滇缅公路：中缅印抗战生命线

滇人不惜糜身躯，但愿辚辚驶汽车；抗战源源济军需，誓覆河山歼倭奴。

——《滇缅公路歌》

史迪威公路里程示意图
Milepost of Stilwell Road.

滇缅公路
Burma Road.

中华民族艰苦卓绝的抗日战争深深铭刻在人们的记忆里。然而，并不是所有人都知道，是由滇缅公路、驼峰航线，以及中印公路组成的运输大通道支撑着中国抗日战场全部战备物资以及大后方的经济供应。

滇缅公路，这条穿过了中国最坚硬的山区、跨越了中国最湍急的河流，并且蜿蜒上千公里的运输干道，对于中华民族的生存是一条不折不扣的生命线。小日本根本不相信中国的抗战能坚持到滇缅公路修通的那一天。日本人更不会相信，严重缺乏施工机械的二十万中国劳工——绝大部分是老人、妇女和孩子——用他们的双手在崇山峻岭间开凿出了埋葬日本占领中国梦想的交通大道。

滇缅公路跨越了中国最湍急的河流——怒江和澜沧江。桥梁专家受先人建的铁索桥的启发，决定建造能够通行载重卡车的钢索大桥。

在1938 年间，怒江和澜沧江上一共架起了三座大型的钢索大桥：惠通桥、昌淦桥和功果桥。这些桥成为滇缅公路上的咽喉，没有它们，整个滇缅公路的畅通就无从谈起。

1938 年8 月底，经过二十万人的艰苦努力，滇缅公路终于通车了。在大后方，几乎所有报纸都争相报道这个鼓舞人心的消息，云南人民的巨大贡献为国人深深称道。

滇缅公路的建成不能不说是一个奇迹。

当时，滇缅公路成了中华民族生死存亡的生命线。滇缅公路在条件极为困难的情况下，以极短的时间建成，充分显示了中华民族自强不息的精神和自立于世界民族之林的能力，使全世界为之震惊。英国外交部特派二等秘书莫里斯于1938 年8 月沿路考察，美国总统令美驻华大使詹姆森专门取道滇缅公路来华。面对如此艰巨而伟大的工程，他们无不为之动容。詹姆森说：“滇湎公路工程浩大，能于短期完成此艰巨工程，此种果敢毅力与精神，实令人钦佩。且在修筑滇缅公路过程中，物资异常缺乏，缺乏机器设备，纯系人力开辟，全赖沿途人民的艰苦耐劳精神，这种精神为全世界任何民族所不及。”英国《泰晤士报》也赞扬：“只有中国人才能在这样短的时间内做得到。”滇缅公路是抗战时期最重要的一条路，它是维系整个抗战的生命线，是迎接抗战全面胜利的大序曲。可以说，没有滇缅公路，就没有1945 年的抗战胜利。从抗战初期几百万军队所需要的武器装备、维持经济运转所需要的各种物资，到无数内迁到大后方的人们所需要的基本生活品，总之，当时维持整个抗战所需要的、中国不能生产的所有物资，都依赖这条生命线运进大后方。滇缅公路还有一个无形的作用——它改变了战争的进程，日本军原来要在正面战场打败中国军，迫使国民政府屈服。但由于有了包括滇缅公路在内的对外通道，使得日本军放弃了原来的计划，改为从沿海越南、西北和缅甸封锁中国的对外通道。这样使疲惫的中国军民有了喘息的机会。

这条穿过了中国最坚硬的山区，跨越了中国最湍急的河流，蜿蜒上千公里的运输干道，对于中华民族的生存来说是一条不折不扣的生命线。这是中华民族用血肉建成的“长城”。

当我们看向蓝天白云下的葱翠群山时，是否还能记起他们的付出？是的，他们，不分民族，不分性别，不分年长老幼，没有名字，没有人数。他们不仅仅在历史中，还在人群中，在我们周围。他们的血性和精神，挺直了国家的脊梁；他们的血肉，是奠定国家的基石。他们是普通的老百姓，只为中华不遭涂炭，他们中的绝大多数，生前或身后都没有留下姓名，甚至不占有一抔黄土，这又是怎样的精神？怎样的胸襟和气概？

