高铁时代：阜阳城区发展与空间规划

阜阳市位于安徽西北部、黄淮平原南端，1996年撤地设市，现辖临泉、太和、阜南、颍上4 县，颍州、颍东、颍泉3 区和县级界首市，面积为9775km2，总人口为1011.8 万人，是全国人口大市之一。2010年，阜阳全市的生产总值为721.8 亿元，是“十五”末的1.8 倍，工业化率和城镇化率双双超过30%。随着阜阳经济社会的迅速发展，工业化和城镇化水平将进一步提升，对区域交通和城市交通均提出了更高的要求。

在城市总体规划修编中，重大交通基础设施建设与城市发展方向及土地利用的关系问题是一项重要内容。阜阳的城市发展在城市空间布局的调整中面临城市空间拓展和结构整合，同时也面临着老城保护的问题。城市交通基础设施作为城市空间布局的重要支持，一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境；另一方面在城市发展过程中，如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展和历史文化保护成功的关键。同时，伴随着机动化的迅速发展，城市交通拥堵现象日益凸现，能否有效预防和缓解城市交通拥堵、引导城市交通方式合理结构的形成也成为城市交通面临的挑战。这其中，高铁的选线和站点的选址无疑是影响城市发展和综合交通组织的关键性要素。

阜阳市铁路始建于1968年，1970年阜阳第一条铁路——濉阜铁路正式通车，随后先后修建了阜淮线、漯阜线和商阜线。20世纪90年代中期随着京九铁路的全线贯通和阜阳铁路编组站的建设，阜阳一跃成为全国重要的铁路运输枢纽之一，现有濉阜、漯阜、商阜、阜淮、阜九五条铁路线交会于此。

阜阳市区内的铁路站场现有阜阳站、阜阳西站、阜阳南站、阜阳编组站，另有企业、仓库专用线六条。其中阜阳站为一级站，候车厅为1500 人规模，货场面积为6000m2，货位12 个，集候车和综合服务等多项功能于一体，主要担负旅客列车的到发、地区小运转列车的到发及专用线作业。阜阳西站为地方铁路漯阜线的终点站，主要办理国家、地方铁路货车的交接作业。

阜阳编组站设在阜蚌路立交桥以北至茨淮新河，总投资近18.6 亿元，全长约为10km，总占地范围约为8km2。该编组站规模庞大，为三级四场，全长为20.76km，224 根钢轨并行，铺轨总长为147km，架设桥涵165 座，新建道岔237 组，改建道岔61 组，远期日编解货物列车可达万辆，年通过能力1.31 亿t，日通过客车32 对，年客运量220 万人次，是中国六大铁路枢纽之一。根据铁路交通规划，阜阳编组站由现状的三级四场改扩建为三级七场；新建漯阜线引入阜阳编组站的连接线路；实施阜阳客站改扩建工程，将客站的货运功能移至阜阳南站，原址扩建阜阳货运南站，并在京九铁路东规划新建货运外绕线；新建阜阳—六安—安庆的铁路线路和亳州—阜阳—合肥的客运专线。

由此进行交通发展趋势判断，区域综合运输体系将加速构建。未来一段时期内，随着公路网络的继续完善、商杭及其他客专的建设、航道的疏浚及港口的建设、机场的扩建，阜阳各种交通运输方式的发展均将实现新的飞跃。但出于对运输成本的考虑，在各种运输方式的规划和建设中，不再是类似以往各自独立发展的形式，而是更多地考虑利用各运输方式的优势领域，近、中、远程的客运分别依靠公路、铁路与航空，同时更多地考虑各运输方式之间的衔接与配合，公路承担其他运输方式的集疏运功能，铁、水、空之间的多式联运将迅速发展。而在枢纽站衔接点的规划和建设时，将更多地考虑“零距离换乘”和“无缝衔接”，交通枢纽选址的重要性无疑将更加突显。总之，只有以综合交通枢纽为核心，各种运输方式在发挥各自优势领域的同时互相衔接与配合，才能体现综合运输体系的一体化优势。

随着城市的发展，城市综合交通体系将实现跨越式发展。至2010年底，阜阳中心城区的常住人口已达到103 万人，进入特大城市的行列。而随着阜阳城镇化水平的不断提升，预计至2030年其中心城区的人口将达到200 万人以上。城市规模的变化对于阜阳城市交通系统的定位影响深远。未来阜阳的交通发展模式不能仍然维持在一般大城市的水平，而应以特大城市的更高定位，重塑综合交通系统。首先，公共交通系统须改变以常规公交为主体的发展模式，形成以大运量快速公交系统为骨架的发展模式；其次，路网体系中亦应改变主、次、支三级路网体系，增加城市快速路这一等级，形成快速路、主干路、次干路和支路的四级路网体系；再次，在停车系统与慢行系统规划方面，应充分考虑到特大城市中心区的高度集聚性，制定不同区域差别化的发展策略。

低碳、绿色、智能发展成为时代的主旋律。随着阜阳人口数量的膨胀，阜阳城区内部的交通需求将迅速增长，若采用以小汽车为主体的高能耗的出行方式，势必带来严重的交通问题，尤其是在城市中心区，其交通需求将呈指数型上升趋势，以现有的道路网水平将无法满足需求的发展。与此同时，高能耗、高排放的小汽车，难以适应未来能源供应更加紧张、人们对生活环境要求更高的发展态势。因此，以公共交通为主体，常规公交、公共自行车为辅助，低能耗、低碳、绿色的出行方式将成为人们出行的首选。与此同时，随着城市道路拥堵现象的增多，运用新技术以提高交通管理水平、提高交通运行效率，也将是未来发展的一种重要趋势。

