高铁时代：高铁与普通铁路、公路互补

高铁与传统铁路、城际大巴等交通工具的整合将形成互补的关系。

高铁的成功运营离不开与传统普通铁路、城际大巴等其他交通工具的整合。在日本，新干线的巨大成功，很大程度上归功于加强和改进了传统窄轨铁路与高铁站点的连接。当日本新干线延伸至博多时，广岛与滨田之间连接新干线车站的城际大巴数量迅速增加，从三元至四国的高速轮渡及从三元至山阴的直达列车均开通运营（Okabe，1980）。在横滨，现存的日本铁路公司（JR）横滨线的开通是横滨高铁站点客流量剧增的一个重要原因（Sands，1993）。在意大利，那不勒斯的阿夫拉戈拉（Afragola）高铁站扮演着一种整合区域城际铁路和区域地铁系统的重要角色（Cascetta et al，2008）。

虽然整合传统铁路和城际大巴等非常重要，但是要实现两者之间的整合并不容易。除一些技术上的原因，如高铁与传统铁路的轨距、电力系统、信号系统的整合等，站点区位的选择、不同交通站点之间的连接、不同交通时刻表的匹配等系统的设计更为重要。在中国台湾地区，传统铁路的火车站位于城市中心，而绝大多数的高铁车站位于城市的边缘地区。除台北、左营、板桥、台中四个城市整合了传统铁路，其他城市的传统铁路与高铁之间并没有进行较好的整合，同时不同交通工具之间的时刻表并没有进行匹配，等待换乘的时间仍然比较长。加强两者之间的整合成为中国台湾地区高铁发展所面临的巨大挑战（Yung-Hsiang，2010）。(www.xing528.com)

在中国大陆地区，由于高铁的发展目标是向上兼容，再加上传统普通铁路站点的使用饱和度问题，使得高铁与传统普通铁路的衔接产生了重要的技术问题，但对公路运输却给予了特别的重视，基本上在高铁站点都安排了长途客运站。对于城市和区域的城市发展而言，由于高铁网络仅仅连接到部分城市，对于其他未连接到高铁网络中的城市，一个互补的交通体系将有助于扩大高铁的服务范围，也有利于促进区域之间的整合。