城市道路交通网络的重要性及其布置要求

城市道路网由各类各级城市道路所组成，是构成城市各种功能区域的骨架，也是连接城市各个区域和组织生产、生活的动脉。其布局是否合理，直接关系到城市是否可以合理、经济地运转和发展，影响着城市交通的快捷、顺畅和方便。建立结构合理、主次分明、功能良好、完整、连续、通畅的城市道路网络，对促进和加快城市建设与发展具有极其重要的意义。

1.城市道路网的基本要求

城市道路交通网应能适应城市将来的发展、交通结构的变化和要求，具有一定超前性。具体而言，需满足以下要求：

（1）满足城市道路交通运输需求 城市道路交通网络是城市综合交通体系中的子系统，其功能是：使城市各分区之间有方便、迅速、安全和经济的交通联系，能形成城市道路交通干道系统，满足城市中以速度为主要要求的长距离出行；在城市各分区内部则要形成工作、生活性道路，满足以交通容量为主要要求的短距离出行，以方便城市中客、货流的集散。

在城市道路网系统中，快速路和主干路主要起“通”的作用，应满足机动车以较高速度通过的要求；次干路则兼有“通”和“达”的功能。次干路两侧一般设置有大量的沿街商贸、文化、卫生建筑设施及城市公共服务设施，并且与支路直接相连，所以次干路对于城市客货流的集散以及在快速干道上的运输起着承接转换的作用。因此，要求次干路具有较大的交通容量，道路通行速度则居于第二位。支路则遍及到城市各分区内部，主要起“达”的作用，其主要功能是交通过程中最初的“集”和最终的“散”。

（2）满足城市合理布局的要求 城市道路交通网应构成城市结构的基本框架。各级道路常常是划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线，形成城市分区布局的“骨架”。比如：城市支路和次干路可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干路和主干路可能成为划分大街坊或居住区分界线；城市交通性主干道和快速路及两旁绿化带可能成为划分城市分区或组团的分界线。道路网分割的城市用地及分区形态，应有利于城市总体规划对用地的分配。

城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。比如城市支路应成为联系小街坊或小区之间的通道；城市次干路可能成为联系各分区、组团内各大街坊或居住区的通道；城市主干道可能成为联系城市各分区、组团的通道；公路或快速路又可把郊区城镇与中心城区联系起来。

（3）满足城市环境的要求 城市道路网络的布局应尽可能使建筑用地取得良好的朝向，以有利于城市建筑的通风、日照。

城市道路网络应有利于组织城市的景观，形成自然、协调、活泼、多变的城市风貌，给人以浓烈的生活气息、丰富的动感和美好的感受。

（4）满足各种市政工程管线布置的要求 城市公共事业和市政工程管线包括：给水管、雨水管、污水管、电力电缆、照明电缆、通信电缆、供热管道、煤气管道及地上架空线杆等，其走向和埋设与道路网布局密切相关。因此，城市道路网络应能满足工程管线的布置要求，并为其留下必需的布置空间。

2.城市道路交通网络的结构形式

城市道路交通网络的结构形式指城市道路交通网络的平面投影几何图形，是根据城市发展需要，为满足城市规模、形态、用地布局、城市交通及其他要求而形成的。由于社会经济条件、自然条件和建设条件的差别，不同城市道路系统的发展形态不同，具有不同的结构形式。常见城市道路网的结构形式为：

（1）方格网式道路交通网络 方格网式道路网又称棋盘式道路网，其优点是：街道形状整齐，有利于沿街建筑布置，且由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大；其缺点在于：道路功能不易明确，交叉口多，对角线方向的交通不便。北京市中心区的城市道路交通网络是典型的方格网式道路网（图1-1）。

图1-1 方格网式道路网

（2）环形加放射式道路交通网络 环形加放射式道路网指由市中心向四周引出若干条放射干道，并在各条放射干道间连以若干条环形干道的城市路网。优点是：有利于市中心区与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，道路功能明确。缺点是：放射形干道容易将各方向外围交通引至市中心，造成市中心交通过于集中，交通灵活性不如方格网式道路网；同时，道路形成的街区不规则，交叉口不易处理，不利于建筑布置。我国长春市和英国伦敦市的城市道路交通网络是典型的环形加放射式道路网（图1-2）。