一组关于滇缅公路的数据

1938 年8 月31 日，滇缅公路全线通车，其中西段从开工到通车只用了9 个月，共完成土方1987 万立方米，石方191 万立方米，石箱涵1400余道，木便涵300 余道，大中型桥梁7 座，小型桥梁236 座。其中惠通桥（跨径84 米，载重10 吨）、功果桥（跨径90 米，载重7.5 吨）、昌淦桥（跨径130 米，载重15 吨）是滇缅路上最大、最艰巨的桥梁工程，也是我国工程技术人员最早设计的公路钢索吊桥。美国驻华大使詹姆森说：“滇缅公路可以和巴拿马运河相媲美。”而英国《泰晤士报》称：“只有中国才能在这样短的时间内做到。”

艰巨的筑路工程

1937 年11 月初，滇缅公路确定由昆明经下关、保山、龙陵、芒市、畹町出国，在缅甸的腊戍与中央铁路接通后直通仰光。

滇缅公路大理州境内从天子庙坡到下关的144.6 公里由祥云、弥渡、凤仪等县出民工修筑；下关至漾濞胜备桥的74.2公里由凤仪、蒙化、漾濞、大理等县出民工修筑，胜备桥至云龙与保山交界的102.7 公里由永平、云龙、昌宁等县出民工修筑，每公里上路人数平均达255.56 人。由于严重缺乏施工机械，他们只能用双手来修筑一条世界上最崎岖的长达上千公里的公路。各族劳工中的绝大部分是老人、妇女和孩子，因为青壮年大都已开赴中原参加抗战。

在当时条件下，修筑公路连常规的筑路工具都十分稀少，修筑公路只能依赖于千千万万劳工的双手和他们的生产生活用具，施工技术员和工程管理人员只能告诉劳工们干什么，却不能规定他们用什么工具来施工。因此，筑路工地的劳动场面十分繁忙。滇缅公路路面宽七米，由于铺设碎石，人们把这种路称为“弹石路”。修筑“弹石路”需要大量的“公分石”和其他规格不同的石头，由于劳工严重不足，这项工作往往由妇女和儿童承担。这可能是世界上最奇特的一只筑路大军。有经验的工程技术人员在战前就十分缺乏，抗战开始后，这个问题就更加尖锐了，况且滇缅公路将要从云南边境流行“瘴气”的地区经过。

各民族劳工们用竹子编制的箩筐来运送沙石料，汉族劳工用扁担挑着两个箩筐；白族用一根背绳兜住箩筐背在头上顶着。民工们自带口粮，风餐露宿，夜以继日，忍受着食不果腹、衣不蔽体、霍乱、疟疾猖獗的困苦，以血肉之躯筑成滇缅公路，使之成为当时中国唯一的陆上国际交通线，为抗战运输发挥了重要的作用。

滇缅公路修建之难，主要难在公路经过的80%路段是崇山峻岭，而这其中有一半要通过坚硬的岩石地段。在这些地方，筑路者只能通过爆破来开山劈石，为滇缅公路强行开辟出道路。数百公里的岩石地段，就是用蚂蚁啃骨头的办法一点点硬啃出来的。

1938 年8 月底，经过二十万人的艰苦努力，全中国甚至全世界瞩目的滇缅公路终于通车了。9 月2 日，《云南日报》发表社论，题目是《滇缅公路修完了》。当时，国统区内几乎所有的报纸都报道了这个极其鼓舞人心的消息，它也震惊了全世界。