根据以上的分析和规划目标，我们应该如何进行高铁的线路选择和站点选址？

城市的发展模式在一定程度上决定了铁路枢纽类型的形成。城市形成初期或对于中小型城市而言，铁路枢纽一般为一站形、十字形或三角形。随着城市规模的扩展和城市功能性质的变化，城市人口众多、占地面积较大、区域分布复杂，要求有更多的铁路客货运枢纽以提供便捷的对外交通服务，因此逐渐形成了环形、半环形、放射环形或放射半环形铁路枢纽布局结构。这种枢纽布局结构能满足复杂的城市功能要求，通过能力较大，作业机动灵活，各类专业站布点合理，是最能便捷服务于大型城市的枢纽布局形式。

纵观世界各国的大城市，均已形成了环形或放射环形的枢纽布局形态，如巴黎、莫斯科、柏林、北京等城市均已逐渐发展成放射环形的铁路枢纽结构，芝加哥、纽约、伦敦、东京、圣彼得堡、上海等城市则形成了放射半环形的铁路枢纽结构。环形或放射环行铁路枢纽的普通特征是，引入枢纽的干线数量多，客货运量大，枢纽内的专业站数量多，设有两重或多重环线。

目前阜阳铁路枢纽包括阜阳编组站、阜阳站、阜阳南站和阜阳西站，为沿漯阜线—京九线设置的并列式布局。根据原来规划方案中的商杭客专的最新方案，商杭客专将利用阜阳站，并对其进行扩建，维持单一客站的枢纽布局。但结合阜阳交通需求发展状况、铁路站点规划和城市发展与土地利用关系，尤其是主动用高铁站点作为城市发展触媒，我们得出了如下的结论：

（1）建设阜阳新客运站是构筑区域铁路枢纽的需要

阜阳作为规划人口超过200 万人的大城市，又是六路交会、十一线引入的全国六大路网性铁路枢纽之一，铁路年发送旅客近900 万人，运送货物3000 万t，单一车站的阜阳铁路枢纽无法实现其作为区域铁路枢纽的功能定位。而在阜阳西部建设新客运站，将大大提升阜阳站的集疏运能力，进一步增加阜阳的铁路枢纽地位，提高区域竞争力。

（2）建设阜阳新客运站是满足铁路客流日益增长的需要(www.xing528.com)

阜阳市域人口众多，铁路出行占据支配地位。阜阳站年日均旅客发送量保持在6 万人次左右的高位，现有火车站的通行能力已基本饱和。而随着商杭客专的建设，未来铁路客流将进一步增加，而目前阜阳站位于城市老城核心区，周边用地受限，无法实现大规模扩建，难以满足未来交通需求增长的需要。新建阜阳新客运站，将大大提升阜阳站的运输能力，有效满足交通需求的增长，并且与主城区无天然阻隔，可实现便捷联系，提升集疏运效率。

（3）建设阜阳新客运站是加快铁路发展的需要

既有阜阳站目前同时承担高强度的客运和货运功能，用地空间已接近饱和。原来规划方案所提出的商杭客专走向为“穿梭”于既有线路之间，施工难度大、线形受限多、造价较高。京九客专、郑合客专及阜阳城际轨道等线路将难以进一步利用既有线路，无法实现铁路的可持续发展。而新建阜阳客运站，将可充分利用阜阳西侧的广阔空间，为阜阳铁路的发展提供必要的用地支撑。

（4）建设阜阳新客运站是带动新城发展的触媒

现有铁路线路对城市空间造成了分割，并且随着京九铁路电气化、商杭客专（现有路线方案沿京九、阜淮铁路线位布设）的建设，将进一步加剧城市空间的分割现象，对城市东部片区的土地开发造成了较大的影响。未来阜阳城市空间将主要向西南发展，而阜阳站距离该片区较远，无法为新城的发展提供较好的交通基础设施支撑。因此，高铁站的选址，应充分把握商杭、京九和郑合客运专线建设的契机，为西南部新区的开发注入强大的动力。

因此，总体规划在西南新城建设阜阳西站，实现阜阳铁路枢纽由“并列式”向“环形”布局的转变，构建“东西并峙”“快慢分离”的铁路组织模式（图4-1、图4-2）。

图4-1 阜阳市中心城区公共交通系统规划图

目前，商杭客专前期工作已经启动，阜阳西站的规划与设计正在进行，规划京九客专在阜阳以北段与商杭客专共线，由阜阳西站引出后，继续向南，沿京九线西侧布设线位。

事实证明，阜阳高铁站点的选址重组了城市的综合交通系统，缓解了阜阳的交通问题，并作为城市发展的重要触媒，加速了城南新区的快速发展，在当前大部分城市发展缓慢的情况下，阜阳南部新城正良性、稳步的发展（图4-3），受到当地市民的认同，成为城市发展的新范式。

图4-2 阜阳市城市远景用地图

图4-3 阜阳市城南新区鸟瞰图