电控系统故障码见表5-4。
表5-4 电控系统故障码
（续）
（续）
（续）
（1）故障码说明
凸轮轴转动时，变磁阻转子切割传感器内的磁铁所产生的磁场，并通过信号电路向发动机控制模块（ECM）发送信号。凸轮轴位置（CMP）传感器将曲轴与凸轮轴位置关联起来，以便ECM判定哪个气缸已准备好喷油器喷油。凸轮轴位置传感器信号也可确定哪个气缸缺火。ECM检测到凸轮轴位置传感器信号不正确，并持续2s时，设置此故障码。
（2）诊断帮助
①凸轮轴位置电磁阀控制电路对搭铁短路，可能引起该故障码的设置。
②检查发动机最近是否进行了机械系统的维修。凸轮轴、凸轮轴位置传感器、曲轴位置传感器或正时带安装不当、正时带张紧器故障、正时带跳齿，可能引起该故障码的设置。
③曲轴轴向间隙超出规定范围可能引起该故障码的设置。
④曲轴变磁阻转子与上止点（TDC）的相关性被改变，可能引起该故障码的设置。
⑤检查凸轮轴位置传感器是否正确安装。
2.DTC P0030 00、DTC P0031 00、DTC P0032 00、DTC P0135 00
DTC P0030 00：加热型氧传感器加热器控制电路-传感器1。
DTC P0031 00：加热型氧传感器加热器控制电路电压过低-传感器1。
DTC P0032 00：加热型氧传感器加热器控制电路电压过高-传感器1。
DTC P0135 00：加热型氧传感器加热器性能-传感器1。
（1）故障码说明
加热型氧传感器1或2用于燃油控制和催化剂监测。每个加热型氧传感器将环境空气的氧含量与废气流中的氧含量进行比较。当发动机起动时，控制模块在“开环”模式下工作，计算空燃比时忽略加热型氧传感器信号电压。控制模块向加热型氧传感器提供参考电压或大约450mV的偏置电压。在发动机运行时，加热型氧传感器受热并开始在0～1000mV范围内产生一个电压。该电压在偏置电压上、下波动。控制模块一旦发现加热型氧传感器1或2出现足够的电压波动，则进入闭环模式。控制模块使用加热型氧传感器电压以确定空燃比。加热型氧传感器电压升高至高于此偏置电压，朝1000mV方向增加，表示燃油混合气偏浓。如果加热型氧传感器的电压降低至偏置电压以下，趋向于0mV，则表示燃油混合气偏稀。各个加热型氧传感器内的加热元件对传感器加热，使其迅速升高至工作温度。这就使得系统能更早地进入“闭环”模式，并使模块更快地计算空燃比。各故障码的设置条件如下：
①DTC P0030 00、DTC P0031 00和DTC P0032 00：发动机控制模块检测到预计电压和实际电压间的电压差超过标定极限并持续0.5s。
②DTC P0135 00：发动机控制模块检测到加热型氧传感器1加热器的电阻大于1200Ω并持续20s。
（2）诊断帮助
对于DTC P0135 00，将点火开关置于OFF位置，断开B52A加热型氧传感器1线束插接器。在B52A加热型氧传感器1点火电压电路端子1和控制电路端子2之间测试电阻是否为8～20Ω。
3.DTC P0033 00、DTC P0034 00、DTC P0035 00
DTC P0034 00：涡轮增压器旁通电磁阀控制电路电压过低。
DTC P0035 00：涡轮增压器旁通电磁阀控制电路电压过高。
（1）故障码说明
当发动机负载和转速增加时，发动机控制模块指令涡轮增压器旁通电磁阀参数应保持“ON（接通）”。节气门一旦关闭，发动机控制模块就应指令涡轮增压器旁通阀电磁阀参数为“OFF（关闭）”，以允许涡轮增压器旁通阀打开及涡轮增压器空气循环，从而避免压缩机的冲击。发动机控制模块检测到涡轮增压器旁通电磁阀控制电路开路、对搭铁短路或对电压短路并持续4s以上时，设置此故障码。
（2）诊断帮助
①使用故障诊断仪输出控制指令涡轮增压器旁通电磁阀指令参数为100%并返回到0%，应听到和感觉到有咔嗒声。
②涡轮增压器旁通电磁阀线路或其本身故障。
4.DTC P0097 00、DTC P0098 00
DTC P0097 00：进气温度（IAT）传感器2电路电压过低。
DTC P0098 00：进气温度（IAT）传感器2电路电压过高。
（1）故障码说明
进气温度（IAT）传感器2与增压压力传感器集成在一起。进气温度传感器2是一个可变电阻，用于测量空气通过涡轮增压器和增压空气冷却器之后，在进入发动机进气歧管之前的温度。设置故障码的条件如下：
①DTC P0097 00：发动机控制模块检测到怠速时进气温度传感器2温度高于140℃并持续15s以上。
②DTC P0098 00：发动机控制模块检测到怠速时进气温度传感器2温度低于-39℃并持续15s以上。
（2）诊断帮助
①如果点火开关已置于OFF位置并持续8h或以上，B75B质量空气流量/进气温度传感器（IAT1），B111涡轮增压器压力传感器/进气温度（IAT）传感器2和B34A发动机冷却液温度传感器1各自的温度之差都应低于9℃。将点火开关置于ON位置，查看故障诊断仪上的“进气温度传感器”、“进气温度传感器2”和“发动机冷却液温度传感器”参数。相互比较这些传感器参数，确定是否存在故障。
②发动机运行时，查看故障诊断仪上的进气温度传感器2参数。根据当前的环境温度和车辆的运行情况，读数应在-39～+130℃。
5.DTC P0100 00、DTC P0101 00、DTC P0102 00、DTC P0103 00
DTC P0100 00：空气流量（MAF）传感器电路。
DTC P0101 00：空气流量（MAF）传感器性能。
DTC P0102 00：空气流量（MAF）传感器电路频率过低。
DTC P0103 00：空气流量（MAF）传感器电路频率过高。
（1）故障码说明
空气流量（MAF）传感器和进气温度（IAT）传感器集成在一起。空气流量传感器是一个空气流量计，测量进入发动机的空气量。在所有发动机转速和负载条件下，发动机控制模块（ECM）利用空气流量传感器信号提供正确的燃油输送量。传感器根据流过传感器孔的进气流量，利用电压产生频率。频率在一个范围内变化，怠速时接近1700Hz，最大发动机负荷时接近12500Hz。设置故障码的条件如下：
①DTC P0100 00：发动机控制模块检测到空气流量传感器信号是0.0Hz持续0.2s。
②DTC P0101 00：发动机控制模块（ECM）检测到测得的空气流量不在根据节气门开度和发动机转速计算的空气流量范围内；ECM检测到巡航速度下长期燃油调节中的一个重大错误；ECM检测到测得的质量空气流量不在进气歧管绝对压力中的计算模型的范围内。
③DTC P0102 00：发动机控制模块检测到空气流量传感器信号小于1035Hz持续0.2s。
④DTC P0103 00：发动机控制模块检测到空气流量传感器信号大于15152Hz持续0.2s。
（2）诊断帮助
①通过使用特殊大力矩固定卡箍的挠性管件，将增压空气冷却器连接至涡轮增压器和节气门体。这些卡箍不可替换。维修管件时，为了防止任何类型的漏气，卡箍的紧固规格和正确定位至关重要且必须严格遵守。
—使用喷雾瓶里的肥皂水查明进气系统和增压空气冷却器总成中任何可疑的漏气。
—点火电压电路上的电阻持续或间歇地等于15Ω或更大，将导致质量空气流量传感器信号增加高达60g/s。
—质量空气流量传感器加热元件上的某些污染物会有隔热效果，从而降低传感器对空气流量变化的响应灵敏度。此种情况将会影响长期燃油调节的适应值。
—根据当前的环境温度和车辆运行条件，质量空气流量传感器信号电路对进气温度信号电路短路将增加或减弱由发动机控制模块判定的质量空气流量传感器信号。此外可能引起进气温度传感器参数快速波动。
—检查空气流量传感器线束，确认布线没有过于接近次级点火线束或线圈、所有电磁线圈、所有继电器和所有电动机。
—检查空气流量传感器传感元件上是否有污物、进水或碎屑。如果有碎屑，清理传感器。如果无法清理传感器，则更换传感器。
—在设置此故障码前，电阻过大可能导致动力性故障。
②发动机怠速运行，查看故障诊断仪“质量空气流量传感器”参数。读数应在1700～3200Hz。从静止位置加速至节气门全开（WOT），可能导致故障诊断仪“质量空气流量传感器”参数迅速增大。从怠速时的2～6g/s，增加到200g/s以上。
③确认排气系统不存在阻塞。确认不存在排气泄漏情况，包括涡轮增压器和排气歧管之间的接合面区域。
④将点火开关置于OFF位置并持续90s，确定当前车辆测试的海拔。将点火开关置于ON位置，发动机关闭，查看故障诊断仪上的“大气压力”参数、“增压压力传感器”参数和“进气歧管绝对压力传感器”参数。将参数和“海拔与大气压力对照表”进行比较。参数应在表中规定的范围内。
⑤检查是否存在以下情况，确认整个进气系统，包括所有涡轮增压器部件的完整性：
—任何损坏的部件。
—松动或安装不当。
—进水。
