高铁时代下的空间压缩

本质上，高铁是一种城际交通工具，它为铁路沿线设站城市的乘客带来了旅行、商务或通勤时间的节约。铁路是固定线型连接的交通方式，没有公路方式的灵活性和覆盖面，高铁的快速所产生的结果是沿线城市间相互关系的时空压缩。相对应的，非沿线城市的时间距离相对加大。但对于城市规划而言，这只是问题起点而不是终点，规划要研究的是这种时空压缩究竟给区域和城市的空间发展条件带来了什么变化。

人们选择乘坐高铁出行的主要原因是减少了出行时间，并且准时、方便、安全，这也是高铁最显著的成效。

表3-1 中列出了主要国家和地区高铁开通后出行时间的改变，从中可以看出，绝大部分高铁减少的出行时间都在30%以上。以日本新干线为例，1964年第一条商业化运营的高铁建成通车后，东京和大阪之间的交通时间从近7 小时缩短至4 小时，其后经过历次提速，到1992年东京—大阪的运营时间已经减少至2 小时30 分（Matsuda，1993），累计减少约64%。在新干线开通的11.5年（1964—1976年）时间里，9.77 亿人乘坐新干线，比传统铁路节约了22.46 亿小时（Sanuki，1980）。在意大利，2004年罗马—那不勒斯的高铁开通后，71.2%的乘客选择高铁主要是由于其能够缩短旅行时间。

表3-1 高铁出行时间变化一览表

因此，高铁网络的发展使得区域间城市关系的时间节约显而易见。然而这种节约会不会引发区域规划中的时空重构，继而带来区域发展战略的调整？城市规划问题必须从空间视角去认识。同样的，对高铁的影响分析也必须从空间视角切入。从高铁的高速度、大运量、全天候等交通方式的新特点出发，与交通方式变革所带来的人们生活方式、生产方式和交流方式的变革相契合，需要以一种新的视角来审视其对城市规划所带来的深刻影响。我们将城市的地理区位、交通方式、时间维度等视为分析要素，通过对有效距离及由有效距离而定的场所及人的空间处境、空间位次等进行探讨，应用一种新的空间视角，对高铁所产生的有效距离改变和城市空间处境、空间位次变化做针对性研究。

传统空间视角习惯性地认为物理距离（Physical Distance）是空间关系的首要决定因素和主要度量手段。因为地球表面上任意两个物体间的距离都是由它们的地理位置所决定，所以从传统空间视角来看，地理位置是理解一个物体与其他物体发生空间联系的关键。尽管半个世纪以来许多学者对距离概念不断加以完善，但在传统空间视角下，许多城市研究者往往自觉或不自觉地会假设物理距离和地理位置是描述和解释城市空间现象最重要的变量。但是，随着交通方式和通信方式的不断变革和飞速发展，物理距离已无法有效代表有效距离，传统空间视角已不适用于认识空间现象。

新空间视角：根据爱因斯坦相对论，空间不仅仅包含三维的物理空间，还包含一个更重要的第四维度——时间。如果在空间概念中引入时间维度，我们将发现一个新的四维空间视角。为便于对高铁站点地区的研究分析，我们借鉴国外相关学者的研究成果（沈青，2010），引入以下三个概念：

第一个概念是“有效距离”（Functional Distance），该距离的测度要考虑把某物体、信息和人从地理上一点移到另一点所需要的时间及所付出的努力。布朗和霍顿（Brown et al，1970）将其定义为“任意两节点间距离的一种度量，它能反映出节点的属性对节点之间相互作用趋势的影响”。与反映任意一对物体之间唯一且对称的几何关系的物理距离相比，有效距离是一种更加综合复杂的度量。它不仅依赖于“节点属性”（Nodal Properties），而且还依赖于把物质距离作为基本要素的“联系属性”（Associational Properties）（如公路网和公共交通网）。由于节点属性的不同和联系属性的不同，有效距离所代表的空间关系可以是多层次且不对称的。很显然，当任何一个相关节点属性或联系属性发生变化时，有效距离也将随之改变。