战争期间，修路的压路机就是一种大石碾子。石碾子大约有1.8米高，重量各地不等，一般都在3—5 吨之间。如果采石场就在附近，人们就因地制材，但更多的是要到较远的地方去寻找石料制作。在这样的情况下，许多石碾子都是靠劳工们推拉肩扛才从丛林和山中弄出来的。上坡时没有多少麻烦，石碾子比较容易掌握。但是下坡时由于石碾子所产生的巨大惯性，许多恐怖的事故就发生了，那些来不及躲避的劳工们常常被失去控制的石碾子压死，偶尔也会压死一些孩子。

从1939 年到1942 年的三年间，滇缅公路上一共抢运回国一万三千多辆汽车。有了汽车之后，司机严重缺乏的问题又突显出来。这时，旅居东南亚的华侨向祖国伸出了救援之手，当时的华侨领袖就是陈嘉庚先生。抗战爆发后，陈嘉庚就多次捐出巨资为抗战购买物资。他还利用自己在东南亚侨界的影响力，为抗战募得大量钱款和物资，并组织大批华侨青年回祖国参战。

在得知滇缅公路急需大量汽车司机和修理工之后，陈嘉庚随即在1939 年2 月8 日发表了《南侨总会第六号通告》，号召华侨中的年轻司机和技工回国服务，与祖国同胞并肩抗战。这个通告很快就传遍了东南亚各地。当时，志愿回国服务的东南亚华侨司机和修理工总共有三千一百九十二人，他们被称为“南侨机工归国服务团”。从1939 年2月到1939 年8 月，南侨机工先后分九批前往祖国。所有回国服务的南侨机工都在昆明的潘家湾汽车训练学校进行两个月的军事和政治培训，学习地理、政治、军事、防空等课程。他们主要运输军用物资，如武器弹药、车辆机械、汽油、生活用品和军用被服等等，他们是滇缅公路上主要的运输力量。随着大批内地的政府机构、工商企业、大专院校和无数难民撤退到大后方，昆明城迅速发展起来，各国政府也纷纷在昆明开设领事馆，昆明这个古老平静的城市一下子变成国统区内最繁忙、最国际化的大都市。下关是重要的物资中转站，南侨机工服务团第十四大队长住下关，以鹤庆会馆为大队部。昆明和滇缅公路沿线几乎一夜间冒出了无数家运输公司，这些公司大量购置汽车投入到繁忙的运输业务中。他们从缅甸大量进口棉纱、布匹、汽车零配件和所有能买得到的消费品运回国内，利润都相当丰厚，是商人的黄金时代。那时滇缅公路上汽车川流不息，昼夜不停地抢运物资，形成了分秒必争的极为少有的紧张运输局面。

当年在滇缅公路上行驶的车辆种类繁多，几乎所有的人都经常听到这样的术语：“3 吨的雪佛兰”“3 吨的福特”“3.5 吨的道奇”“4.5吨的大国际”等等，这些都是当年美国生产的货车。在这条抗战生命线上日夜奔忙的还有政府单位的数千辆卡车以及私立运输公司，甚至还有三四家人合买一辆车跑运输的。^[1]

鲍觉民（1909—1994），中国经济地理学家，1933年毕业于中央大学（南京大学）地理系。1940 年获英国伦敦大学经济地理学博士学位。回国后，曾任西南联合大学教授。鲍觉民一贯治学严谨，一丝不苟，勤于到各地进行实地考察。1939 年2 月，他曾经写了《关于滇缅公路》一文，翔实地介绍了滇缅公路的情况。

