南京南站综合交通规划实践：高铁时代的空间规划

南京南站位于南京市主城区南部，地处江宁区与雨花台区交汇处，是华东地区重要的综合交通枢纽，是铁道部所规划的京沪高铁的5 大始发站之一，汇集了京沪高铁、宁杭铁路、沪汉蓉城际、宁安城际等4 条国家与区域铁路干线，形成了3 场28 条客运线的特大型铁路枢纽。规划近期南京南站的旅客发送量为4413 万人/年，远期5822 万人/年。规划设计范围为北至绕城公路，南至秦淮新河，东至宁溧路，西至机场高速，总面积约为6km2。规划范围为北至纬七路，南至胜太路，东至红花机场（大校场机场）—秦淮河一线，西至宁丹路，总面积约为48km2，在此范围内考虑功能、交通、景观与规划设计范围的相互协调。2007年1—3月南京市规划局在对6 家南站地区概念规划方案征集成果的基础上，委托3 家单位组成联合体，开展规划方案整合工作，形成了《铁路南京南站地区综合规划》《铁路南京南站地区综合规划——综合交通规划与设计专题研究》《铁路南京南站地区综合规划——城市设计专题研究》等规划设计成果。这些规划成果努力探索了高铁时代“门到门”出行新模式的要求与相应对策。

南京南站枢纽综合规划交通设计的主要技术路线如图2-1 所示，从中可以看到整个工作被分为三个层面：宏观层面上对区域、南京南站枢纽自身的定位以及战略进行研究；重点是根据其枢纽地区的发展定位和地区特性及其他相关案例研究的成果，确定地区交通发展的战略，包括南京南站地区的交通发展战略和其枢纽本身的交通发展战略。中观层面上对周边48km2 内的路网、公交、停车、交通组织等展开规划研究；重点解决两个方面的问题，一是确定南京南站枢纽疏解客流和机动车流的重要走廊和通道的系统规划，二是为了疏解机动车流对重要的道路节点和通道进行改造和设计。微观层面上是对6km2 的道路规划、公交、停车、枢纽综合体内的交通设施布局及其与周边道路系统的衔接展开规划设计。其核心是依托枢纽综合体的设计与周边交通系统的出入、衔接等达到无缝换乘的目标。可以看到依据总的研究路线，在宏观交通战略之下，中观层面的规划设计和微观层面的规划设计内容是互动的、相互影响和互为条件的：轨道主导、公交优先，解决了巨量客流的集疏问题；以人为本、快进快出，缩短了旅客滞留时间，避免了进出站交通的拥堵，处理好了枢纽功能的复合和城市交通系统的衔接关系，由此才能达到“门到门”出行新模式的效果。

图2-1 南京南站综合规划交通设计的研究技术路线

通过区域和城市的研究，在区域中南京南站交通枢纽的功能定位是立足南京、服务都市圈，以铁路客运为主体，集合多种交通方式的综合性快速客运枢纽。在城市中南京南站地区的功能定位是城市发展的副中心。

依托这些对南京南站枢纽及南站地区的功能定位，我们给出相应的交通发展战略和策略：依托南京南站构建多层次交通圈，形成布局合理、功能综合的城市重要发展区，使之成为整合周边发展地区资源、独具特色的南京南站枢纽型城市发展核心功能区。

南京南站的站房则是以铁路客运为核心的城市客运综合交通枢纽，集铁路、城市轨道交通、公路客运及城市地面公交、出租车、社会车等多种交通方式（工具）为一体。

首先，铁路方面南京南站将建成大型高等级铁路客运枢纽，是华东地区高速客运中心之一。未来南京南站由京沪、沪汉蓉、宁杭以及宁安四大方向线路交汇组成，总设计规模为15 台28 线，高速到发线10 条，沪汉蓉宁杭到发线12 条，宁安6 条。

其次，公路客运枢纽规划为一级站，是区域性的公路客运主枢纽站，以服务南京南站枢纽换乘客流及板桥新城和东山新市区等南部地区区域客流为主，兼顾全市范围，主要辐射方向为苏南和浙北。

针对市区，南京南站公交枢纽以服务其综合交通枢纽的客流集散为主，兼顾南京南站地区内部的公交需求。

经过详细的规划与设计，形成了南京南站枢纽的交通规划与设计成果：

面对都市圈大区域交通，构建高效的城市群出行圈战略。通过城际轨道交通、城市轨道交通、高铁实现以南京南站为中心的1 小时快速城际交通圈。同时注重与航空、公路长途客运互补衔接的关系。以城际轨道交通为重要手段，实现站内换乘。设置站内购票设施，提升异地购票服务水准。与公路长途客运形成合作互补、适度竞争的关系，站内设置长途客车上下客区，其他设施设在站外。通过绕城公路设置快速进出匝道，使都市圈内其他机动车能够快速进出站区。规划建设直通机场的轨道专用线，规划建设地铁3 号线沟通南京站（城际为主站），现均已建成通车（图2-2 至图2-5）。