—气流阻塞。
—真空泄漏。
—涡轮增压器泄漏。
—真空软管布置不当。
—在寒冷天气，检查是否有积雪或冰。
—检查质量空气流量传感器元件是否有污染物。
⑥将点火开关置于ON位置，测试信号电路端子5和搭铁电路端子2之间的电压是否为4.8～5.2V。将点火开关置于OFF位置，将EL38522可变信号发生器的红色引线连接至B75B质量空气流量/进气温度传感器线束插接器的信号电路端子。将蓄电池电源电压连接至B+，并使黑色引线搭铁。设置EL38522可变信号发生器信号开关为5V，频率开关为5K，以及占空比开关为正常。发动机怠速时，查看故障诊断仪上的“质量空气流量传感器”频率参数，应在4950～5025Hz。
6.DTC P0116 00：发动机冷却液温度（ECT）传感器性能
（1）故障码说明
此诊断的目的是确定发动机冷却液温度传感器的输出是否失真而比正常温度高。发动机控制模块（ECM）的内部时钟将记录发动机关闭的时间。如果起动时发动机关闭的时间满足要求，ECM会比较实际测量的发动机冷却液温度和标定的发动机冷却液温度模型之间的温差。此模型的信息来源于上一行驶循环，包括行驶循环结束时累计的质量空气流量（MAF）、发动机运行时间、环境空气温度以及发动机冷却液温度。在标定时间内，如果ECM检测到发动机冷却液温度传感器的变化不超过10.5℃，则设置此故障码。
（2）诊断帮助
①检查发动机冷却液温度传感器端子是否腐蚀，发动机冷却液是否在传感器处泄漏。发动机冷却液在传感器处泄漏会导致电阻过大、对搭铁短路。此故障将导致发动机冷却液温度传感器信号电路的电压降低，发动机控制模块将其解释为发动机冷却液温度过高。
②在不同温度下测试发动机冷却液温度传感器，并与正常值比较参见表5-3。
③如果故障时间歇性的，点火开关关闭使车辆冷却8h以上，可能有助于隔离故障。将点火开关置于ON位置，对比故障诊断仪“散热器冷却液温度传感器”和发动机冷却液温度传感器温度传感器值，以及“散热器冷却液温度传感器”和发动机冷却液温度值，应在3℃内。
7.DTC P0117 00、DTC P0118 00
DTC P0117 00：发动机冷却液温度（ECT）传感器电路电压过低。
DTC P0118 00：发动机冷却液温度（ECT）传感器电路电压过高。
（1）故障码说明
DTC P0117 00：发动机控制模块检测到发动机冷却液温度高于138℃并持续2s以上。
DTC P011800：发动机控制模块检测到发动机冷却液温度低于-39℃并持续2s以上。
（2）诊断帮助
①将点火开关置于ON位置，查看“发动机冷却液温度传感器”参数。根据当前的环境温度和车辆的运行情况，读数应在-39至+120℃之间。
②将点火开关置于OFF位置，断开B34A发动机冷却液温度传感器1的线束插接器。将点火开关置于OFF位置并持续90s，测试低电平参考电压电路端子2和搭铁之间的电阻是否小于5Ω。将点火开关置于ON位置，确认故障诊断仪“发动机冷却液温度传感器”参数低于-39℃。在信号电路端子1和低电平参考电压电路端子2之间安装一条带3A熔丝的跨接线，确认故障诊断仪上的“发动机冷却液温度传感器”参数高于142℃。
③在不同环境温度下，测量并记录B34A发动机冷却液温度传感器1的电阻值，然后将这些测量值与“温度与电阻对照表”中的值进行比较。
8.DTC P0121 00、DTC P0122 00、DTC P0123 00、DTC P022100、DTC P0222 00、DTC P0223 00、DTC P2135 00
DTC P0121 00：节气门位置传感器1性能
DTC P0122 00：节气门位置传感器电路电压过低
DTC P0123 00：节气门位置传感器电路电压过高
DTC P0221 00：节气门位置传感器2性能
DTC P0222 00：节气门位置传感器2电路电压过低
DTC P0223 00：节气门位置传感器2电路电压过高
DTC P2135 00：节气门位置传感器1-2不合理
（1）故障码说明
节气门体总成包含2个节气门位置传感器。节气门位置传感器安装在节气门体总成上，且不可维修。节气门位置传感器所提供的电压信号随节气门开度而变化。发动机控制模块（ECM）向节气门位置传感器提供一个通用的5V参考电压电路、一个通用的低电平参考电压电路和两个独立的信号电路。两个节气门位置传感器的特性正好相反。加速踏板上升到节气门全开（WOT）位置时，节气门位置传感器1信号电压降低，节气门位置传感器2信号电压增高。设置故障码的条件如下：
①DTC P0121 00：发动机控制模块检测到节气门位置传感器1电压不在范围内，并持续不到1s。
②DTC P0122 00：发动机控制模块检测到节气门位置传感器1电压低于0.17V并持续0.4s以上。
③DTC P0123 00：发动机控制模块检测到节气门位置传感器1电压高于4.62V并持续0.4s以上。
④DTC P0221 00：节气门位置传感器2和节气门位置传感器1之差大于9%，或节气门位置传感器2和预期值之差大于9%并持续1s以上或累积达到10s。
⑤DTC P0222 00：发动机控制模块检测到节气门位置传感器2电压低于0.16V并持续0.4s以上。
⑥DTC P0223 00：发动机控制模块检测到节气门位置传感器2电压高于4.88V并持续0.4s以上。
⑦DTC P2135 00：节气门位置传感器1和节气门位置传感器2之间的电压差值超出预定值并持续2s以上。
（2）诊断帮助
①将点火开关置于ON位置，查看故障诊断仪“节气门位置传感器1”参数。读数应在0.18～4.63V之间，并随着加速踏板输入而变化。查看故障诊断仪“节气门位置传感器2”参数。读数应在4.7～0.13V之间，并随着加速踏板输入而变化。快速踩下加速踏板，从节气门全闭位置到节气门全开位置的同时，查看节气门位置传感器1和节气门位置传感器2的百分比参数，都应改变。
②检查节气门体或其线路故障，电气插接器端子是否接触不良。
9.DTC P0130 00、DTC P0131 00、DTC P0132 00、DTC P0133 00、DTC P0134 00
DTC P0130 00：动机控制模块检测到加热型氧传感器1或2电路的电阻大于60000Ω，在5s内设置此故障码。
DTC P0131 00：发动机控制模块检测到加热型氧传感器1电压参数高于24mV，在20s内设置此故障码。
DTC P0132 00：发动机控制模块检测到加热型氧传感器电压参数高于1200mV，在5.5s内设置此故障码。
DTC P0133 00：发动机控制模块检测到加热型氧传感器1由浓变稀或由稀变浓的平均响应时间超过0.1s，在2.5s内设置此故障码。
DTC P0134 00：发动机控制模块检测到加热型氧传感器（HO2S）1的活性低于标定值，在20s内设置此故障码。
10.DTC P0136 00、DTC P0137 00、DTC P0138 00、DTC P0140 00、DTC P2270 00、DTC P2271 00
DTC P0136 00：加热型氧传感器电路-传感器2。
DTC P0137 00：加热型氧传感器电路电压过低-传感器2。
DTC P0138 00：加热型氧传感器电路电压过高-传感器2。
DTC P0140 00：加热型氧传感器电路活性不足-传感器2。
DTC P2270 00：加热型氧传感器信号持续偏稀-传感器2。
DTC P2271 00：加热型氧传感器信号并持续偏浓-传感器2。
加热型氧传感器（HO2S）2电路诊断监测后催化剂氧传感器信号电路上的电压。动机控制模块（ECM）使用加热型氧传感器（HO2S）1和加热型氧传感器（HO2S）2监测转化器内的催化剂加快化学反应过程。加热型氧传感器（HO2S）1产生一个输出信号，表示进入三元催化转化器的废气中的氧气量。加热型氧传感器（HO2S）2产生一个输出信号，表示催化剂的氧存储量。也可以表示催化剂有效转换废气的能力。如果催化剂有效运行，则加热型氧传感器（HO2S）1信号远比加热型氧传感器（HO2S）2产生的信号活跃。设置故障码的条件如下：
①DTC P0136 00：加热型氧传感器（HO2S）2的平均电压高于或等于500mV或加热型氧传感器（HO2S）2的平均电压等于或低于400mV。
②DTC P0137 00：加热型氧传感器（HO2S）2电压参数低于60mV，在过稀测试期间满足上述条件并持续30s时，在0.5s内设置此故障码。
③DTC P0138 00：加热型氧传感器（HO2S）2电压参数高于1150mV，在过浓测试期间满足上述条件并持续5.5s时，0.1s内设置此故障码。
