中国高铁建设的本土特点：高铁时代的空间规划

中国高铁的发展在许多方面，如高铁规划的线路、建设的速度、设站的特点、自上而下的体系、用地与管理方式等都具有明显的本土特点。

日本、法国、德国、中国开通第一条高铁后，在10年内均保持总长度在500km 左右。不过日本、法国、德国在第一条线路建成后的7—8年才建设第二条，长度在200km 左右，而中国在第一条线路开通的5年后即开展大规模高铁建设，目前高铁的通车里程达1.9 万km。

目前，总体而言，日本、欧盟和中国是高铁网覆盖最多的区域，在规划设计过程中都考虑过将高铁系统融入已有铁路系统，但所采取的方式有所不同。一种是以法国的TGV 为代表的兼容旧系统的思路，由于老车站的城市区位和市内的交通接驳较好，高铁之外的其他交通接驳体系改造成本低，能将高速列车真正融入老系统、老车站，缺点是高铁在信号等系统方面需两套配置，加上有些地方需要扩容改造，成本较高。另一种思路是建立独立系统，不兼容旧有铁路，日本新干线、西班牙高铁体系都是采取这种体系，该体系相对独立，技术上容易，成本低。中国是根据实际情况，采用综合以上两种思路的方法，将部分可利用度高的已有铁路改造成为动车组系统，另外新建相对独立的高铁系统，与原有的铁路系统不兼容，并重点考虑与未来的更新技术衔接做好准备。

相关研究认为，人口达40 万人以上的城市可以支撑高铁的发展。因此，中国提出的中长期铁路发展规划是以连接所有50 万人口以上的城市为目标，这是一张庞大的高速铁路网（图1-2）。

高铁的规划与建设基本上都是在国家、政府干预下进行的。除了德国和中国台湾地区以纯铁路市场回报为主外，其他都是高铁与相关城市发展的互动，希望是国家和地区在规划建设高铁的同时，地方上对高铁的相关土地和城市内部交通的接驳同步进行规划建设，从而在这些过程中形成协调互补的关系。(www.xing528.com)

图1-2 中长期铁路网规划图（2008年调整）

在设站的选址上，将高铁站置于尚待进一步发展的新区，期望以高铁站带动新区发展。这种模式在日本、欧洲很少见。中国尚处于城镇化快速发展、城市快速扩张的前期，采用该模式有一定的道理，拆迁困难少，同时还可以带动新区人气，但同时应认识到有无高铁站并不是促成一个区域发展的充分条件。例如，温州站比温州龙湾国际机场到市中心还远，台湾地区也有类似的做法，目前的许多事实证明不是每个有了高铁站的城市新区都能发展起来。

在管理体制上，中国高铁站的管治是内外分离的，造成了空间的使用与设计问题。这种体制上的问题，造成了站区土地使用的浪费，甚至使站内不能经营商业服务网点，而许多高铁站用地的权限封闭管理又形成对站点两边城市的空间阻隔。