市区内进行综合交通整合，利用以公共交通为导向的城市用地开发（TOD）等理念引导地区开发。坚持公交优先，创意地区采用高密度路网，并提升慢行交通的舒适度。合理分离过境交通与地区内部交通，完善地区对外交通。构筑以轨道交通为主体，以高水准常规地面交通为基础的地区公共交通体系。

南京南站地区的城市副中心定位决定了平衡南站交通和南站周边地块开发交通的重要性。规划以充分满足未来南京南站交通为主导目标，以有效满足和管理地区开发交通和过境交通为工作目标，决定了南京南站交通的主导流向是南北方向，交通预测表明向北为主导方向，因此通过绕城公路以及跨过绕城公路是在市域空间范围内疏解南京南站所产生的交通量的关键性技术问题。

图2-2 南京南站区域内路网与主城及东山新市区的骨架路网间关系

图2-3 南京南站区域对外与对内交通衔接组织图

图2-4 南京南站主要通道功能转换

图2-5 南京南站研究范围内轨道交通与全市轨道线网的关系示意图

具体设计绕城公路时，推荐在机场路到宁溧路段全线高架，通过定向匝道与南京南站北高架连通，以满足过境交通和车站交通快速集散的需求；将机场路局部拓宽，改造花神庙立交和修改规划机场路—宏运大道立交，增加道路通行能力，以满足机场主线车流具有较高的服务水平。宏运大道进行局部下穿改造，有效分离过境交通和车站交通，加强南京南站片区交通进出高速路、快速路的通道联系（图2-6 至图2-8）。

枢纽核心区6km2交通的优化组织。建设“以人为本、便捷舒适、高效一体”的地区客运集疏散体系。优先发展公共交通，并以公共交通为主要交通集散方式，同时为其他机动车交通提供便利。公共交通中以轨道交通为主，辅以高水准地面公共交通。进出站以高速路、快速路为主，采用“高铁+专用匝道+高速路、快速路”模式打造以南京南站为中心的至主城区30 分钟出行圈。对枢纽核心区内的轨道交通系统进行调整，规划1 号线、3 号线、5 号线、6 号线和机场线等五条轨道交通线通过。同时在枢纽核心区6km2范围内形成两纵两横的快速路疏解系统以及四主六次的主次干道系统和周边道路系统平顺衔接。相应地对公共交通进行调整和规划——结合全市的公交专用道规划，在玉兰路增加公交专用道，在玉兰路、宏运大道、站东路、站西路、宁溧路上设置公交干线，以起到服务于跨区域的公交廊道功能；在其他支路布置公交支线，以起到聚集客流和服务周边开发地块的功能（图2-9、图2-10）。将公交首末站与换乘结合，在核心区内规划中途站50 座，分布于宁凓路、站东路、站西路、站前路、站前二路、宏运大道，规划运能为9000 人次/h。公交服务面积比率：300m 半径为70%，500m 半径为95%。

图2-6 南京南站高架设计推荐方案

图2-7 南京南站南高架进出流线图

图2-8 南京南站北高架进出流线图

图2-9 南京南站轨道线网调整建议

图2-10 南京南站枢纽核心区道路规划(https://www.xing528.com)

停车规划针对南京南站地区为新开发用地，因此对于枢纽核心地区的非枢纽用地停车问题，应以配建停车位为主、公共停车位为辅的方法解决。枢纽核心区除南京南站枢纽体外，该地区的停车需求总量为20971 个。考虑该区域将作为城市副中心、商业商务功能占主导地位，所以公共停车泊位数大致定为2000 个。对于核心区内的配建停车，从鼓励使用公共交通的角度出发，轨道交通站点周边500—800m 的停车配建按照南京地方标准作为上限控制（图2-11）。

通过轨道交通为主体、层次化的公共交通为主导的交通集散和疏解战略。南京南站70%—80%的客流以及地区开发60%—70%的人流均通过公共交通疏解。

站房及枢纽综合体交通设计。建立人性化换乘系统，充分实现“人车分流”和“进出分层”的模式。换乘距离努力达到最小化，广场换乘步行距离控制在200m 以内。衔接设施一体化，实现火车站出入通道、地铁出入通道、公交车站、长途车站、停车设施、人行通道的一体化。公共交通是枢纽与枢纽地区的主导交通方式。依据南京南站枢纽的客流特征和交通组织要求，经过努力改变了原来站房设计单位常规的站内交通设施布局方案和配套交通设施设计。