④DTC P0140 00：当计算的废气温度高于6 00℃时，发动机控制模块检测到加热型氧传感器2电压参数在0.401～0.519V之间，或加热型氧传感器2内阻值大于4 00 00Ω。满足上述条件达60s时，4s内设置此故障码。
⑤DTC P2270 00：发动机控制模块检测加热型氧传感器（HO2S）2电压振动慢于标定的数值。持续满足上述条件或累计满足50s时，15s内设置此故障码。
⑥DTC P2271 00：发动机控制模块检测加热型氧传感器（HO2S）2电压振动快于标定的数值。持续满足上述条件或累计满足50s时，4s内设置此故障码。
11.DTC P0171 00、DTC P0172 00、DTC P2187 00、DTC P2188 00
DTC P0171 00：燃油调节系统过稀。
DTC P0172 00：燃油调节系统过浓。
DTC P2187 00：燃油调节系统在怠速时燃油偏稀。
DTC P2188 00：燃油调节系统在怠速时燃油偏浓。
（1）故障码说明
发动机控制模块（ECM）控制闭环空气/燃油计量系统，以提供一个动力性、燃油经济性和排放控制的最佳可能组合。ECM监测加热型氧传感器信号电压，并根据闭环时的信号电压调整燃油输送量。燃油供应的变化将改变长期和短期燃油调节值。短期燃油调节值将快速地发生变化以响应加热型氧传感器（HO2S）信号电压的变化。这些变化将对发动机供油进行微调。随着短期燃油调节的变化趋势，长期燃油调节值会变动。长期燃油调节对供油进行粗调，以回到居中位置并恢复对短期燃油调节的控制。理想的燃油调节值在0%左右。一个正的燃油调节值表示发动机控制模块正在添加燃油来补偿过稀状况。一个负的燃油调节值表示发动机控制模块正在减少燃油来补偿过浓状况。燃油调节单元的数据来自发动机转速和发动机负荷。设置故障码的条件如下：
①DTC P0171 00：长期燃油调节平均值大于标定值。
②DTC P0172 00：长期燃油调节平均值小于标定值。
③DTC P2187 00：长期燃油调节单元平均值大于在怠速、巡航或加速时的标定值。
④DTC P2188 00：长期燃油调节单元平均值小于在怠速、巡航或加速时的标定值。
（2）诊断帮助
①如果喷油器未供应足够的燃油，系统将变得稀薄。在大量需求燃油的情况下，由于燃油泵未供应足够的燃油、燃油滤清器阻塞或燃油管堵塞，可能出现稀薄故障。如果喷油器供应过多的燃油，系统将变得过浓。
②确认不存在以下情况：
—燃油污染。
—真空软管开裂、扭结或连接不当。
—燃油系统在较稀或较浓状态下工作。
—喷油器在较稀或较浓状态下工作。
—涡轮增压器出口和节气门体进口之间的进气系统的泄漏，包括空气冷却器。
—排气系统部件缺失、堵塞或泄漏。
—进气歧管、节气门体和喷油器O形环处的真空泄漏。
—曲轴箱通风系统泄漏。
—可能由于空气滤清器堵塞导致的进气管塌陷或堵塞。
—曲轴箱燃油过多。
—蒸发排放控制系统运行不正确。
③用诊断仪检查
—将点火开关置于ON位置，查看故障诊断仪上的“进气歧管绝对压力传感器”参数，并比较故障诊断仪上的读数和大气压力表。
—发动机运行时，查看诊断故障仪上的“质量空气流量传感器”参数。怠速时，质量空气流量传感器参数应在2～6g/s之间。
—发动机运行时，查看诊断故障仪上的节气门位置传感器百分比参数。读数应小于10%。
—查看故障诊断仪上的加热型氧传感器传感器1电压参数。读数应在200～800mV范围内波动。
—发动机处于正常工作温度，查看故障诊断仪上的“长期燃油调节”参数。读数应在-5%～+5%之间。
12.DTC P0201 00、DTC P0202 00、DTC P0203 00、DTC P0204 00、DTC P0261 00、DTC P0262 00、DTC P0264 00、DTC P0265 00、DTC P0267 00、DTC P0268 00、DTC P027 000、DTC P0271 00
DTC P0201 00：气缸1喷油器控制电路。
DTC P0202 00：气缸2喷油器控制电路。
DTC P0203 00：气缸3喷油器控制电路。
DTC P0204 00：气缸4喷油器控制电路。
DTC P0261 00：气缸1喷油器控制电路电压过低。
DTC P0262 00：气缸1喷油器控制电路电压过高。
DTC P0264 00：气缸2喷油器控制电路电压过低。
DTC P0265 00：气缸2喷油器控制电路电压过高。
DTC P0267 00：气缸3喷油器控制电路电压过低。
DTC P0268 00：气缸3喷油器控制电路电压过高。
DTC P027 000：气缸4喷油器控制电路电压过低。
DTC P0271 00：气缸4喷油器控制电路电压过高。
（1）故障码说明
控制模块通过被称为驱动器的固态装置使控制电路搭铁，以控制各喷油器。控制模块监测各驱动器的状态。如果控制模块检测到驱动器指令状态的电压不正确，将设置一个喷油器控制电路故障码。
（2）诊断帮助
在10～32℃时，测试喷油器点火电压端子A和控制端子B之间的电阻是否为11～14Ω。
13.DTC P0219 00：发动机超速
发动机控制模块检测到发动机转速高于68 00r/min，并持续0.4s以上。故障码用来显示超出燃油切断限制档上的发动机转速。在下陡坡或高速行驶时，如果变速器挂低档，则设置该故障码。发动机高速空转时，这个故障码不会被设置。
14.DTC P0234 00、DTCP0299 00
DTC P0234 00：发动机增压过高。
DTC P0299 00：发动机增压不足。
（1）故障码说明
增压压力传感器与进气温度传感器集成在一起。增压压力传感器测量涡轮增压器与节气门体之间的压力范围，用于此发动机上的传感器是一个大气传感器。进气系统这一部分的压力受发动机转速、节气门开度、涡轮增压器增压压力、进气温度（IAT）、大气压力（BARO）和增压空气冷却器效率的影响。增压压力传感器向发动机控制模块（ECM）提供信号电压，将压力的变化对应到进气压力信号电路上。在正常运行时，将点火开关置于ON位置且发动机关闭时，进气系统此部分可能出现的最高压力等于大气压力。当车辆在节气门全开（WOT）时运行，涡轮增压器能够将压力增至近240kPa。当车辆怠速或减速时会出现最小压力，此最小压力等于大气压力。设置故障码的条件如下：
①DTC P0234 00：发动机控制模块检测到实际的增压压力大于期望的增压压力并持续2s以上。
②DTC P0299 00：发动机控制模块检测到实际增压持续小于预期增压。
（2）诊断帮助
①通过使用特殊大力矩固定卡箍的挠性管件，将增压空气冷却器连接至涡轮增压器和节气门体。这些卡箍不可替换。维修管件时，为了防止任何类型的漏气，卡箍的紧固规格和正确定位至关重要且必须严格遵守。检查是否存在以下情况，确认整个进气系统，包括所有涡轮增压器部件的完整性：
—任何损坏的部件，包括涡轮增压器、增压空气冷却器和Q42涡轮增压器废气门电磁阀。
—B111涡轮增压器增压压力传感器壳体的任何细破裂。
—任何部件松动或安装不正确。
—气流阻塞。
—真空泄漏。
—连接在Q42涡轮增压器废气门电磁阀上的真空软管上的任何小孔或断裂。
—连接在Q42涡轮增压器废气门电磁阀上的真空软管上的任何阻塞。
—增压空气冷却器、Q40涡轮增压器旁通电磁阀、Q42涡轮增压器废气门电磁阀的真空软管的排布或连接不正确。
—在涡轮增压器和节气门体之间，包括增压空气冷却器总成上任何类型的漏气。
—确认不存在排气泄漏情况，包括涡轮增压器和排气歧管之间的接合面区域。
—使用喷雾瓶中的肥皂水查明任何漏气故障。
②将点火开关置于OFF位置，断开B111涡轮增压器增压压力传感器处的线束插接器。将点火开关置于OFF位置并持续90s，测试低电平参考电压电路端子1和搭铁之间的电阻是否小于5Ω。如果大于规定范围，则测试低电平参考电压电路是否开路/电阻过大。将点火开关置于ON位置，测试5V参考电压电路端子3和搭铁之间的电压是否为4.8～5.2V。增压压力传感器信号电路在发动机控制模块中被拉高。在传感器断开时，将点火开关置于ON位置，用数字式万用表测量信号电路的正常电压是5.60V。
③确认故障诊断仪上的“涡轮增压器进口压力传感器”参数大于275kPa。如果低于规定范围，则测试信号电路端子4是否对搭铁短路。如果电路测试正常，则更换K20发动机控制模块。
④在信号电路端子4和低电平参考电压电路端子1之间安装一条带3A熔丝的跨接线。确认故障诊断仪上的“涡轮增压器进口压力传感器”参数小于1kPa。如果超过规定范围，则测试信号电路是否对电压短路或开路/电阻过大。
⑤使用故障诊断仪输出控制指令涡轮增压器旁通电磁阈值为100%并返回到0%。在20%～90%之间应可以听到和感觉到一连串咔嗒声。使用故障诊断仪输出控制指令涡轮增压器废气门电磁阈值为100%并返回到0%。在20%～90%之间应可以听到和感觉到一连串咔嗒声。
