高铁通勤与新型城镇化-高铁时代的空间规划与城镇化

在空间距离较远的两城市之间的“通勤”对于传统的城市化方式将是一种挑战。要通过航空实现两地间“通勤”的可能性很小，除了成本高外，全程受干扰的因素也多，航空班机也经常误点，正点到达的可靠性很低。虽然传统普通铁路的正点率高，但低速度、低频率，时间成本高。高速公路同样受到的干扰因素很多，其正点率也无法保障。与其他交通方式相比，高铁具有全天候、大运能、高速度、高频率、低能耗、轻污染、少占地等优势。只要票价合适，车的班次频率足够，出行观念发生相应地改变后，那么采用高铁来往于两地以实现空间距离较远的城市之间“通勤”是完全可行的。

国际经验表明高铁开通使用后，将在很大程度上逐步改变人们的出行观念和方式。以法国的第一条高铁线路——巴黎—里昂线为例，其运营于1981年，1985年截止交通出行量增加了56%，火车出行的比例增加了151%，而飞机出行比例则下降了46%。2007年中国第六次铁路大提速以来，据统计，2007年4月18日，南京火车站发售当日沪宁线动车组车票约1.5 万张，而在此之前，该站沪宁线上的客流每天仅为6000—7000 人次。与铁路形成鲜明对比的是，2007年4月18日，沪宁线所有的公路客流仅为4200 人，上海与南京直达班车的上座率仅为20%左右。由此可见，交通工具的革新改变了人们通常的出行观念和方式。

对于高铁网络而言，存在着两种网络：第一种，通勤距离网络，有人称之为“一小时都市圈”。在通勤距离内，高铁网络将所在的城市组成一个相互协作和协调的区域。随着城市的快速发展，城市与区域之间的联系愈发密切，高铁犹如区域各个城市的骨架，将区域内部的各个城市紧密地联系在一起。第二种，长距离网络，通常在1000km 以上。高铁网络将两个区域相互连接，这时其主要影响范围则是两个相互连接的城市节点以及其相关的两个发展区域。

起初，搭乘高铁被认为是在距离为400—800km 范围内对于个人出行而言最快和舒适的交通方式。但随着越来越多站点的设置，高铁逐渐成为一种可能的通勤工具，这将为大都市空间扩张和新型城镇化提供了一个新的范式。传统的城市化方式，随着城市功能的发展，都市居住功能、经济活动场所逐步向大城市集聚，相应伴随着城市空间的扩张和蔓延。但当连接中心大城市与周边中小城市的高铁开通后，那些居住或工作场所所在的大城市腹地或者更远地区与中心大城市及城市群间的可达性越来越高，使得这些人能够更便捷地往返于它们之间，从而加强了这类城市的吸引力，也加强了城市的辐射力。中小城市扮演了大城市郊区化以及传统区域城市化的双重角色，形成了一种新的城镇化的途径。其中典型的案例为马德里—雷阿尔城（Madrid- Ciudad Real）以及伦敦—阿什福德（London-Ashfod）。雷阿尔城（2003年居住人口约为65703 人）是马德里—塞维利亚高铁沿线的一个中小城市。高铁开通之前，该城市可达性很差，与马德里之间几乎没有任何通勤交通工具，在1981年只有全省不到10.9% 的人口居住在这个小城，同时也未能吸引到任何的人口或者投资。1992年马德里—塞维利亚高铁的开通，使得这个城市与马德里中央车站的通勤时间少于一小时，距离为100km，最短通勤时间为51 分钟。高铁开通后许多原先并不居住在雷阿尔城或者该省的居民，开始逐渐搬至该城，每天或者每周通勤马德里。相同的情况发生在阿什福德——一个位于英格兰东南高铁沿线，距离伦敦市88km，人口约为10 万人的中等规模的小镇。1996年阿什福德国际站开通后，乘坐高铁的运营时间从70 分钟减少到了37 分钟。20世纪90年代，其人口增长率比整个英格兰的东南部地区高出11%，就业率要高出6%。从1996年开始，阿什福德的不动产价格增长了26.5%，其房屋的空置率从1998/1999年的13%下降至2004/2005年的8%。与此相比，其余地区从7%上升到了9%。到目前为止，阿什福德已经成为大伦敦地区的一个重要的通勤城镇。

与欧洲等国家不同，中国城市拥有很高的城市密度。连接长三角、珠三角以及京津唐地区的三大人口密集区域以及其余八个小规模的城镇群的城际高铁，将会形成一种新的城镇化途径，从而形成一种新的城市区域关系。中国正处于城镇化转型发展的新阶段，大城市的部分职能将逐步外溢，高铁的建设将改变以往传统外溢的路径，使得大城市周边的中小城市能够在承担自身区域城市化的同时，积极融入大城市的分工中去。对于个人而言，它可以自由地在区域内部流动，在一个城市居住，通过高铁通勤（日通勤或者周末通勤）去另外一个城市工作逐渐成为一种常态。王兴平等人2009年对沪宁高铁廊道进行的一次职住区域化组合现象的调查中发现，在南京和上海两大中心城市之间周末通勤的现象越来越普遍。在上海半小时高铁通勤距离以内，当日往返的通勤现象也越来越多（王兴平等，2010）（表3-3）。

同时我们也注意到，在新的城市化进程中和新的城市—区域体系形成的过程中，不同城市之间缺乏有效的合作机制是城市规划所面临的巨大的挑战。高铁网络强化了不同城市之间的联系，但是空间的影响与管理的范围并不匹配。许多政府认识到高铁能够繁荣地方经济，都想抓住高铁带来的机遇，但是彼此之间缺乏有效的合作机制，激烈的竞争势必带来产业的同构、资源的浪费。

从以上所述的高铁的第二种长距离网络来看，长距离交通与功能区整合显得尤为重要。(www.xing528.com)

表3-3 沪宁沿线城市就业者、居住者及职住配调查抽样计算表

2000年8月，日本交通政策审议会提出了一份“一天旅行圈”的倡议，提出要在东京、大阪、名古屋、札幌和福冈等主要区域的城市之间实现三小时可达性，这其中包含实现新干线和传统铁路的方便换乘。

事实上，绝大多数高铁连接的是大城市之间的交通。高铁通过高速运营的列车将两个或者多个大都市区连接成为一个整合的功能区域或者说形成一个整合的经济廊道（Blum et al，1997）。勃鲁姆等（Blum et al，1997）检测了在短期、中期以及长期廊道内的经济整合效益。结果显示，短期内高铁不仅将整合客运和货运市场，同时还将整合劳动力的资源、购物行为、私人休闲娱乐等活动。中期范围内高铁将导致个人住房与企业选址在一个高铁廊道内的要重新进行区位选择。实证调查也显示这种重新选择无论是从大城市转移到从中小规模的城市或者从中小规模的城市转移到大城市都会发生，如巴黎—里昂（Bonnafous，1987），更多的证据见前表3-1。长期范围内，在一个动态模型的帮助下，勃鲁姆等（Blum et al，1997）指出在改变居民交通出行方式的条件下，高铁廊道将会产生一种全新的区位发展模式。海恩斯（Haynes，1997）同样也运用空间作用模型在日本、法国及德国通过实证证据进行阐释，高铁减少了交流阻力，劳动力流动更为容易，从而提高了劳动力市场的效率。

伴随着高铁相连的城市与高铁未连接的城市所带来的巨大区域差异以及高铁廊道内部巨大的空间分配差异，高铁对区域空间结构的影响逐渐呈现。高铁作为一种交通功能可以分为通勤与长途运输两种方式，这两种方式对区域空间结构与功能都产生了重要的影响。