汽车运用工程学：走合期及作用

新车或大修竣工的汽车在投入使用的初期称为汽车走合期，常用走合期里程表示。汽车走合期里程取决于零件表面加工精度、装配质量、润滑油的品质、运行条件和驾驶技术等，通常为1500～3000km，相当于40～60个工作小时。

汽车走合期实际上是汽车使用初期对相互配合摩擦表面进行磨合加工，以改善其表面几何形状和表面层物理机械性能的工艺过程。

在汽车零件加工过程中，零件表面虽然经过了生产磨合加工，但仍存在微观和宏观几何形状偏差（粗糙度、圆度、圆柱度、直线度等）；在总成及部件的装配过程中也会有装配误差。因此，配合零件表面间的实际接触面积比计算面积小得多，使实际单位压力要比理论计算值大得多。因此，新车或大修竣工的汽车若以全负荷运行，零件摩擦表面的单位压力会很大，将导致润滑油膜破坏和局部温度升高，使零件迅速磨损和破坏。

经过走合期的使用，可以磨去零件表面的微观不平，形成比较光滑的、耐磨而可靠的工作表面，以承受正常工作负荷。同时，走合期内暴露出的生产或修理中的缺陷得以排除，可减小汽车正常使用阶段的故障率。汽车的使用寿命、使用可靠性、动力性和燃油经济性与走合期的使用情况有很大关系。

汽车使用过程中，零件配合间隙Δab因磨损随行驶里程增大。根据磨损速率和特点可分为三个阶段，如图14-1所示。

初期磨损阶段A又称为零件磨合阶段。其特点是工作初期磨损较快，但随摩擦副配合状况的改善，磨损速度逐渐减慢。磨合终了的间隙用Δcd表示。

正常工作阶段B也叫做允许磨损期。经磨合阶段后，其磨损速率趋于稳定，磨损量随汽车行驶里程缓慢增长，在间隙达到Δef后，磨损将再度加剧。若配合零件磨损强度不同，其磨损曲线斜率也不同。

逐渐加剧磨损阶段C是超过极限间隙的零件磨损期。Δef是配合零件的极限间隙，Δae和Δbf为零件1、2的极限磨损量。在这个阶段，磨损加剧，故障增加（响声、漏气、漏油等），工作能力急剧下降，并迅速损坏。

从图14-1可见，减小磨合终了间隙Δcd可以延长正常磨损阶段B，延长配合零件的使用寿命。如：把Δcd减小到Δc′d′后，则阶段B可以延长里程K。(www.xing528.com)

图14-1 配合零件的磨损规律

Δ—磨损量（mm） L—里程（km） T—汽车工作时间（h）

磨合阶段的磨损量与零件表面加工质量及磨合规范有关。在汽车走合期，如果使用不当，未正确地执行磨合规范，将影响配合零件的工作期限。走合期分为三个阶段：

第一阶段，即走合期的前2～3h内，因配合间隙小，零件表面粗糙，形状和装配位置都存在一定偏差，因此磨损和机械损失很大，零件表面和润滑油的温度很高。

第二阶段，即走合5～8h时，零件开始形成较光滑工作表面，摩擦机械损失和产生的热量逐渐减少。

第三阶段，零件表面磨合过程逐渐结束，并形成防止配合表面直接接触的氧化膜，进入氧化磨耗过程。