高铁时代的空间规划：协同与结构重组

高铁如何在城市建设发展中更好地发挥触媒效应，更好地发挥正能量，需要在高铁线路选择和站点选址上与城市空间发展趋势协同，正确定位城市发展增长极，并促进城市空间结构向未来空间发展方向重组。

高铁与城市空间发展的时空契合协同是实现高铁运输效益与城市发展双赢的关键。两者之间的协同包括站点的选择、功能的组织以及与城市其他功能之间的关系等。高铁的线路选择和站点的选址毫无疑问与高铁运行的技术指标相关，但高铁是为人服务的、为城市服务的，因此其站点位置的选择需要与城市经济水平、社会使用以及空间发展方向相互协同，其站点地区的功能设置需要与当前及未来城市经济转型的方向一致，同时也要考虑与其他地区的协同整合。

高铁作为一种重要的基础设施进入已有的城市体系中，它需要从各个方面与城市的发展趋势相协同。要实现城市基础设施与城市整体空间协同发展，首先，我们需要探索和认识城市空间和基础设施的发展模式关系。其次，在此基础上，加强重要节点与系统的协同发展。

高铁站点作为重要的节点，不同的城市、不同的站点其发展所面临的问题都不一样。通过大量的案例研究去总结两者之间如何协同发展，基本可以划分为两种类型：

第一种是地区良好的发展条件吸引了高铁站点的设置，进而促进了站点地区的发展。如阿姆斯特丹南站，是城市空间的发展条件与站点地区的开发两个方面结合的成功案例。

阿姆斯特丹南站的所在地区具有良好的发展条件与吸引力。阿姆斯特丹的城市扩张在国际上一直被认为是“单中心”扩张的典范。从1933年阿姆斯特丹扩建计划开始，所有阿姆斯特丹市的空间结构规划都是以老城为中心，向心聚集发展。自20世纪90年代开始，在经济全球化发展的影响下，企业总部、金融和法律服务等高端管理，交通、贸易服务等高端分配以及文化、多媒体业等创意产业均逐渐成为阿姆斯特丹的主要经济力量。新的经济发展模式必然产生新的空间结构形态，银行、法律咨询服务等逐步从老城中心转移到城市外环。在社会空间的演化上，许多居住空间也转移到主城的外围区域，有许多都是未经规划自组织形成的（Salet et al，2005）。城市外环路的南侧成了阿姆斯特丹最具经济与社会活力的区域，该地区吸引了阿姆斯特丹南站选址于此。该地区的可达性很高，城市道路紧临城市外环线，乘坐铁路至机场仅需8 分钟，公交、地铁等多种交通工具在此聚集，且未来多条高铁线将会通过阿姆斯特丹中央站直接停靠在阿姆斯特丹南站。站点地区开发也被荷兰国家政府确定为核心项目（National Key Project）之一。在站点地区的功能定位上，起初致力于发展成为国际顶尖的国际商务中心这一目标也很快得到了实现。其后阿姆斯特丹市政府积极调整了这一发展目标，使该地区致力于成为一个高质量的、多样化的城市中心，包括居住、文化、商业和办公等多种功能，使其在城市区域中的角色不断得到丰满，更具吸引力和活力。由于正确处理了与城市其他地区的发展关系，阿姆斯特丹老城中心并没有因此衰退，反而促成了一个强有力的增长，中小企业大量集聚，旅游业逐渐繁荣，无论是站点地区还是整个城市都由于这一项目而得益。(www.xing528.com)

从城市发展的角度来看，阿姆斯特丹南站的站点地区开发强化了阿姆斯特丹作为国际商务中心的重要角色，促进了其从单中心向多中心的转化，改变和重塑了其城市的空间结构。

第二种类型是高铁站点根据城市的发展趋势去引导和促进城市空间的发展，其典型代表为里尔欧洲（Euralille）站。如前所述，它通过高铁换乘枢纽的建设，催生了城市新增长极，重塑了城市空间结构，并推动了城市的快速发展。

如果我们仔细对比这两种类型不难发现，它们有许多共同之处，虽然城市规模、经济潜力、社会环境以及在高铁网络中的地位、在城市中的区位等都差异明显，但是其建设的目标都是朝着站点地区与城市活力的方向进行，在站点的选址与功能定位上都与城市空间与经济发展趋势相一致，站点地区的建设对城市整体发展起到触媒催化作用。通过功能互补与特色彰显的发展战略，进行空间结构重组及活力激发的措施引发地区的整体发展，实践证明这有助于加强整个城市的整体竞争力与发展活力。

然而，在中国高铁时代来临之时，城市发展仍具有显著的特殊性。不确定性是高铁与城市发展所面临的最大挑战：无论是发展目标还是发展过程，中国的城市发展仍有着巨大的不确定性。中国城市正处在一个经济、社会的发展转型期和后快速城镇化的发展阶段，经济、社会、空间等许多系统正在建设和重构。很多因素都会影响城市未来的发展方向，比如人口的膨胀，城市发展政策、计划生育政策、土地政策的改变。以北京为例，2010年北京人口达到了1800 万人，提前10年达到了2020年的规划数值。人口快速的增长在极大程度上影响了北京城市的发展和空间结构。站点地区开发同样也存在很大的不确定性，这种不确定性体现在发展潜力、拆迁、政策等多方面。对这些问题的估计不足，在城市规划中将会作出错误判断。如在以往的高铁设站城市规划中，有些城市过高的估计了城市的发展潜力，站点选址离城太远，有的在离城市边缘还有10km 的情况下仍然规划发展新城、新区，显然与城市空间的发展很难整合与协同，与已有的空间结构系统无法重组，只能是城市区域中的一片飞地，往往成为空城、死城而难以良性发展。