⑥确定当前车辆测试的海拔。将点火开关置于ON位置，查看故障诊断仪上的进气歧管绝对压力传感器参数、“增压压力传感器”参数和“大气压力传感器”参数。各参数相互比较，并将参数与“海拔与大气压力对照表”进行比较。
⑦在从静止位置加速至节气门全开（WOT）期间，使用故障诊断仪比较“进气歧管绝对压力传感器”参数和“增压压力传感器”参数。读数彼此相差应在20kPa之内。
15.DTC P0237 00、DTCP0238 00
DTC P0237 00：涡轮增压器增压压力传感器电路电压过低。
DTC P0238 00：涡轮增压器增压压力传感器电路电压过高。
（1）故障码说明
设置故障码的条件如下：
①DTC P0237 00：发动机控制模块检测到增压压力传感器电压低于0.19V并持续4s以上或累计达50s。
②DTC P0238 00：发动机控制模块检测到增压压力传感器电压高于4.8V并持续4s以上或累计达50s。
（2）诊断帮助
①大气压力传感器集成在发动机控制模块内，且它在壳体上有一个孔口以此来感应环境压力。此开口处的任何阻塞都可能妨碍大气压力传感器的运行。
②将点火开关置于OFF位置并持续90s，确定当前车辆测试的海拔。将点火开关置于ON位置，查看故障诊断仪上的“进气歧管绝对压力传感器”参数、“增压压力传感器”参数和“大气压力传感器”参数。各参数相互比较，并将参数与“海拔与大气压力对照表”进行比较。
③发动机怠速运行时，查看故障诊断仪并将“增压压力传感器”参数和“大气压力传感器”参数进行比较。读数差应在4kPa之内。在1-2档换档节气门全开（WOT）期间，使用故障诊断仪并将“进气歧管绝对压力传感器”参数与“增压压力传感器”参数进行比较。读数彼此相差应在20kPa之内。
④检查是否存在以下情况，确认整个进气系统，包括所有涡轮增压器部件的完整性：
—任何损坏的部件，包括涡轮增压器、增压空气冷却器和Q42涡轮增压器废气门电磁阀。
—B111涡轮增压器增压压力传感器壳体的任何细破裂。
—任何部件松动或安装不正确。
—气流阻塞。
—真空泄漏。
—连接在Q42涡轮增压器废气门电磁阀上的真空软管上的任何小孔或断裂。
—连接在Q42涡轮增压器废气门电磁阀上的真空软管上的任何阻塞。
—增压空气冷却器、Q40涡轮增压器旁通电磁阀、Q42涡轮增压器废气门电磁阀的真空软管的排布或连接不正确。
—在涡轮增压器和节气门体之间，包括增压空气冷却器总成上任何类型的漏气。
—确认不存在排气泄漏情况，包括涡轮增压器和排气歧管之间的接合面区域。
⑤其他参考DTC P0234 00和DTC P0299 00。
16.DTC P0244 00、DTC P0245 00、DTC P0246 00
DTC P0244 00：涡轮增压器废气门电磁阀控制性能。
DTC P0245 00：涡轮增压器废气门电磁阀控制电路电压过低。
DTC P0246 00：涡轮增压器废气门电磁阀控制电路电压过高。
（1）故障码说明
涡轮增压器带有一个压差控制的废气门，由发动机控制模块（ECM）通过脉宽调制电磁阀进行确定，用于调节压缩机的压力比。旁通阀内集成了一个增压空气旁通阀，由ECM通过电磁阀进行控制，以免在节气门从打开到突然关闭时，气流振动冲击和损坏压缩机。在关闭节气门减速条件下，当旁通阀打开时，旁通阀允许空气在涡轮增压器内进行循环且保持压缩机转速。在关闭节气门期间若处于标定范围内，或指令节气门全开，则旁通阀关闭以优化涡轮增压响应。怠速时涡轮增压器废气门电磁阀参数由ECM指令至0%。在节气门全开状态下发动机负荷或转速首次提高时，涡轮增压器废气门电磁阀参数应暂时指令高达90%～100%。当增压压力达到适当水平时，发动机控制模块将减少电磁阀的脉宽调制至65%～85%之间。节气门一关闭，发动机控制模块将指令“涡轮增压器废气电磁阀”参数返回0%，以便使涡轮增压器废气门根据空气压差比打开，从而降低涡轮的速度。ECM检测到涡轮增压器废气门电磁阀控制电路开路、对搭铁短路或对电压短路并持续0.5s以上时，设置此故障码。
（2）诊断帮助
①使用故障诊断仪的输出控制指令“涡轮增压器废气门电磁阀”参数从0～100%。当指令在20%～90%之间应可以听到和感觉到一连串咔嗒声。
②用故障诊断仪清除所有故障码。检查涡轮增压器废气门执行器是否损坏。
③将点火开关置于OFF位置，断开Q42涡轮增压器废气门电磁阀上的线束插接器。将点火开关置于ON位置，确认电源电压电路端子2和搭铁之间的测试灯点亮。如果测试灯未点亮，则测试电源电压电路是否对搭铁短路或开路/电阻过大。
④确认控制电路端子1和搭铁之间的测试灯未点亮。如果测试灯点亮，则测试控制电路是否对电压短路。如果电路测试正常，则更换K20发动机控制模块。
⑤在控制电路端子1和电源电压电路端子2之间连接一个测试灯。使用故障诊断仪指令涡轮增压器废气门电磁阀参数为50%。在指令占空比为50%时，测试灯应点亮或快速闪烁，在指令占空比为0%时测试灯应熄灭。如果测试灯始终点亮，则测试控制电路是否对搭铁短路。如果测试灯始终熄灭，则测试控制电路是否对电压短路或开路/电阻过大。
17.DTC P03 00 00、DTC P0301 00、DTC P0302 00、DTC P0303 00、DTC P0304 00、DTC P0313 00
DTC P03 00 00：检测到发动机缺火。
DTC P0301 00：检测到气缸1缺火。
DTC P0302 00：检测到气缸2缺火。
DTC P0303 00：检测到气缸3缺火。
DTC P0304 00：检测到气缸4缺火。
DTC P0313 00：燃油油位过低时检测到缺火。
（1）故障码说明
发动机控制模块（ECM）使用曲轴位置传感器的信息确定何时出现发动机缺火，并且使用凸轮轴位置传感器-排气传感器的信息确定哪个气缸正在缺火。ECM通过监测各气缸曲轴转速的变化，可以检测到各个缺火事件。如果缺火率足以使排放水平超出法定标准，则设置DTC P0300 00。在一定的行驶条件下，缺火率过高会导致三元催化转化器过热，可能使转化器损坏。当转化器过热、出现损坏故障和设置DTC P0300 00时，故障指示灯（MIL）将闪烁。DTC P030100、DTC P0302 00、DTC P0303 00、DTC P0304 00对应于气缸1～4。如果ECM可以确定缺火的是哪个气缸，则设置该气缸的故障码。如果ECM检测到缺火和燃油油位过低，则设置DTC P0313 00。
（2）诊断帮助
①缺火可能只在发动机处于负载下或冷机时才出现。发动机以外的其他部件的过度振动也可能导致缺火故障码的设置。检查以下可能的振动源：
—轮胎或车轮不圆或不平衡。
—各制动盘厚度有偏差。
—某些不平路况。
—附件传动部件或传动带损坏。
—变磁阻转子损坏。
②确认不存在以下情况：
—真空软管有裂纹、扭结和不正确的连接。
—发动机真空泄漏。
—曲轴箱通风系统真空泄漏。
—燃油压力过低或过高。
—燃油污染。
—排气系统阻塞。
③将点火开关置于OFF位置，断开Q17A喷油器1、Q17B喷油器2、Q17C喷油器3或Q17D喷油器4处的线束插接器。在控制电路端子B和点火电压电路端子A之间连接一个测试灯。发动机怠速时，测试灯应闪烁。
④检查点火线圈火花塞套管是否存在损坏、炭精漏电痕迹、机油污染、进水等。将EN36012-A点火系统诊断线束安装至火花塞套管。将EL26792HEI火花测试器安装在缺火汽缸的火花塞套管和搭铁之间。将其余导线连接至相应的气缸。尝试起动发动机并查看EL26792HEI火花测试器，火花测试器应有火花。
注意：不稳定或弱火花被当作无火花。将点火开关置于OFF位置，将火花塞从缺火气缸上拆下。确认火花塞上不存在受汽油、冷却液或机油污染、开裂、烧损和间隙不当如果火花塞有故障，则更换火花塞。将可疑火花塞与另一个正常工作气缸的火花塞进行交换。发动机运行时，查看故障诊断仪“当前缺火计数器”。火花塞的交换不应引起缺火现象。若缺火现象与火花塞有关，则更换火花塞。
⑤检查喷油器过稀或过浓。
⑥发动机机械故障，检查发动机缸压是否不足。
18.DTC P0318 00：不平路面传感器电路
发动机缺火检测能否正确进行，取决于车辆是否正处于不平路况下。不平路面条件导致曲轴意外波动。为检测不平路面条件，电子制动控制模块（EBCM）通过串行数据电路向发动机控制模块（ECM）传输车轮速度信号。车轮速度传感器信息，使发动机控制模块可以区分曲轴转速波动是由不平路面条件引起的还是由真正的缺火引起的。如果电子制动控制模块报告车轮转速传感器故障，或发动机控制模块未接收到不平路面信息，则设置该故障码。
19.DTC P0327 00：爆燃传感器电路电压过低
（1）故障码说明