（一）诸言

溯自卢沟桥事变发生，暴敌恃强，举兵入侵，全国上下，一致奋起，而作保卫祖国之英勇抗战，时光荏苒，转瞬已将二十余月。沿海各省，虽惨遭敌骑之蹂躏，重要之交通路线凡先后沦陷于敌手，但全国同胞，莫不懔然于屈服即等亡国之惨祸，而作坚忍持久之抗战。一面内地诸省，发动大规模之经济建设，俾予全线之抗战，能作永久有力之后援，庶能达到持久抗战以及最后胜利之结果。今者抗战必胜建国必成之信念，荡漾于人人之脑海，不特前线之百万将士，咸抱为国效死之心，而与暴敌周旋到底，及后方千万民众，亦均能哓然于国家兴亡匹夫有责之大义，于政府指导之下，竞作建国之百年大计，他姑勿论，即以一年半来之交通建设言之，无论公路铁道或航空，莫不一日千里，闻之令人振奋。其中最能动人视听而为举世嘱目者，殆为新近完成之滇缅公路。

自敌军入侵以来，津沪相继沦陷，嗣又占我青岛，侵我粤海，沿海诸省之重要港埠，除温州福州及汕头诸地之外，几全在敌舰控制之下，加之敌恃海军之暴力，封锁我国之海上交通，致使我国正常之国际通路，大半为之阻断。然而我国疆土广阔，除东南各省，滨临大学，西南诸省，毗连法属安南及英属缅印，西北广土，则与苏俄为邻，如能稍假时日，群策群力，开辟之交通路线，固至易易。况滇越铁道，由海防通达昆明，迄今已数十年，久为滇省对外交通最大之动脉。自抗战起后，长达二千英里之西北旧有大道，虽荒圮已久，但略加修整，已可通车俄属之中央亚细亚。而贯通滇西横断山脉之滇缅公路，亦于军民合作修筑之下，费时不过年余，已完成大业，达到通车运输之目的。且此西北两大国际通路，均为于国家最艰苦之环境中，不假外国之资本技术乃至机器等之助，一心一德，群策群力，竟于最短期间，先后完成，不特国人引为自慰，即国际有力舆论，亦誉为近年世界罕有之伟大工程。（见本报一月十四日之伦敦泰晤士报）

（二）地理概观

新近完成之滇缅公路，为自昆明迤西经安宁、禄丰、楚雄、镇南、祥云、凤仪诸县，而达大理附近之下关，然后再折向西南，渡澜沧江，经保山（又□□昌），再渡潞江，循龙陵潞西，而达滇边之畹町，越界入缅境之木姐。由木姐再分为两路，一通西北之八莫，一通西南之腊戍。前者为缅甸北部伊洛瓦底江水运之终点，后者则为缅东北境铁道之终点。由此两地，均可下通缅甸首府仰光。月前美国大使詹森氏，自重庆驾车经昆明，循滇缅公路直达仰光，计程二千英里，费时仅及两周。据其事后语人，对于该路基设备，均极称道。所言自属可信。

云南省之地形，大致言之，东部毗连贵州，为较完整之高原，而滇西则为横断山脉所在，纵列南北，峰峦连绵，高不可攀，其高度恒在海平面上一万咫以上，即山间岭路，亦在七八千咫左右。且两山之意，均有深谷巨流，奔放南注。其最著者，为澜沧江、怒江等。其水面高度，则约在四千咫左右，悬崖绝壁，所在皆是，行旋至为艰险，自上而下滇缅交通，莫不视为畏途。

（三）史的发展

由昆明经大理，而达缅甸，数百年来，殆皆取道腾越，而至缅甸北部之八莫，然后再由八莫南趋仰光。其间惟自大理至腾越一程，约俟一百六十英里，须经澜沧江及怒江二大峡谷，横断山脉。中亘其间，（闻案，以下一行在中缝）梁，山地则恃骡驴，每日行程，平均不过十五英里（约四五十华里），商贾往还，舍此莫出。

