高铁时代的空间效益：廊道内的差异

以上研究不仅关注了高铁开通后城市区域的分配问题，即高铁串联的城市与未通高铁的城市间的关系，同时也关注了高铁廊道内部的分配问题以及相关空间结构的整合与重组问题。高铁并不是均匀地带动沿线城市的增长，高铁廊道内部也会产生社会、经济和空间效益的重新分配。

相关研究显示，从高铁中受益较大的城市都是以商业、文化、金融以及其他高端服务业为经济主体的城市，这是因为高铁的最优势乘客群是当日或当周往返的商务和公务乘客。他们是高铁乘客中时间价值高、支付能力强的群体。

显然，这个结论有利于大都市：连接至高铁网络的大都市获得了巨大的发展机会。高铁在改善许多中小城市可达性的同时，更大地改善了大城市的可达性（图3-4）。高铁开通后，交通成本降低，越来越多的乘客从其他地区以成本更低、更为便捷的方式涌向大城市。大城市从而不断发挥空间集聚效益，进一步提高了其竞争力。

对于高铁廊道中的中小城市受益而言，不能一概而论，有的带来空间的正效益，也有的是负效益。一方面，高铁给中小城市的发展带来了机会。一些研究甚至认为高铁对中小城市的影响要比对大城市的影响大得多（Cervero et al，1996）。高铁开通弥补了一定距离内飞机所形成的空间上的区位空白（Blum et al，1992；Ross，1994；Ureña et al，2009）。许多中小城市通过连接至高铁网络改变了在传统高速廊道中的孤立地位，获得了相对区位优势，如西班牙的科多巴（Córdoba）、萨拉戈萨（Zaragoza），法国的里尔（Lille）等城市（图3-4）。这些城市与大城市之间便利的交通基础设施帮助这些城市获得了大量的经济活力，包括中等规模的商务与技术咨询顾问公司、城市观光业，以及会展、会议等相关活动（Ureña et al，2009）。另一方面，为了追求更快的速度，尽可能缩短大城市之间的交通时间，高铁在运营上不得不减少停靠小站的次数甚至取消小规模的站点（Hall，2009），而对于那些经济发展条件不好的城市可能存在“虹吸效益”，许多中小城市连接至高铁网络后其发展的机会反而减少，产生消极效益（Berg et al，1998），这就是所谓的“中间地带”，比如东京—大阪（Tokyo-Osaka）沿线的名古屋（Nagoya）和巴黎—里昂（Paris-Lyon）沿线的勒克鲁佐（Le Creusot）。

图3-4 1993—2010年欧洲主要经济中心城市可达性的改变(www.xing528.com)

那么，从城市规划的角度来看，中小城市怎样才能够收益于高铁呢？本书认为三个因素决定了中小城市就高铁的收益大小：城市规模大小，在高铁网络中的地位以及与大城市的距离。这三个因素相互作用并决定了高铁对其影响的大小（ Stanke，2009）。也就是说，需要根据自身和周边的情况而定。第一，城市本身及所在大城市群的规模是决定高铁对城市影响效果的一个关键指标。钟（Jong，2007）将商务办公租金作为指标来分析高铁站点地区的吸引力，通过对影响高铁站点商务办公的诸多可能因素进行关联研究发现，区域和城市的人口规模、生产总值是最重要的。阿什福德（Ashford）是英格兰东南高铁沿线的一个人口约为11 万人的中等规模的小镇，其从高铁开通中所获得的收益要远远小于那些区域中心城市，如科隆、里尔、里昂及塞维利亚（Preston et al，2006）。里昂，相比其他欧洲大都市区域，其相对较小的人口与经济规模也决定了其不能够与诸如米兰或巴塞罗那等城市竞争（Thompson，1995）。第二，在高铁网络中的地位也同样被认为是影响发展效果的一个关键要素。里尔位于巴黎—伦敦—布鲁塞尔三条高铁网络的交点，虽然不是特大中心城市，但枢纽的地位促进了该城市的快速发展，是一个典型案例。第三，与最近大城市的距离，通常用中小城市与大城市的交通时间来衡量。根据哈曼（Harman，2006）的界定，存在三个衡量范围：通勤市场小于等于1 小时；主要的市场为1.5—2.5 小时；长距离的市场为2.5 小时以上。

在中国高铁运行后这些规律也逐步显现。高铁网络减少了交通所形成的障碍，较之以前人们更能够来去自如。因此，高铁沿线那些拥有高质量资源的城市进一步加强了吸引力。那些拥有大量资源的城市（比如上海、北京和广州）能够吸引到更多的资源。另外一些拥有密集型知识资源的城市（如南京和西安），或者拥有较高旅游资源的城市（如杭州、昆明等）也将获得更多的发展机会。但是事实也证明并不是所有高铁廊道内的城市都能够受益于这一交通基础设施。对于某些中小城市而言，它们的空间效益发展也可能因高铁廊道的建设而逐步丧失。

中国高铁的发展，这种交通方式所形成的时空压缩效应也已产生。笔者的博士生汤晋在其毕业论文中从时空收缩视角对高铁空间效应进行了实证研究。在从技术、经济、社会三个层面回顾了交通基础设施发展与城市空间演化的相关理论、时空地图、空间插值和分析技术等技术工具的基础上，借助地理信息系统（GIS）工具对近10年来长三角地区空间结构的演替进行研究并得出结论：高铁极大地缩短了长三角地区的时空距离，其收缩程度要远远高于高速公路。同时，高铁改变了核心城市的辐射范围，呈现出复合化的发展态势。

城市规模大小、在高铁网络中的地位、与大城市的距离，这三要素决定了高铁廊道内城市发展的受益大小。城市规模大小和与大城市的距离是较难改变的，因此，在高铁廊道中如何找寻城市自身的合理定位至关重要。一方面，不能不顾中小城市的自身条件而一味地认为通了高铁就可以快速发展，盲目规划建设高铁新城、新区。另一方面，也要认识到对于连接至高铁网络的城市，那些拥有高质量的、独特资源（如旅游观光资源、特色产品资源、知识密集型的劳动力资源、特种产品集散与会展资源等）的城市将会获得更多的发展机会，城市规划中也可以通过与廊道内的其他城市错位发展形成特色资源，提高该城市在网络中的地位，从而获得更多的和可行的发展机会。