爆燃传感器产生的交流电（AC）电压信号在发动机运行时随振动程度而变化。发动机控制模块（ECM）根据爆燃传感器信号的振幅和频率调节点火正时。ECM通过信号电路和低电平参考电压电路接收爆燃传感器信号。ECM读入怠速时的最小爆燃传感器噪声电平，并在其余的发动机转速范围内使用经校准的值。ECM应监测噪声信道内的正常爆燃传感器信号，如果ECM检测到爆燃传感器信号电路对搭铁短路、开路或对电源短路，则设置此故障码。
（2）诊断帮助
①检查是否存在以下情况：
—检查爆燃传感器是否存在物理损坏和安装正确。若爆燃传感器掉落或损坏，则可能导致故障码设置。
—检查爆燃传感器安装是否正确。爆燃传感器松动或紧固过度可能导致故障码设置。爆燃传感器上不能有螺纹密封胶。
—爆燃传感器安装面上应没有毛刺、铸造飞边和异物。(www.xing528.com)
②将点火开关置于OFF位置，断开B68爆燃传感器的线束插接器。将点火开关置于ON位置，测试低电平参考电压电路端子2和搭铁之间的电压是否低于0.3V。如果高于规定范围，则测试低电平参考电压电路是否对电压短路。如果电路测试正常，则更换K20发动机控制模块。将点火开关置于ON位置，测试信号电路端子1和搭铁之间的电压是否低于0.3V。如果高于规定范围，则测试信号电路是否对电压短路。如果电路测试正常，则更换K20发动机控制模块。将点火开关置于OFF位置，断开K20发动机控制模块的发动机控制模块X1线束插接器。测试以下端子间的所有B68爆燃传感器线束插接器节气门位置传感器电路上的电阻是否小于5Ω：
—低电平电压电路端子2至相应的发动机控制模块端子X1–36。
—信号电路端子1至相应的发动机控制模块端子X1–51。
如果大于5Ω，则修理相应的电路。
③如果所有电路测试都正常，则测试或更换B68爆燃传感器。
20.DTC P0335 00、DTC P0336 00、DTC P0337 00、DTC P0338 00、DTC P0339 00
DTC P0335 00：曲轴位置传感器电路。
DTC P0336 00：曲轴位置传感器性能。
DTC P0337 00：曲轴位置传感器电路占空比过低。
DTC P0338 00：曲轴位置传感器电路占空比过高。
DTC P0339 00：曲轴位置传感器电路间歇性故障。
（1）故障码说明
曲轴位置传感器电路由一个发动机控制模块（ECM）提供的5V参考电压电路、低电平参考电压电路以及一个输出信号电路组成。曲轴位置传感器是一种内部磁性偏差数字输出集成电路传感装置。传感器检测曲轴上58齿变磁阻转子的轮齿和槽之间的磁通量变化。变磁阻转子上的每个齿按总数60齿间隔分布，缺失的2个齿被用作参考间隙。曲轴位置传感器产生一个频率变化的开/关直流电压，曲轴每转动一圈输出58个脉冲。曲轴位置传感器输出信号的频率取决于曲轴的转速。当变磁阻转子上的每个齿转过曲轴位置传感器时，曲轴位置传感器向发动机控制模块发送一个数字信号，该信号描绘了曲轴变磁阻转子的图像。ECM块使用每个曲轴位置传感器信号脉冲以确定曲轴转速，并对曲轴变磁阻转子轮参考间隙进行解码，以识别曲轴位置。此信息随后被用来确定发动机的点火正时和燃油喷射事件。ECM还利用曲轴位置传感器输出信息来确定凸轮轴相对于曲轴的位置，并检测气缸缺火。设置故障码的条件如下：
①DTC P0335 00：发动机控制模块未检测到来自曲轴位置传感器的信号或检测到不带基准脉冲的曲轴位置传感器信号超过18转。
②DTC P0336 00：曲轴连续旋转6周，发动机控制模块检测到曲轴位置传感器参考脉冲数不正确。
③DTC P0337 00：曲轴连续旋转10周，发动机控制模块检测到参考脉冲数少于规定值。
④DTC P0338 00：曲轴连续旋转10周，发动机控制模块检测到参考脉冲数多于规定值。
（2）诊断帮助
①当曲轴位置传感器出现故障时，发动机控制模块用凸轮轴位置传感器确定发动机转速和位置。曲轴位置传感器发生故障时，发动机在重新起动后进入应急模式。然后发动机控制模块通过其中一个凸轮轴位置传感器，计算发动机转速。凸轮轴位置传感器电路中的间歇性故障，可能导致曲轴位置传感器故障码的设置。如果怀疑此故障，检查凸轮轴位置传感器、线束插接器和相关线束。如果怀疑电路中电阻过大，则测试信号电路的当前输出电流。在4 00mA量程上测量，当前的输出电流应大于1mA。
②将点火开关置于OFF位置，断开B26曲轴位置传感器的线束插接器。测试低电平参考电压电路端子2和搭铁之间的电阻是否小于5Ω。将点火开关置于ON位置，关闭发动机，测试5V参考电压电路端子3和搭铁之间的电压是否为4.8～5.2V。将点火开关置于ON位置，关闭发动机，测试信号电路端子1和搭铁之间的电压是否为4.8～5.2V。
③对于DTC P0339 00，当电动机运行时，如果曲轴位置传感器输入是不连续的，则设置此故障码。
—发动机起动，查看故障诊断仪上的“发动机转速”参数。在发动机起动期间，故障诊断仪应指示转速稳定在2 00～3 00r/min。移动曲轴位置传感器的相关线束/插接器，确认发动机没有转速不稳、失速或发动机转速变化。
—将点火开关置于OFF位置，断开B26曲轴位置传感器的线束插接器。检查传感器和O形密封圈是否损坏。如果传感器松动、安装不正确或损坏，则更换B26曲轴位置传感器。在20℃时，测试信号电路端子1和低电平参考电路端子2之间的电阻是否在1850～2450Ω之间。
21.DTC P0341 00、DTC P0342 00、DTC P0343 00、DTC P0344 00
DTC P0341 00：凸轮轴位置传感器性能。
DTC P0342 00：凸轮轴位置传感器电路电压过低。
DTC P0343 00：凸轮轴位置传感器电路电压过高。
DTC P0344 00：凸轮轴位置传感器性能。
（1）故障码说明
凸轮位置传感器电路由一个发动机控制模块（ECM）提供的5V参考电压电路、低电平参考电压电路以及一个输出信号电路组成。凸轮轴位置传感器是一种内部磁性偏差数字输出集成电路传感装置。传感器检测到凸轮轴变磁阻转子轮的磁通量变化。当变磁阻转子的每个齿转过凸轮轴位置传感器时，所引起的磁场变化被传感器的电子装置用以产生一个数字输出脉冲。传感器返回一个频率变化的数字开/关直流电压脉冲，凸轮轴每转一圈就有4个宽度变化的输出脉冲，代表着凸轮轴变磁阻转子的镜像。凸轮轴位置传感器输出信号的频率取决于凸轮轴的转速。发动机控制模块对窄齿和宽齿模式进行解码，以识别凸轮轴位置。然后，此信息被用来确定发动机的最佳点火和喷油时刻。
（2）诊断帮助
①以下情况也可能设置故障码：
—凸轮轴位置传感器或变磁阻转子物理性损坏。
—曲轴位置传感器安装不正确。
—曲轴位置传感器或变磁阻转子比用户需要的间隙大或松动。
—凸轮轴位置传感器或变磁阻转子安装不当。
—凸轮轴位置传感器和变磁阻转子之间有异物通过。
—曲轴位置传感器和变磁阻转子之间的空气间隙比用户需要的大。
②移动B23曲轴位置传感器的相关线束/插接器，确认发动机没有转速不稳、失速或发动机转速变化。
③将点火开关置于OFF位置，断开B23凸轮轴位置传感器的线束插接器。测试低电平参考电压电路端子1和搭铁之间的电阻是否小于5Ω。将点火开关置于ON位置，测试5V参考电压电路端子3和搭铁之间的电压是否为4.8～5.2V。测试信号电路端子2和搭铁之间的电压是否为4.8～5.2V。
④对于DTC P0344 00，以下情况也可能设置故障码：
—凸轮轴位置传感器或变磁阻转子物理性损坏。
—曲轴位置传感器安装不正确。
—曲轴位置传感器不正确。
—曲轴位置传感器或变磁阻转子比用户需要的间隙大或松动。
—凸轮轴位置传感器或变磁阻转子安装不当。
—凸轮轴位置传感器和变磁阻转子之间有异物通过。
—曲轴位置传感器和变磁阻转子之间的空气间隙比用户需要的大。
移动B23曲轴位置传感器的相关线束/插接器，确认发动机没有转速不稳、失速或发动机转速变化。
22.DTC P042 000：催化剂系统效率过低
（1）故障码说明
三元催化转化器通过将碳氢化合物和一氧化碳（CO）转化为二氧化碳（CO2）以及将氮氧化物（NOX）转化为氮来控制排放。三元催化转化器同时也储存氧。满足下列行驶条件时，将运行“催化剂系统效率”测试。发动机控制模块（ECM）监测氧存储量，即在一定的行驶条件下增加和减小燃油，同时比较前、后催化剂氧传感器信号，以确定催化剂的氧存储量是否退化。
（2）诊断帮助
①检查以下可能导致催化转化器性能降低的情况：
—发动机缺火。
—发动机机油/冷却液消耗过多。
—点火正时延迟。
—火花弱。
—燃油混合气过稀。
—燃油混合气过浓。
—氧传感器或线束损坏。
②确认三元催化转化器不存在以下情况：
—凹陷。
—温度过高导致严重变色。
—由道路引起的损坏。
