中国高铁建设现况与长远规划：走向高铁时代

城市的历史发展表明，一个地区或城镇在国家交通体系中的地位将影响它的发展前景。中国大型基础设施高铁和城际铁路网特别是其枢纽和站点的布局与建设，必将影响到区域城乡空间的宏观格局与功能体系以及城镇本身的发展变化。

2004年1月国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》是中国高铁发展历程中的一个里程碑。中国的高铁网络既包括长距离的、贯穿全国的高铁，即“四横四纵”，也包括区域级城际铁路。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，从2006年到2010年，中国将总体投资1.25 万亿元人民币，新增17000km 铁路新线，其中客运专线7000km，主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等线，列车时速为200km 以上，其中时速300km 以上的高铁有5457km，还有京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等相临大城市之间的城际轨道交通系统。如此庞大投资规模的高铁与城际铁路建成后，中国的高铁数量将远远超过世界领先的法国、日本和德国。2008年11月，中国正式发布《中长期铁路网规划（2008年调整）》，预示着高铁时代的开始。

至2010年底，中国高铁首先连接了若干城镇群和经济人口等发达地区的城际高铁，如以沪宁、沪杭以及宁杭城际铁路形成的网络等，开通的新建高铁路程已达到7055km，并计划在两年内增加至12000km。

尽管如此，在中国，铁路仍然是一个相对稀缺的资源。截至2010年，中国所拥有的铁路运营长度为91000km。铁路运营（包括客运以及货运）密度为每一千平方千米是947.9km，人均长度为每一千人6.6 km。这一数值远远低于其他国家（表1-1）。因为基础设施的严重不足，从2001年至2010年，中国的铁路客运量年均增长率为5.3%，年均国民生产总值（GNP）增长率为10.7%，公路客运量增长率为9.0%，国内航空业增长率为31.5%。铁路在公共客运市场中的份额从36.2% 降低至31.5%，而航空业和公路运输业所占比例分别为14.5%和54%①。另外一个问题是现在的铁路网络是客运与货运共享，巨大的客运压力使得货运的效率相当低。因此，建设客运专线，解决出行压力，减少出行时间，增加区域联系，利用传统铁路发展货运已成为建设高铁的重要原因。

交通流量促进交通系统的整合。就人均国民生产总值而言，中国高铁的建设处于发展水平较低阶段，未来中国的高铁客流仍有巨大的增长潜力。这也是今后经济与城市化的发展需求。(www.xing528.com)

规划从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实——线路东密西疏，照顾西部——站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运交中国高铁公司集中管理。

表1-1 主要国家铁路路网密度一览

2015年，中国大陆铁路完成固定资产投资8238 亿元，投资新线达9531km，其中高铁就有3306km。目前中国大陆的高铁营运里程超过1.9 万km，居世界第一位，占世界高铁总里程的60%以上，与其他铁路共构的快速客运网可基本覆盖50 万人口以上城市（图1-1）。

中国铁路总公司（简称中国铁总）于2015年1月17日召开工作会议，其总经理盛光祖表示，2016年铁路完成固定资产投资将达8000 亿元，其中客运量年增10%，货运量年增2%。中国的高铁时代已经取得了实质性的进展，并且走在了世界的前列。