图2-11 南京南站地区停车场布局

（l）建议将站房下原来的高架填土方案改为架空，将长途车、公交车以及社会大巴、出租车、社会小汽车分车型和到发情况布置于站房地面层，充分利用了站体空间，利用夹层进行地面、地下以及进站广厅的有效沟通，使地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘（图2-12、图2-13）。

图2-12 南京南站公交车站设施的竖向联系

图2-13 南京南站枢纽换乘大厅换乘流线示意图

（2）依据客流换乘预测，规划设计地铁1 号线、3 号线采用同向同台换乘，以方便旅客使用、缩减换乘距离。建议地铁3 号线与机场线共轨直通。建议地铁枢纽内总体上形成1 号线、3 号线、6 号线“T”字形换乘格局（图2-14）。

（3）将长途车的整备停车场地安排在站房以外地区，站房内只提供到发场地，充分发挥交通集散点的空间效率（图2-15）。

（4）站区内设计了小循环和微循环系统，既增加了南北高架以及地面车辆的联系，又方便了车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织（图2-16）。

通过本案例的实践与研究我们可以小结综合交通规划三个方面的内容：

（1）从单一的枢纽建设发展为引导城市功能拓展的TOD 发展模式

将高铁站地区交通枢纽的开发与城市的发展统筹考虑，在城市乃至区域层面上加以整合，发展多元化的城市功能，尤其注重发挥商务、商业等高端服务业的集聚效应，实现城市产业的调整与升级，完善城市结构，并推动城市的区域一体化发展。交通枢纽（单一交通功能）向城市综合枢纽（复合功能）转变，这可强化和提升枢纽的功能。

（2）枢纽地区功能的强化提升了对交通系统的要求

图2-14 南京南站枢纽内行人垂直换乘示意图

图2-15 长途客运站内交通组织

图2-16 站区内设计的机动车小循环系统

枢纽功能的商务、商业和综合服务性能提高了用地开发强度，增加了交通需求。枢纽功能的商务化还需要为高端旅客和市民提供高水准的交通服务，枢纽地区的景观功能要求也给交通设施的布置设计带来了更多限制条件。

（3）新的交通需求需对交通系统进行整合规划和设计

换乘设施无缝对接，一体化换乘，铁路枢纽、公路枢纽以及公交枢纽整合才能实现枢纽的高效运转。从宏观、中观和微观三个层面进行交通规划和设计，才能解决背景交通、枢纽交通以及地区开发交通之间的矛盾问题。需提升、改善、整合地区交通基础设施，对枢纽核心区域的道路、公交等基础设施系统进行优化、改造、整合和配备。

通过本案例的实践与研究我们还可以小结出以下综合交通规划的新战略：

（1）土地利用发展战略：在枢纽周边进行高密度的功能复合开发，有效整备现有枢纽区周边的土地使用，提升土地与综合交通枢纽发展功能的契合度，增强枢纽地区的城市功能。相应的枢纽地区的总体交通战略是土地使用和交通一体化的战略：围绕高铁综合客运枢纽布置与不同交通方式相匹配的高效的土地使用；强调以综合交通枢纽的布局来提升枢纽周边地区城市功能的复合和高效，从而使其成为功能相对完整且又综合的城市发展区。

（2）快速集散道路发展战略：突出高铁枢纽以交通快速集散功能为核心，整合综合枢纽、地区综合开发和过境交通与枢纽交通的服务要求，建立服务功能明确、层次合理、快速通达的道路体系。

（3）轨道和公交优先战略：突出以公交系统为主导和公交优先服务的枢纽客流和地区客流，整合高铁枢纽、长途客运、轨道交通和城市路面公交，形成服务区域、城区和站区的高效便捷的公交体系。

（4）步行友好交通战略：突出以人为本、行人友好和综合枢纽无缝衔接的服务目标，整合枢纽各类交通换乘步行系统、地区开发和绿地景观步行系统，建立便捷、连贯、明晰、安全和宜人的行人交通体系。

（5）综合高效停车战略：突出适度供应、差别引导、分区合理、组织有序的停车理念，整合规划综合枢纽的公交、长途车、出租车和社会客车等各类停车设施，兼顾考虑站区内重点地区的配建停车和公共停车设施。

（6）科学运行管理战略：建立以综合交通枢纽高效运行为核心的交通系统运行管理机制，提供先进的智能交通系统（ITS）管理技术手段。