高铁时代的空间规划：站点区位差异与发展类型分析

根据站点的不同区位，霍尔（Hall，2009）将高铁对城市空间的影响分为三种类型。通过国外的研究成果，以期对中国的情况有所借鉴。

第一种类型为站点在主城区范围内，位于传统商业中心的边缘。比如法国的里尔欧洲站、比利时的布鲁塞尔南站、荷兰鹿特丹的中央车站、英国伦敦的国王十字火车站以及西班牙的马德里火车站等。这一类地区往往成为商业投资的吸引点，并且站点的设置进一步加强了原有城市中心的地位。根据相关研究，这一类型在应对各种投资的时候展现出了较好的应对能力（Ribalaygua et al，2010）。但并不是所有都能发挥这种良好效应，仍然依赖于其现存的物质、经济环境的整合程度（Todorovich et al，2011）。正如前所述，高铁并不是一个城市发展的充分条件，其只起到触媒作用。中国城镇由于老城区的交通拥堵、用地拆迁等问题，以及当时的城市发展阶段性价值观等情况，基本没有出现在传统商业中心边缘布置高铁站点的现象。

第二种类型为通过站点地区开发建设一个新的城市中心。在区位上，站点与原有老城相邻但是并没有隔开，比如大阪的新大阪［Shin-Osaka （New Osaka）］站、里昂（Lyon）的帕特迪约（Part Dieu）车站、卡塞尔威廉城堡山（Kassel-Wilhelmshöhe）新火车站、伦敦的斯特拉特福（Stratford）火车站、巴塞罗那东边的圣家堂（La Sagrega）火车站等都是创造了一个次级的城市中心，但是其用地和空间发展并没有与原有的老城完全分割。(www.xing528.com)

第三种与第二种在空间概念上有所差异，这类站点跳开主城位于城市的腹地，站点地区被规划建设为新的商业“边缘城市”。如日本神奈川县的新横滨站，英国伦敦的埃布斯福利特（Ebbsfleet）国际火车站，法国阿维尼翁（Avignon）的新阿维尼翁站，荷兰阿姆斯特丹南站（Amsterdam Zuidas）等（Hall，2009）。

第二种和第三种类型的站点能够重组城市空间结构，转移城市发展的重心，促进城市边缘或腹地城市空间的再开发。通过整合城市路网、公共服务配套等基础设施网络，形成了新的节点与城市中心体系，促进了从单中心城市向多中心城市结构体系的发展（Priemus，2008）。但是该类型的站点也面临着与周边环境的整合形成极点，以及与原有城市中心的竞争等一系列严峻的挑战。这两种类型在中国的高铁站点布局中采用较普遍，由于以上两种挑战以及城市化发展的阶段性特征，该两种类型的站点地区都在发展与建设过程中，总体上来说发展缓慢，尤其是有的站点对高铁站点地区发展的期望值过高，单纯地一味抓物质建设，因而出现了问题。在即将建设的新线网的高铁站点选址与站区规划设计中，如何远近期结合、把握机遇、发挥优势、克服短板、主动协同与进行结构重组是城市规划下一阶段研究的重点。