图1-2 环形加放射式道路网

（3）自由式道路交通网络 自由式道路网一般是由于城市地形起伏变化较大，道路适应地形变化呈不规则形状而形成的。主要优点是不拘一格，充分结合自然地形，线形生动活泼，对环境和景观破坏较少；缺点在于绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地较分散。重庆市的城市道路交通网络是典型的自由式道路网，如图1-3所示。

（4）混合式道路交通网络 方格网式、环形加放射式及自由式三种基本路网形式常常组合在一起，形成混合式城市道路网。混合式城市道路网有利于因地制宜、扬长避短、合理组织分配交通，如中心城区布置（或保留）方格网式结构，各分区、郊区、城区及外围可用放射环和（或）自由式结构加以组织。武汉市城市道路系统已形成了典型的混合式道路网结构形式，如图1-4所示。

图1-3 自由式道路网

此外，还有一种由一两条主要交通干道作为纽带（链），好像脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成的链式道路网。常见于组合型城市或带状发展的组团式城市，如兰州等。

图1-4 混合式道路网

3.城市道路交通网络的主要技术指标

评价城市道路交通网络完善程度的主要技术指标如下：

（1）交叉口间距 不同规模城市的不同性质、不同等级道路的交叉口间距应有不同要求，主要取决于道路设计车速、隔离程度及方便性要求，其推荐值见表1-1。

表1-1 城市道路交叉口间距推荐值

注：小城市取低值。

（2）道路网密度 道路网密度即城市道路总长度与城市用地总面积之比。道路网密度对于城市居民出行和货物集散的方便性、便捷性和迅速性有重要影响，其评价指标按各类道路分别表示：

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式中 δ_i——某类道路网密度，i分别对应为快速路、主干路、次干路和支路；

∑L_i——某类道路总长度（km）；

∑A——城市建设用地总面积（km²）。

根据GB 50220—1995《城市道路交通规划设计规范》的规定，大、中城市各类道路网的密度指标见表1-2。

表1-2 大、中城市道路网密度指标

（3）道路面积率 道路网密度值无法反映同类道路因横断面宽度不同时的通行能力，因此不能全面评价城市道路对城市交通的适应性。道路面积率指城市各类各级道路占地面积与城市用地总面积之比值：

式中 r——城市道路面积率（%）；

L_i——各类道路长度（km）；

B_i——各类道路宽度（km）；

∑A——城市建设用地总面积（km²）。

城市道路用地面积也包括交通集散广场和公共停车场面积等。

根据GB 50220—1995《城市道路交通规划设计规范》规定，r应在8%～15%之间，对规划人口在200万以上的大城市，r应为15%～20%。

（4）人均道路用地面积 人均道路用地面积指城市道路用地总面积与城市人口总数之比值。

式中 λ——人均道路用地面积（m²/人）；

L_i——各类道路长度（m）；

B_i——各类道路宽度（m）；

N——城市总人口（人）。

根据GB 50220—1995《城市道路交通规划设计规范》规定，λ应为7～15m²/人。其中，道路用地面积为6.0～13.5m²/人；广场面积为0.2～0.5m²/人；公共停车场面积为0.8～1.0m²/人。

（5）非直线系数 城市各分区之间的交通干道应尽可能短捷。非直线系数指道路起、终点间的实际长度与其平面直线距离之比值，用以衡量道路网的便捷程度。

式中 ρ——非直线系数；

L——道路起、终点的实际长度；

——道路起、终点的平面直线距离。

除山区或地形起伏较大的城市外，交通干道的非直线系数应尽可能控制在1.4以内。

（6）道路红线宽度 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线。道路用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部分。在道路的不同部位，这四部分的宽度有不同的要求。例如：在道路交叉口附近，车行道应加宽，以利于不同方向车流在交叉口分行，步行道部分加宽，以减少交叉口人流拥挤状况；在公共交通停靠站附近，要求增加乘客候车和集散的用地。所以，根据实际需要，道路红线的宽度是变化的。

不同等级道路对道路红线宽度的要求不同，根据GB 50220—1995《城市道路交通规划设计规范》规定，大、中城市道路红线宽度见表1-3。

表1-3 大、中城市道路红线宽度