自英国于一八八六年，占有上缅甸后，滇缅交通之改进，一时成为英国朝野最感兴趣之问题。十九世纪末叶，英人先后前来滇缅边境调查勘测之各种专家，无虑目数。初时，赫里脱君倡议自之曼德礼，建筑铁道至八莫，铭感五内再循滇缅旧□岭路，经腾越而趋大理。但卒以铁道工程之艰巨，为事实上所不可能，未获采用。四十年前，台维思君旅行云南，曾测定一铁道路线，自潞江之滚弄渡经州、祥云，东趋昆明，折而北向，经曲靖、宣威，而达四川之叙府，全长一千英里，期以十年完成，需费达二千万英镑，归属后，著成《云南》一书，殷殷鼓动英国政府之当立即投资兴筑滇缅铁道，以免法国滇越铁道势力之□囊括全省。其第一步，主张无论如何，应先通至云州，俟有余力，再达下关，东达昆明，北趋叙府，而成川缅□道之全线。此议既出，一时颇能引起朝野之绝大注意。惟其时法国经营之滇越铁道，已在兴筑，不久通达昆明，而滇缅铁道，则以工程浩大，终至归于搁置。

滇西地形，北高而南下，就工程言之，则八莫腾越之线，自不及滚弄渡云州线之较为平易。且经济情况，南线所及之地带，亦较北线为优势，他日我国之滇缅铁道，如能见诸实行，似亦以南线为宜。至于详细之定线，则当时于工程专家进一□□勘测□□□□

（四）完成后的展望(www.xing528.com)

近年我国交通建设，泰半集中于沿海诸省，据专家统计，抗战以前，我国铁道之分布于沿海各省者，几达全国铁道哩程之半，而公路亦达全国三分之一以上。反之，则西南西北各省之广大面积，无论铁道或公路，殊无足言，其发展之不合理，早为识者所共见。抗战事起，外则海上交通，既全不敌军的所控制，内则重要铁道及公路，亦相继沦诸敌手，我国之对外通路，已不能恃诸东南沿海之港口，其自西南西北之其他通路，则滇越铁道，通达安南之海防，论理应为我国战时对外最理想之通路，但事实上一则因海防滨临东京湾，毗连粤海，既易为敌舰势力威迫之所及，加之法国亦惮于暴敌之屡施恫吓，对于一部分货物之运输，时多留难，殊不足以厌国人之望。至于长达二千英里之西北大道，又以旅程太长，运输效能，大受限制，今者滇缅岔路之告成，可使重庆与仰光间之距离，为之缩短。且仰光海口，远在印度洋上，更非敌舰之所能及，自今而后，我全线将士所需之各种供给，且暂时不能完全自给者，自可由该路完成其时代之伟大使命，其于我国抗战之信念与能力，不啻增加一勇锐无比之生力军，而予敌人以之打击也。

开发西南之呼声，近年高唱入云，但卒以各种物质条件之落后，殊鲜成效可言。自抗战事起，政府集中全力，从事于内地经济之开发，俾一面既可恃为持久抗战之根据地，一面又可为建国大计立其始基，不时虽才年余，成效已见大着。各种轻重工业，不断设立，农矿各业，竞作开发。但欲图货物之得畅其流，供求之得以相应，当然交通建设，尤居首要之地位。其他诸省，姑不置论，仅就川滇黔三省言之，则人口七千万人以上，较之日本本部之人口殆尤过之。而面积则达三十万方英里，在于日本一倍又半，其中仅以四川一省之人口与面积论之，作者尝以之比诸法国，惜以经济未能开发，货藏于地，物亦未能畅其流耳。平时川省之对外交通，犹有摄扬子江之航运，以贸易其有无，今则沪汉沦陷，大并航运，为之阻断，幸有川黔、黔滇公路，早已通车，而叙昆铁路，亦已兴工，西南形势，为之大变。而经济开发，亦由理想而见诸实现。但国内交通，固甚重要，对外交通，亦应待量齐观，同其重视。以西南人口之众，资源之富，对外交通，断非区区之滇越一线，所克尽其任务。此滇缅公路完成后之于西南诸省之开发，克助滇越铁道能力之所不能及者，相辅而相成之也。