—催化剂载体损坏导致内部抖动。
—阻塞。
③确认废气系统不存在下列情况：
—泄漏。
—物理损坏。
—金属构件松动或缺失。
—B52A加热型氧传感器1或B52B加热型氧传感器2正确紧固。
④确认B52B加热型氧传感器2不存在以下情况：
—搭铁的B52B加热型氧传感器2导线束。
—损坏。
⑤行驶里程低于160km的新转化器，可能因内表面气体逸出过多而设置DTC P042 000。高速行驶车辆约1h可修复该故障。
23.DTC P0444 00、DTC P0458 00、DTC P0459 00
DTC P0444 00：蒸发排放（EVAP）吹洗电磁阀控制电路开路。
DTC P0458 00：蒸发排放（EVAP）吹洗电磁阀控制电路电压过低。
DTC P0459 00：蒸发排放（EVAP）吹洗电磁阀控制电路电压过高。
（1）故障码说明
蒸发排放（EVAP）炭罐吹洗阀用于将燃油蒸气从蒸发排放炭罐吹洗至进气歧管。蒸发排放炭罐吹洗阀为脉冲宽度调制（PWM）型。点火电压被直接提供给蒸发排放炭罐吹洗阀。发动机控制模块（ECM）使用一个被称为驱动器的固态装置使控制电路搭铁，以控制电磁阀。ECM监测反馈电压，以确定控制电路是否开路、对搭铁短路或对电压短路。
（2）诊断帮助
①将点火开关置于ON位置，使用故障诊断仪指令蒸发排放吹洗电磁阀至50%，应听到电磁阀发出咔嗒声。
②将点火开关置于OFF位置，断开Q12蒸发排放（EVAP）吹洗电磁阀线束插接器。将点火开关置于ON位置，确认电源电压电路端子1和搭铁之间的测试灯点亮。测试Q12蒸发排放吹洗电磁阀控制电路端子2和搭铁之间的电压是否为2.5～3.5V。
③使用故障诊断仪指令蒸发排放吹洗电磁阀至0～100%。数字式万用表应从0%时的2.5～3.5V，转换到被指令至100%时的低于0.1V。
④将点火开关置于OFF位置，断开Q12蒸发排放（EVAP）吹洗电磁阀线束插接器。测试电压供电端子1和K20发动机控制模块控制电路端子2之间的电阻是否为10～30Ω。
24.DTC P0602 00、DTC P0603 00、DTC P0604 00、DTC P0605 00、DTC P0606 00、DTC P060A 00、DTC P060B 00、DTC P060D 00、DTC P060E 00、DTC P061A 00、DTC P061C 00、DTC P061D 00、DTC P062F 00
DTC P0602 00：控制模块未编程。
DTC P0603 00：控制模块长期存储器重新设置。
DTC P0604 00：控制模块随机存取存储器性能。
DTC P0605 00：控制模块编程只读存储器性能。
DTC P0606 00：控制模块处理器性能。
DTC P060A 00：控制模块监测处理器性能。
DTC P060B 00：控制模块模/数转化器性能。
DTC P060D 00：控制模块加速踏板位置（APP）系统电路性能。
DTC P060E 00：控制模块节气门位置系统电路性能。
DTC P061A 00：控制模块转矩系统电路性能。
DTC P061C 00：控制模块发动机转速系统电路性能。
DTC P061D 00：发动机负载。
DTC P062F 00：控制模块长期存储器性能。
（1）故障码说明
此诊断程序用于检查发动机控制模块（ECM）以及节气门执行器控制（TAC）系统的内部微处理器是否完好。此诊断程序还涉及ECM是否未编程的诊断。ECM对其自身读、写存储器的能力进行监测，同时监测计时功能。ECM处理器和节气门执行器控制处理器被用来监测节气门控制系统数据。两个处理器互相监测彼此的数据，以确认所显示的加速踏板位置计算值是正确的。ECM执行一项干扰测试，以确认各加速踏板位置信号未短接在一起。ECM完成此测试的方法是，将加速踏板位置传感器2信号瞬时拉低，然后查看传感器1的信号是否也被拉低。设置故障码的条件如下：
①DTC P0602 00：发动机控制模块检测到编程错误或编程未完成。该故障码将持续运行。
②DTC P0603 00：发动机控制模块检测到上次断电时的校验和数值与当前上电过程中发动机控制模块的校验和数值不一致。
③DTC P0604 00：发动机控制模块不能正确读、写随机存取存储器（RAM）。
④DTC P0605 00：发动机控制模块检测到节气门执行器控制系统存在处理顺序错误、时钟错误，以及两个电机处理器错误或节气门执行器控制内部处理器工作不正常。各测试以12.5、25、50、1 00或250ms的间隔运行。该故障码将持续运行。
⑤DTC P0606 00、DTC P060A 00：发动机控制模块检测到只读存储器（ROM）错误。
⑥DTC P060B 00：发动机控制模块检测到内部模拟/数字（A/D）信号不正确，并持续少于1s。
⑦DTC P060D 00、DTC P060E 00：在干扰测试过程中，加速踏板位置传感器1和加速踏板位置传感器2电压大于2.5%并持续3s以上，或在主处理器中计算的加速踏板位置传感器值与电机控制处理器的值相差超过0.95～1.8V。
⑧DTC P061A 00、DTC P061C 00、DTC P061D 00：发动机控制模块检测到计算发动机负载和实际发动机负载之间的内部计算错误。
⑨DTC P062F 00：在发动机控制模块上次断电期间，发动机控制模块未完成上次的电可擦可编程只读存储器（EEPROM）的写入事件。此诊断测试在每个点火循环上电时运行一次。
（2）诊断帮助
①如果设置了DTC P0602 00，尝试编程K20发动机控制模块。
②测试发动机控制模块插接器X2端子70、6和76的K20发动机控制模块电压电路，并测试发动机控制模块插接器X2端子1、2和3的搭铁电路，是否存在以下情况：
—短路。
—开路。
—电阻过大。
③如果所有电路测试正常，则更换K20发动机控制模块。
25.DTCP061 000：控制模块车辆选装件不正确
对K20发动机控制模块进行编程。如果仍记忆此故障码，则更换K20发动机控制模块。
26.DTCP0628 00、DTCP0629 00
DTCP0628 00：燃油泵继电器控制电路电压过低。
DTCP0629 00：燃油泵继电器控制电路电压过高。
（1）故障码说明
只要发动机起动或运行，发动机控制模块（ECM）就向燃油泵继电器线圈侧提供点火电压。只要发动机正在起动或运行且接收到点火系统参考脉冲信号，ECM将使燃油泵继电器通电。如果没有收到点火系统参考脉冲，ECM关闭燃油泵。燃油泵继电器控制电路配有一条拉升至ECM内电压的反馈电路。ECM监测反馈电压，以确定控制电路是否开路、对搭铁短路或对电压短路。设置故障码的条件如下：
①DTCP0628 00：发动机控制模块检测到燃油泵继电器控制电路对搭铁短路并持续1s以上。
②DTCP0689 00：发动机控制模块检测到燃油泵继电器控制电路对电压短路并持续1s以上。
（2）诊断帮助
①将点火开关置于ON位置，用故障诊断仪指令“燃油泵继电器”通电和断电。应从KR23A燃油泵继电器听到和感觉到咔嗒声。
②将点火开关置于OFF位置，将KR23A燃油泵继电器从发动机舱盖下熔丝盒上拆下。测试搭铁电路端子86和搭铁之间的电阻是否小于5Ω。在控制电路端子85和搭铁之间连接一个测试灯。将点火开关置于ON位置，用故障诊断仪指令“燃油泵继电器”通电和断电。在命令状态之间切换时，测试灯应点亮和熄灭。
③将点火开关置于OFF位置，断开KR23A燃油泵继电器。测量KR23A燃油泵继电器端子85和86之间的电阻是否为70～110Ω。测量KR23A燃油泵继电器以下端子之间的电阻是否为无穷大：
—端子30和86。
—端子30和87。
—端子30和85。
—端子85和87。
27.DTCP063 000：车辆识别号未编程或不匹配—发动机控制模块（ECM）
（1）故障码说明
发动机控制模块（ECM）已确定车辆识别号（VIN）没有存储在发动机控制模块存储器里时，设置故障码。当更换控制模块时，必须将车辆识别号编程至控制模块存储器。
（2）诊断帮助
将点火开关置于ON位置，查看故障诊断仪上“ID识别号系统信息”下的“车辆信息”。车辆识别号信息应和车辆识别号相匹配。如果不显示车辆识别号，用故障诊断仪对车辆识别号编程。
28.DTCP0685 00、DTCP0686 00
DTCP0685 00：发动机控制系统点火继电器控制电路。
DTCP0686 00：发动机控制系统点火继电器控制电路电压过低。
（1）故障码说明
发动机控制模块（ECM）通过输出驱动器模块，向动力系统继电器线圈控制电路提供搭铁路径。ECM继电器的输出驱动器模块还包含一个故障检测电路，当ECM指令继电器通电时，将向发动机舱盖下熔丝盒中的熔丝提供点火电压。提供给ECM的点火电压，向与节气门执行器控制（TAC）操作相关的ECM内部电路提供电源。ECM还监测点火电压电路上的电压，以确认动力系统继电器触点已闭合。
