓展了山水形胜的空间特色骨架，将河西新区、南部新城和老城有机地整合在一起，并将新时期城市空间发展的重点——慢行系统、公共活动空间和文化休闲设施融入其中，形成了当代“井”字形的特色空间发展轴，进一步彰显了南京独特的四重城墙和山水城林相互映衬的典型特征（图4-10）。
（3）建构低碳、绿色、人文的空间形态，引导城市功能与生活方式的发展转型
图4-10 南京总体空间结构
“空间的构造以及体验空间、形成空间概念的方式，极大地塑造了个人生活和社会关系”（郑时龄，2011）。在新时期的城市设计与建设中，倡导低碳、绿色、人文的新型空间形态有利于推动社会、经济和城市的发展转型。
首先，以私家小汽车为主、车行快速为导向的城市结构应向人性化的综合交通空间形态转化。在南部新城的整体城市设计中，我们采用了小地块密路网与慢行系统及地铁的结合方式，并进行了道路断面的人性化设计，形成了一种新型的生活空间形态，做到了公共交通快捷、消减区内堵车、空间尺度人性化。
再者，城区功能从追求近期经济效益和快速发展的模式向可持续发展和提升空间环境品质转化。南部新城在规划期内将第二产业外迁后不再是进行纯居住开发，而是向软件、信息、总部、休闲、文化服务业转化，形成新型低碳、绿色的生产与生活综合功能区。建设创业园、青年公寓等各种优惠配套设施，吸引人才，规划未来在此形成南京软件谷的核心区。
更重要的是，复兴人居文化、提升环境品质，实施新时期城市空间发展的文化战略。一个国家的空间发展目标必须包含强势的文化层面，以确保本土文化和多元地方文化得到保护与发展。继承与发扬历史与文化传统特色，保护好珍贵的自然与地方人文资源，探索全球文化与地域文化连接的途径，创造具有中国特色的多样化的城市新文化，拓展文化空间是新时期整体城市设计的重要内容。南京南部新城整体城市设计中积极提供空间机遇来达到展示和发挥文化资产在地区发展中的作用。首先从宏观层面对物质文化遗存进行疏理，对非物质文化进行挖掘、重塑，落实在空间中即延伸了明故宫轴线，新建了高铁枢纽来沟通秦淮河的轴线，恢复了城市以方山、牛首山为天然之阙的整体布局意向，构建了内外秦淮河的绿道系统。其次在中观层面进行文化景观空间的织补与重构，如通过恢复神机营广场、保留民国机场跑道以及地上地下空间融为一体的设计等对历史文化与城市印记进行保护、传承与发展（图4-11），同时与人性化的慢行与公共空间活动系统、生态环境系统结合，创造宜居环境。最后在微观层面优先增加和布置文化性空间并进行系统性规划。如优先进行教育和文化设施的配套与布局，规划博物馆、美术馆、文化馆、文化娱乐设施等，形成南京市的文化客厅，创造文化空间以促进市民参与文化活动，提供各种文化活动的可能与信息，鼓励公共和私人机构更广泛和灵活地参与文化活动的组织与场所建设（图4-12、图4-13）。
图4-11 南京南部城市山水文脉
图4-12 南京南部新城总体效果图
图4-13 保留原有机场跑道形成文化客厅的南部新城
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