高铁与航空的关系应从竞争走向合作。
从城市空间的角度来看，高铁站与机场的选址原则差别很大。机场由于使用场地大，噪声影响严重，以及净空限高等对城市的发展影响较大，所以选址一般都远离城市主城。而高铁对城市的影响主要是穿越城市的铁路线对城市的分隔，因此采用高架或地下的方式以减弱对城市的负面影响，同时尽量将高铁站点设在市内或边缘，充分提高乘客搭乘的便捷性。并且在150—800km 的距离范围内，高铁也具有时间成本的相对优势。不同于传统普通铁路，高铁显然是航空业的一个强有力竞争对手。国外学者比较了飞机与高铁的时间成本和优势距离：在一段从城市中心到城市中心的旅程中，一个普通的乘客在15 分钟之内能够到达高铁站，在高铁站需要5 分钟的时间坐上火车出发，到达另外一个城市中心后，同样需要15 分钟到达目的地。对于飞机而言，通常需要45 分钟的路程到达机场，在机场安检以及候机需要60 分钟。到达机场后仍需要5 分钟离开机场以及45 分钟的时间到达城市中心。接驳时间加上等待时间，高铁与飞机之比是35 分钟与155 分钟，两者之间相差120 分钟，这还不包括飞机晚点的情况。在这种情况下与飞机相比，对于200km/h 的高铁而言，其优势里程在530km；对于300km/h 的高铁而言，这一数值将在960km（Hall，1991）。实证证据同样也显示了高铁对航空业所产生的巨大冲击。在法国，巴黎—里昂线（450km）高铁开通后，1980—1985年，两地之间的人员往来增加了56% ，火车客流量增加了151%，同期飞机则下降了46%（ Berg et al，1998）。在日本，三阳新干线运营之前，三洋国际机场的年均客流量为30 万人，三阳新干线开通运营后，其客流量减至1/4，7年之后才恢复至新干线运营之前的水平（Sanuki，1980）。
虽然高铁冲击了航空市场，但是高铁开通后，航空业也能受益于这一“竞争性”的基础设施。一方面，高铁已经成为连接机场和城市的重要交通工具之一。在法国，50%的人选择高铁作为前往机场以及离开机场的交通工具；在德国，汉莎航空和法兰克福机场联合德国铁路（DB）公司开发了一种“空铁联运”（AIRail）的服务系统，这一系统整合了高铁和航空业的票务服务以及行李处理等（Grimme，2006）。另一方面，高铁扩大了机场的服务半径，机场发展也将受益于高铁。以里昂圣埃克絮佩里机场为例，该机场是法国第三大机场，排名仅次于巴黎的戴高乐国际机场和奥利机场。1981年巴黎—里昂高铁线路开通后，机场的客流量减少，高铁抢占了原属于巴黎—里昂航线的大量客流，但是高铁也同时改变了机场的相对交通区位，机场的服务范围扩大至400km 以上，通过开通国际航班，里昂圣埃克絮佩里机场的客流量快速增长。1996年，50%的国际航班第一次起降这个机场，其客流量比1995年增加了12.1% ，达到了4967142 人。较好的机场可达性，使得机场有条件开通及增加国际航班，机场客流量的增加同样也使得越来越多的高铁停靠在圣埃克絮佩里站（ Berg et al，1998），两者实现了共赢。
高铁站点与机场的整合可以分为两种情况：第一种是将高铁直接与机场相连，在机场设置高铁站点，如巴黎、里昂、法兰克福和阿姆斯特丹等。第二种情况为通过地铁、传统铁路、机场大巴等快速交通连接机场与高铁站点。从表2-2 中我们可以看出，在欧洲通过公共交通和小汽车，许多高铁站点与主要大型机场之间都实现了很好的对接。这些方式在中国的实践中也得到了证实，如上海虹桥国际机场的高铁连线，以及许多城市的高铁站与机场的快速公共交通系统等。(www.xing528.com)
表2-2 高铁站点与机场之间较好的连接线
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