（2）诊断帮助
①将点火开关置于OFF位置，使发动机控制模块完全断电。探测由KR75动力系统继电器提供电压的F9、F10和F11的两端测试点。任一熔丝的每个测试点的测试灯不应点亮。将点火开关置于ON位置，探测由KR75动力系统继电器提供电压的F9、F10和F11的两端测试点。测试灯应至少在每个熔丝的一个测试点上点亮。
②将点火开关置于OFF位置，断开KR75动力系统继电器。将点火开关置于ON位置，确认KR75动力系统继电器线圈B+底座电路端子2或85与搭铁之间的测试灯点亮。如果测试灯不点亮，则维修KR75动力系统继电器线圈B+电路是否对搭铁短路或开路/电阻过大。将点火开关置于OFF位置，在KR75动力系统继电器线圈控制底座电路端子1或86，以及继电器线圈B+底座电路端子2或85之间，连接一个测试灯。如果测试灯始终点亮，测试KR75动力系统继电器线圈控制电路是否对搭铁短路。将点火开关置于ON位置。测试灯应点亮。如果测试灯始终熄灭，测试KR75动力系统继电器线圈控制电路是否对电压短路或开路/电阻过大。如果电路测试正常，则更换K20发动机控制模块。
③注意：点火电压电路通过熔丝F10连接在KR75动力系统继电器电路5或87与发动机控制模块之间。点火电压是一个反馈电路。在KR75动力系统继电器开关B+底座电路端子3或30与KR75动力系统继电器开关点火电压底座电路端子5或87之间，安装一条带15A熔丝的跨接线。尝试起动发动机，发动机应起动。如果发动机不起动，则测试KR75动力系统继电器电路端子5或87和发动机控制模块插接器X2端子3和5之间的KR75动力系统继电器开关点火电压电路是否对搭铁短路或存在开路/电阻过大情况。如果电路测试正常，则更换K20发动机控制模块。
④将点火开关置于OFF位置，断开KR75动力系统继电器。测量KR75动力系统继电器端子2或85和1或86之间的电阻是否为70～110Ω。测量KR75动力系统继电器以下端子之间的电阻是否为无穷大：
—端子3或30和端子1或86。
—端子3或30和端子5或87。
—端子3或30和端子2或85。
—端子2或85和端子5或87。
如果检测到导通，则更换KR75动力系统继电器。
⑤在蓄电池正极端子和KR75动力系统继电器底座端子2或85之间连接一条带20A熔丝的跨接线。在蓄电池负极端子与KR75动力系统继电器底座端子1或86之间连接一条跨接线。测量KR75动力系统继电器端子3或30与KR75动力系统继电器底座端子5或87之间的电阻是否低于5Ω。如果电阻测量值大于Ω，则更换KR75动力系统继电器。
29.DTCP1138 00：在减速燃油切断期间，加热型氧传感器2电路电压过高
（1）故障码说明
发动机控制模块检测到在减速燃油切断模式期间，加热型氧传感器2电压高于550mV。
（2）诊断帮助
①确认不存在以下情况：
—喷油器混合气过浓。
—B52B加热型氧传感器2线束插接器进水。
—燃油系统压力过高。
—燃油污染。
—蒸发排放（EVAP）炭罐的燃油饱和。
—B52B加热型氧传感器2附近的废气泄漏。
—B52B加热型氧传感器2硅污染。
②检查B52B加热型氧传感器2及其电路。
30.DTCP1551 00、DTCP2101 00、DTCP2111 00、DTCP2118 00、DTCP2119 00、DTCP2176 00
DTCP1551 00：在读入期间，节气门没有回到指定的静止位置。
DTCP2101 00：节气门执行器位置性能。
DTCP2111 00：节气门执行器控制（TAC）节气门卡在打开位置。
DTCP2118 00：节气门执行器控制电机电流性能。
DTCP2119 00：节气门关闭位置性能。
DTCP2176 00：最小节气门位置未读入。
（1）故障码说明
发动机控制模块（ECM）是节气门体节气门执行器控制（TAC）系统的控制中心。ECM判断驾驶人的意图，然后计算相应的节气门响应量。ECM通过向节气门体（TAC）电机提供脉宽调制电压，以实现节气门定位。节气门体（TAC）电机系统使用下列电路：
—节气门体（TAC）电机控制1。
—节气门体（TAC）电机控制2。
ECM同时还使用两个处理器以监测节气门体（TAC）电动机系统数据，两个处理器位于发动机控制模块内。两个处理器互相监测彼此的数据，以确认所显示的节气门位置正确。设置故障码的条件如下：
①DTCP1551 00和DTCP2101 00：指示的节气门位置与预期的节气门位置不一致并持续0.5s以上。
②DTCP2111 00：指示的节气门位置与预期的节气门位置不一致并持续0.3s以上。
③DTCP2118 00：节气门执行器控制电动机的供电电压低于4V并持续1s。
④DTCP2119 00：断电期间，在标定时间内，发动机控制模块检测到节气门没有返回到默认位置。
⑤DTCP2176 00：实际的节气门位置和预期的节气门位置之差大于标定值，并持续1.5s以上。
（2）诊断帮助
①检查Q38节气门体是否有下列情况：
—节气门不在静止位置。
—节气门卡滞在打开或关闭的位置。
—打开或关闭节气门时没有弹簧压力。
—检查是否存在可能导致节气门保持打开的情况。例如，节气门孔中可能结冰使节气门不能关闭。
注意：在手指插入节气门孔前，将点火开关置于OFF位置。节气门的意外移动可能导致人身伤害。
②将点火开关置于ON位置且发动机关闭，使用故障诊断仪查看节气门位置传感器1指示位置。踩下踏板时，节气门位置应增加，松开踏板时，节气门位置应减少。如果没有检测到加速踏板的动作，节气门位置将返回弹簧负载默认的位置。
③将点火开关置于OFF位置，断开Q38节气门体处的线束插接器。将点火开关置于ON位置，确认各电动机控制电路端子1、4与搭铁之间的测试灯未点亮。如果测试灯点亮，测试相应的电动机控制电路是否对电压短路。将点火开关置于ON位置，确认每个电动机控制电路端子1、4与B+之间的测试灯不点亮。如果测试灯点亮，则测试相应的电动机控制电路是否对搭铁短路。将点火开关置于ON位置，测试电动机控制电路端子4与搭铁之间的电压是否为3.5～4.7V。如果电压不在规定范围内，测试是否开路/电阻过大。将点火开关置于ON位置，测试电动机控制电路端子1与搭铁之间的电压是否低于1V。如果电压不在规定范围内，则测试电动机控制电路是否对电压短路。
31.DTCP161C 00：轮胎尺寸未编程
对发动机控制模块编程，如果重新设置了DTC P161C 00，则更换K20发动机控制模块。
32.DTCP2096 00、DTCP2097 00
DTCP2096 00：后催化剂燃油调节系统极限过低。
DTCP2097 00：后催化剂燃油调节系统极限过高。
（1）故障码说明
设置故障码的条件如下：
①DTCP2096 00：加热型氧传感器（HO2S）电压向同一方向进一步移动调整时，长期燃油调节已达到下限。
②DTCP2097 00：加热型氧传感器（HO2S）电压向同一方向进一步移动调整时，长期燃油调节已达到上限。
（2）诊断帮助
①确认不存在以下情况：
—检查B52A加热型氧传感器1或B52B加热型氧传感器2是否正确紧固。
—B52A加热型氧传感器1或B52B加热型氧传感器2和发动机控制模块之间的导线是否损坏。
—B52A加热型氧传感器1或B52B加热型氧传感器2的线束插接器是否进水。
—过低或过高的燃油系统压力。
—燃油污染。
—蒸发排放（EVAP）炭罐的燃油饱和。
—B52A加热型氧传感器1或B52B加热型氧传感器2附近是否存在废气泄漏情况。
—发动机真空泄漏。
如果发现上述任何故障，根据需要进行修理。
②将点火开关置于OFF位置，断开B52B加热型氧传感器2线束插接器。将点火开关置于ON位置，确认故障诊断仪加热型氧传感器2电压参数在350～550mV之间。连接B52B加热型氧传感器2线束插接器。发动机怠速，将发动机转速提升至1200r/min以上并持续30s。确认相应的故障诊断仪加热型氧传感器2电压参数高于60mV。如果低于规定范围，则更换B52B加热型氧传感器2。发动机怠速，移动加热型氧传感器线束插接器和K20发动机控制模块之间的B52A加热型氧传感器1或B52B加热型氧传感器2线束，查看故障诊断仪上的加热型氧传感器传感器1和加热型氧传感器2的电压参数，确认没有参数突然变化。如果任意参数突然发生变化，必要时修理线束/插接器。
33.DTCP2122 00、DTCP2123 00、DTCP2127 00、DTCP2128 00、DTCP2138 00
DTCP2122 00：加速踏板位置（APP）传感器1电路电压过低。