高铁带来了有效距离的改变。如果将距离作为一个定量来考虑，我们可以发现，高铁带来的交通速度的提升（图3-1），使得人们能够以较少的交通时间完成了与原来相同的出行距离（图3-2），从而让人们产生了时空压缩的感觉。从新空间视角来看，这意味着高铁线上任意两点（站点与站点或城市与城市）之间的联系属性发生了改变，同时这又进一步改变了该地区的节点属性，最终导致空间有效距离的改变，进而导致空间处境和空间位次的改变。

第二个概念是“空间处境”（Spatial Position），指的是一个场所（Place）（如城市中心区）或一个区位因子（Locator）在克服有效距离到达预期目的地这个方面所具有的相对优势或劣势。它在概念上不同于地理优势或劣势（根据到达预期目的地所克服的物质距离来决定），而是通常根据可达性来度量。当到达预期目的地的有效距离发生改变时，场所或区位因子的空间处境不但可能发生绝对变化，而且可能发生相对变化。以有效距离而不是物理距离作为决定场所或区位因子的空间处境的基础是新空间视角的核心所在。(www.xing528.com)

图3-1 高铁与普通铁路运行时间比较

图3-2 不同交通工具的一小时等时圈

高铁带来城市空间处境的改变。以欧洲为例，经过多年来的建设发展，一个泛欧高铁网络（Trans-European Network，TEN）已经形成，网络化的高铁不仅加强了中心地理论所说的富有活力的核心地区（Core Area）与相对落后的边缘地区（Periphery）之间的联系，更拓展了各个国家的经济腹地和辐射影响范围，使欧洲内部各经济体之间的市场联系日趋紧密，经济活动日益融合。因此，这些大城市的空间处境在绝对和相对意义上都得到了显著提升，而那些与该交通系统没有连接的地方则在这个新的空间位次中地位下降（Spiekermann et al，1996）。有学者甚至认为，这实际上隐喻了一种组织神话（Organization Myth），即高铁网络有助于提供一项均质的、一致的、非对称价值的，有助于解决核心—边缘矛盾，推动不同经济体均等化和一体化发展的新政策手段，从而对城市空间处境产生级差冲击。图3-3 是基于不同交通方式绘制的欧洲有效距离地图，它直观地表达出高铁所导致的时空压缩和有效距离改变，以及这种改变对传统欧洲城市空间处境所带来的影响。

第三个概念是“空间位次”（Spatial Order），描述的是根据场所或区位因子的空间处境而定的层级。当场所或区位因子的空间处境发生相对改变时，它们的空间位次就会变化。由技术引导的地理空间转换意味着物理距离与有效距离间的联系在不断弱化。确实，这种转换本质上是一个通过缩短一些有效距离来重建场所和区位因子空间位次的过程。交通和通讯方式的革新通常给具有某些“节点属性”的场所或区位因子带来全新的、优势的“联系属性”。

图3-3 不同空间视角下的欧洲有效距离地图

高铁带来城市空间位次的改变。以日本新干线为例，20世纪六七十年代日本新干线陆续开通，带动了工业向沿线的静冈、冈山、广岛等转移，形成了“太平洋工业带”，促进了落后区域经济的追赶效应——此前的发达地区东京、大阪的工业产值占全国的比重明显下降；新干线沿线的中小城市与旅游相关的餐饮和零售消费的增速出现暴发性上升，服务业就业机会大幅增加。传统以东京为塔尖的金字塔形城镇等级空间体系逐步向扁平化空间体系演化。同样的，从欧洲高铁发展经验看，横跨欧洲的现代化交通系统不仅极大地改善了欧洲主要政治和经济中心之间的交通联系，更重要的是促进了沿线很多二三线城市整体地位的提升，从而改变了传统城市空间位次所形成的等级结构，增强了国土空间开发的均衡性。一些规划实践表明，重要的高铁节点城市以及拥有重要开发项目的沿线城市总会得到政策的优先支持而较快发展，未融入高铁网络的城市则面临与欧洲市场相脱离（Isolation）的危险，甚至同步融入高铁网络的城市由于自身资源禀赋和区域地位的不同，其发展结果也会迥异。所以，并不是所有连入高铁网络的城市都会获得更好发展，一些不具有比较优势的城市在面临高铁带来的交通可达性改变时，可能会出现资源向核心城市外流的情况（Bruinsma et al，1993）。这正是以往中国高铁站点地区建设都一味追求高铁新城、新区建设，造成不符合规律、不切合实际所作出的错误决策。