西宁市五一路路段交通组织

五一路位于青海省西宁市，是城中区和城东区的分界线，东边是城东区，西边是城中区。五一路与滨河南路交叉口是一个设有信号灯控制的十字路口，路口往南大约100 m处便设有一个中央分隔带交叉点，南北向距离大约为20 m，目前供车辆左转、掉头以及行人通过。由于交通组织比较混乱，在一定程度上了影响了交通安全，故研究该路段中央分隔带交叉处的交通组织优化设计。

（1）路段交通现状及存在的主要问题

五一路中央分隔带交叉处两侧的路边建筑物分别是西宁市五一文化宫和泰和园小区东南门，这两个出入口吸引了大量的交通量。通过现场观察，分析出现状道路中央分隔带交叉处主要存在以下主要问题：

①路段交叉处冲突点个数较多，不利于交通安全，如图7-1所示；

图7-1　路段调头区交通组织现状图

②南北方向的直行交通量较大，一部分车辆会选择通过五一路与滨河南路信号灯交叉口后，在中央分隔带交叉口进行调头；

③五一文化宫和泰和园小区经常有车辆出入，其都是通过中央分隔带交叉处直接进入对面的直行车道，因此与原直行车道上的车辆产生冲突；

④中央分隔带交叉处的道路两侧又设有公交车站点，但并没有设置公交车专用车道，导致公交车进、出站不得不占用直行车道，造成道路拥堵，公交车进站时间增加、站台候车人员的等候时间也随之增加；

⑤虽然中央分隔带交叉口处设有人行横道，但是没有安置信号灯，导致车辆和行人交通混为一体。

（2）交通调查及分析

①路段几何尺寸调查

通过现场踏勘得出，五一路主干道具体的几何尺寸如表7-1所示。

表7-1　五一路主干道基本数据表

②交通量调查

采用人工计数法对晚高峰时段（18：00—19：00）五一路南北向交通量进行调查，其调查数据统计结果如表7-2所示。

表7-2　交通量调查统计表

（3）路段交通组织优化设计

①优化设计方案(www.xing528.com)

通过采取分隔和导流以及减少调头区交通冲突点的方式[91]对五一路调头区交通进行组织优化设计，进一步提高路口的通行效率和交通安全性，实现车辆安全有序通过。以下给出三种优化设计方案。

方案一：填补原有中央分隔带之间的空段，禁止原有交叉口的车辆直接横穿通行和调头，允许行人通行。从北往南行驶的车辆应到下一个中央分隔带交叉口处调头，从南往北行驶的车辆可以选择到五一路与滨河南路红绿灯交叉口在左转车道处调头（如图7-2所示）。

方案二：填补原有中央分隔带之间的空段，禁止原有交叉口的车辆直接横穿通行和调头，允许行人通行。从北往南行驶的车辆应到下一个中央分隔带交叉口处调头，从南往北行驶的车辆可以选择到五一桥的中间路段处调头（如图7-3所示）。

图7-2　交通组织优化方案一

图7-3　交通组织优化方案二

方案三：填补原有中央分隔带中间的空段，两端留出空位只允许两个方向的车辆进行调头，禁止原有交叉口的车辆直接横穿通行，允许行人通行（如图7-4所示）。

图7-4　交通组织优化方案三

②优化方案评价

利用PTV-VISSIM交通仿真软件[92]对五一路调头区现状及三种优化设计方案进行仿真，结果如表7-3—表7-5所示。经过现状仿真数据与优化仿真数据对比分析可知：从行程时间来看，方案一最为省时，且车辆通过量最大，如表7-3所示；从排队长度来看，方案二的平均排队长度和最大排队长度最短，且停车次数最少，如表7-4所示；从路网性能来看，方案二的平均停车延误和平均延误时间最少，平均停车次数最少，且路段车流的平均车速最大，如表7-5所示。

表7-3　行程时间对比表

表7-4　排队长度对比表

表7-5　路网性能对比表

（4）方案选择

根据现状仿真数据与优化仿真数据结果，五一路路段调头区交通组织优化设计方案二相对来说效果更好，行程时间虽不是三个方案中最少的，但相比现状行程时间也减少了463.6 s，车辆通过量也增加了24辆，排队长度、停车次数和路网性能也相比于现状改善了许多，同时，交叉口冲突点的数量也减少了，体现出良好的优化效果，可选定为最优方案。