DTCP2123 00：加速踏板位置（APP）传感器1电路电压过高。
DTCP2127 00：加速踏板位置（APP）传感器2电路电压过低。
DTCP2128 00：加速踏板位置（APP）传感器2电路电压过高。
DTCP2138 00：加速踏板位置（APP）传感器1-2不合理。
（1）故障码说明
加速踏板总成包括两个加速踏板位置（APP）传感器，且不可维修。加速踏板位置传感器所提供的电压信号随踏板位置而变化。发动机控制模块（ECM）向每个加速踏板位置传感器提供一个5V参考电压电路、一个低电平参考电压电路和一个信号电路。加速踏板位置传感器1和2信号百分比随踏板踩下而增加，约从静止位置的0%至完全踩下时的95%以上。设置故障码的条件如下：
①DTCP2122 00：发动机控制模块检测到加速踏板位置位置传感器1电压低于0.82V，并持续不超过1s。
②DTCP2123 00：发动机控制模块检测到加速踏板位置位置传感器1电压高于4.7V，并持续1s以上。
③DTCP2127 00：发动机控制模块检测到加速踏板位置位置传感器2电压低于0.58，并持续不超过1s。
④DTCP2128 00：发动机控制模块检测到加速踏板位置位置传感器2电压高于4.8V，并持续不超过1s。
⑤DTCP2138 00：加速踏板位置传感器1和加速踏板位置传感器2之间的电压差超出预定值并持续2s以上。当松开踏板时，发动机控制模块检测到加速踏板位置传感器1和计算的怠速范围之间的电压差大于0.23V。当部分踩下踏板时，发动机控制模块检测到加速踏板位置传感器1和2之间的电压差大于0.29V。当完全踩下踏板时，发动机控制模块检测到加速踏板位置传感器1和2之间的电压差大于1.75V。上述任何状况存在1s以上或累计达10s。
设置以上故障码后，发动机控制模块指令节气门执行器控制（TAC）系统在“降低发动机功率”模式下工作。“尽快维修车辆”指示灯将点亮。在特定条件下，发动机控制模块指令发动机关闭。
（2）诊断帮助
①将点火开关置于ON位置，查看故障诊断仪上“加速踏板位置传感器1和2”的电压参数。确认加速踏板位置传感器1和加速踏板位置传感器2电压参数都在0.4～4.5V。
②将点火开关置于OFF位置，断开B107加速踏板总成上的加速踏板位置传感器线束插接器。将点火开关置于OFF位置并持续1min，测试下列B107加速踏板位置传感器低电平参考电压电路端子和搭铁之间的电阻是否小于5Ω：
—低电平参考电压电路端子4。
—低电平参考电压电路端子5。
如果大于规定范围，测试低电平参考电压电路是否对电压短路或开路/电阻过大。
③将点火开关置于ON位置，测试5V参考电压电路端子1和搭铁之间的电压是否为1.9～2.5V。如果低于规定范围，测试5V参考电压电路是否对搭铁短路或开路/电阻过大。如果高于规定范围，那么测试5V参考电压电路是否对电压短路。将点火开关置于ON位置，测试5V参考电压电路端子2和搭铁之间的电压是否为4.8～5.2V。如果低于规定范围，则测试5V参考电压电路是否对搭铁短路或开路/电阻过大。如果高于规定范围，那么测试5V参考电压电路是否对电压短路。确认故障诊断仪上加速踏板位置传感器1或加速踏板位置传感器2电压参数为0V。如果高于规定范围，测试下列相应的信号电路端子是否对电压短路。
—加速踏板位置传感器1信号电路端子3。
—加速踏板位置传感器2信号电路端子6。
④在下列相应的信号电路端子和B107加速踏板位置传感器的5V参考电压电路端子1之间安装一条带3A熔丝的跨接线。确认故障诊断仪上加速踏板位置传感器1或加速踏板位置传感器2电压参数高于4.8V。
—加速踏板位置传感器1信号电路端子3。
—加速踏板位置传感器2信号电路端子6。
如果低于规定范围，则测试信号电路是否对搭铁短路或开路/电阻过大。
34.DTCP2228 00、DTCP2229 00
DTCP2228 00：大气压力（BARO）传感器电路电压过低。
DTCP2229 00：大气压力（BARO）传感器电路电压过高。
（1）故障码说明
大气压力（BARO）传感器与发动机控制模块（ECM）集成在一起。大气压力传感器信号随海拔和大气条件的改变而变化，这给ECM提供一个当前大气压力的指示，ECM使用此信息来进行许多内部计算。ECM监测大气压力传感器是否有不在正常范围的电压/压力信号，同时通过对连续采样进行比较，以监测大气压力传感器信号的稳定性。设置故障码的条件如下：
①DTCP2228 00：发动机控制模块检测到大气压力传感器电压信号低于0.19V，并持续2s以上。
②DTCP2229 00：发动机控制模块检测到大气压力传感器电压信号高于4.88V，并持续2s以上。
（2）诊断帮助
①如果一个共用的5V参考电压电路对搭铁短路或对电压短路，其他5V参考电压电路可能受到影响。加速踏板位置传感器电路上的电阻过大故障会导致故障码的设置。
②将点火开关置于OFF位置并持续90s，确定当前车辆测试的海拔。
③将点火开关置于ON位置，发动机关闭，查看故障诊断仪上的“大气压力”电压参数和“增压压力传感器”电压参数。将参数和“海拔与大气压力对照表”进行比较。参数应在表中规定的范围内。
④检查发动机控制模块壳体上大气通气孔是否存在以下情况之一：
—进气口潮湿。
—进气口有碎屑。
如有上述情况，小心清洁或干燥发动机控制模块上的大气进气口。清除故障码，在运行故障码的条件下操作车辆，如果故障码未清除或继续再次设置，则更换K20发动机控制模块。
35.DTCP2261 00：涡轮增压器旁通阀卡滞
（1）故障码说明
涡轮增压器带有一个压差控制的废气门，由发动机控制模块（ECM）通过脉宽调制（PWM）电磁阀进行确定，用于调节压缩机的压力比。增压空气旁通阀集成在模块内，同时由ECM通过使用分置安装的电磁阀进行控制，以免在节气门从打开到突然关闭时，振动将冲击和损坏压缩机。在关闭节气门减速情况期间，当阀指令打开时，旁通阀允许空气在涡轮增压器内进行循环并保持压缩机转速。在关闭节气门期间若处于标定范围内，或指令节气门全开，则该阀关闭以优化涡轮增压响应。前轮驱动平台还集成了增压空气旁通阀真空罐。真空罐的目的是当发动机控制模块指令旁通阀打开时为其提供瞬时真空源。这导致在关闭节气门状态下形成较小的压力，从而减少压缩机的噪声和冲击。此诊断的目的是确定增压空气旁通阀是否卡在关闭位置。ECM将首先确认以下传感器的完整性，然后将实际测量的质量空气流量（MAF）与从发下输入计算的模拟空气流量进行比较：
—节气门位置。
—发动机转速。
—增压压力传感器。
发动机控制模块通过比较测得的质量空气流量和模拟的质量空气流量，检测进气系统的一系列脉动超过了标定阈值时，设置故障码。
（2）诊断帮助
①使用故障诊断仪输出控制指令涡轮增压器旁通电磁阈值为1 00%并返回到0%，应听到和感觉到有咔嗒声。
②安装故障诊断仪，对进气数据列表进行快照。驻车制动打开、车辆变速器置于空位并且发动机怠速运转，执行节气门全开，随后快速松开加速踏板。查阅“增压压力传感器”参数，不应有任何异常的脉冲参数。
③驻车制动器打开，发动机空档怠速运转，通过踩下加速踏板使节气门全开，随后快速松开加速踏板至节气门关闭位置，来进行阀的发声测试。正常情况不应有任何异常噪声。若阀卡在关闭位置，将产出类似火鸡的“咯咯”叫声。
④检查涡轮增压器旁通电磁阀、增压空气旁通阀真空罐上的真空软管是否存在任何真空泄漏、损坏、堵塞及排布或连接不正确。
36.DTCP2279 00、DTCP2282 00
DTCP2279 00：进气歧管绝对压力-涡轮增压器增压压力不合理。
DTCP2282 00：进气歧管绝对压力-涡轮增压器增压压力不合理。
（1）故障码说明
①DTCP2282 00：发动机控制模块（ECM）比较怠速时涡轮增压器增压压力传感器的实际真空读数和计算的真空读数。当涡轮增压器增压压力传感器测得的发动机真空值比ECM预期的真空读数高时，将设置DTCP2282 00。
②DTCP2282 00：发动机控制模块（ECM）比较怠速时涡轮增压器增压压力传感器的实际真空读数和计算的真空读数。当涡轮增压器增压压力传感器测得的发动机真空值比ECM预期的真空读数低时，将设置DTCP2282 00。
（2）诊断帮助
①确认不存在以下情况：
—进气管系统卡箍连接松动、开裂或其他损坏。
—Q38节气门体叶片或轴损坏。
—真空软管开裂、扭结或连接不当。
—曲轴箱强制通风系统故障操作。
—节气门叶片上的积炭。必要时，清洗节气门叶片。
—进气歧管、Q38节气门体、喷油器O形环和B111涡轮增压器增压压力传感器的真空泄漏。
②如果所有情况测试正常，测试发动机是否存在机械故障，如发动机正时等。
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
