高铁时代客运市场再分配

高铁改变了交通运输市场的份额。19—20世纪初是铁路发展的第一次黄金期，然而随之而来的是公路和航空业的大力发展。尤其是方便中短途的高速公路和适合长途的航空业给传统铁路带来了巨大冲击。经过几十年的相对缓慢发展之后，高铁的迅速崛起被视为是向铁路客运的回归。公路的堵塞、空运的误点引起了广大乘客的不满，同时这两种运输方式也带来了更多的环境污染问题。铁路因能耗低、环境污染小、运输能力大、准点率高、安全系数大而受到乘客青睐。例如，日本东海道新干线于1964年10月正式投入运营50 多年来已高速、安全输送旅客2 万多亿人次。相关统计资料表明，铁路运输中的人均消耗能量和产出CO2 均较少。铁路客运产生的每千米CO2 仅为航空的16%、汽车的11%。

高铁是全国范围的“客运专线”系统，但其只是整体客运系统的组成部分。从运输经济学和人的行为学角度来看，它需要和其他运输方式竞争，包括航空、普通铁路、公路等运输方式，并在竞争中形成自己的定位与市场。本质上，高铁是一种城际交通工具，在这方面与其他交通工具相比，其大大地缩短了出行时间，同时其公交化的发车频率、舒适的乘坐环境以及从城市“中心—中心”的特点，使越来越多的人选择高铁作为其重要的出行工具，由此对交通市场的分配产生了巨大的影响。这种影响在不同的时间与距离的范围之内有着不同的特征。国外相关研究表明，出行距离在150km 以下，高铁与传统铁路和小汽车相比没有特别的优势；在150km 至400km 之间，高铁对高速公路的运输市场产生冲击；在400km 至800km 之间，高铁提供了对于个人出行而言最快的交通方式；超过800km，则主要是飞机的运营市场。尤其是日本和欧洲的经验显示，在500km 以下，高铁将获得80%—90%的市场份额；在800km 以下，其将获得50%的市场份额（Hall，2009）。当铁路的最大运营速度达到350km/h 时，其影响范围将会扩展至1500km。表2-1 列出了8 个国家和地区的9 条高铁运营后对区域交通运输市场的影响，可以看出高铁开通后在一定的距离范围内，不同的交通模式在交通市场中的份额开始发生改变。以西班牙马德里—塞维利亚线（471km）为例，1992年其运营开通两年后，铁路（包括高铁）在交通市场中的运营份额从14%提升至51%，然而飞机从40%下降到13%，公共汽车和小汽车的比例则从44%降低至36%（Givoni，2006）。新增的高铁客流中的32%是从飞机运输市场转移来的，25%是从小汽车运输市场转移来的，14%是从传统铁路运输市场上转移而来的，29%为新增客流（Vickerman，1997）。

表2-1 高铁运营后对区域交通运输市场的影响

续表2-1(www.xing528.com)

然而，虽然日本、法国等国高铁客流量的增长都远远超出了预期目标，如法国的巴黎—里昂线4年内的客流量增加了150%，日本新干线10年内的客流量增加了200% ，但是并不是所有的高铁客流量的增长都达到了预期的效果。在德国，城际快车（ICE）开通运营5年后，仅占28%的德国长途运输市场份额。据德国铁路公司的调查，德国高铁从公路和飞机的运输市场上只转移了12%的客流量。这两个数值要远远低于法国高铁系统（TGV）的运营效果。在中国台湾地区，台北—左营（高雄）线的高铁建成以后，其客流量只有2300 万人，新增的需求仅为8%，这一数值较日本、法国等有相当大的差距（Yung-Hsiang，2010）。在韩国，高铁（KTX）运营后，首尔—釜山线实际运营中的人数仅为预期人数的46.00%（Chang et al，2008）。为什么这些国家和地区的高铁运营效果较日本和法国有如此之大的差距？许多文献都对此进行了探讨，比如德国，联邦体制下各个城市之间多中心均衡的发展政策以及国家鼓励高速公路的发展方式导致了高铁客流增长缓慢；在中国台湾地区，由于大量制造业转移至中国大陆地区以及东南亚等地区，使得位于台北的企业总部迁往中国台湾其他地区的商务出行减少，从而导致高铁客流增长缓慢。但是与其他交通方式之间缺少有效的整合，也是其中最为重要的原因之一。

中国高铁的运营速度在200km/h 和350km/h 之间。贯穿全国的长距离的高铁设计时速为350km。这意味着高铁的优势距离可达到1500km。目前的使用状况显示，城际铁路对于高速公路的客运产生了巨大的冲击。以沪宁线为例，在2007年动车开通之前，每天有24 班客运大巴从南京开往上海。动车开通之后，只剩40%的客流量，班车次数也减少至7 班，票价也从97 元下降至88 元。同样，长距离的高铁也对航空业产生了巨大的影响。武广高铁、宁武客专开通后，武汉天河国际机场减少了飞往广州的航班，取消了飞往南京、合肥以及南昌的航班。根据中国民航机场客流量的统计，武汉天河国际机场2010年的客流量只增长了3.0%，而这一数值在高铁开通当年（2009年）为22.8%，2007年则为37.0%。

高铁可以让乘客比使用其他运输方式节省出更多的时间，并且安全、准时、有保障，还让乘客感觉其节约的时间比付出的费用更有价值，从而赢得了市场份额。但对于城市规划而言这只是问题的起点而不是核心所在。如何处理各种交通工具之间的关系并规划和设计与此相对应的新空间，是城市规划所面临的重要挑战。根据国际经验，整合的交通系统、合理分工、促进合作等形成“门到门”的出行新模式是一种行之有效的方法。