自一八六九年，苏伊士运河开通以后，中国与欧洲之交通，时日大为缩短，而彼此贸易之关系，亦日增其繁盛。迨及一九一四年巴拿马运河凿通，加之以欧洲大战之影响，中国对外交通之繁荣，渐移于太平洋上，而与美国及日本之贸易，提增尤多。今以强敌当前，促成滇缅交通之实现，不啻使中国之原为太平洋上之国家，更进而沟通为印度洋上之一国，不特为欧亚交通别谋一通路，□亦世界形势之改观。

自鸦片战争，以迄十九世纪之末，我国对外贸易之关系，始终以英国为最重要。一八六四年，仅就英国本部言之，又占我国对外贸易百分之四十五。及二十世纪初年，已降而为百分之十五。一及近年，更降而为百分之十弱，不特已非美国及日本之敌，年前甚且退居德国之次，而占我国对外贸易之第四位。英国以工商之国，而对我国贸易之关系，与日俱降，其烦闷自不待言。其欲开辟新路，贯通滇缅之愿，早蓄于数十年前，今竟见诸实现，其欣快之情，自亦为意中事。衡诸今日世界商业竞争之惯例，他日滇缅间之贸易往还，他国虽亦得以分尝润泽，但英国究居最优越之地位。且滇缅交通之实现，事实上决不只便于云南一隅之贸易而已，其吞吐范围，定将扩大而为西南诸省之广大面积，殆无疑义。试自近年海关报告册之分析观之，可知川滇诸省之进口，多为棉布及其他制造物品，而出口则多为粗浅矿产品，英国必将以其所有，易其所无，商务之增进，可不待言。

（五）结论

由上可知，滇缅公路已于国家最艰苦之环境中，完成大业，而其所负使命之生，又非今日其他一般道路所可比于万一。但公路汽车运输之交通，因载重及运费之关系，以供军运之需要，及国家非常时期之对外通路，固在可以尽量发挥其重要性。然而国家建设之大计，自当期其大者远者。目前国家对于西南交通之需要，乃为西南诸省（尤其四川）之富源，谋最便捷之出路，故三滇间之叙昆铁道，现已正式兴工，他日路成以后，西南物产之外运，此当为其基线。但通达□外，则断非滇越铁道一线所克尽其任务。兹姑不论安南东京□上之政治缺憾，即就经济上言，以偌大地区之开发，全入于滇越一线之垄断操纵，殊失我国开发西南之原意。加之该路轨窄，载重之能力有限，特其以为西南诸省之唯一通路，亦决非其能力之可所用。至于滇缅公路之运输能力，当然更有限制，滇缅一带，每当夏季数月（五月至十月）印度洋上季风□入之时，雨水充□，对于公路之，阻害尤多。故当趁此公路宣告完成通车之日，即作滇缅铁道开土之时，利用此千万一练之员工，加筹经费，再接再厉，□其勇气，而奠建国之大业。西人尝谓一条铁路之价值，等于二十条平行之公路，其运输效能之比较，可以概见。虽大理以西，工程艰巨，费用浩大，但昆明大理间之地形，大致平整，不妨先行动工，俾滇缅间，公路运输之途程，日渐缩短。以常情论，昆明大理间之铁路，果能提前兴工，则英国不特对于缅甸境内通达滇边之铁道，当有提早实现之可能，且于我国境内之滇西一段，亦必力助其接轨之成功，否则坐视滇西资源之为滇越一线所囊括，自非英缅人士所甘心，而轻轻放达其时机也。

滇西之巨流急湍，实为天然之得源，他日铁道兴筑之后，可以利用其急湍，发动水电，以为行车之动力。至于铁路之选线，自当有待于工程专家之详细勘测，始可决定。但大致言之，滇西边地之铁道选线，似不能迁就现有繁荣之城市，应依工程较为平易之地形，为最大之原则。故他日滇缅铁道之定线，其在昆明至大理间，大致与公路线相平行。至于大理西南以迄滇缅之边境，势将在公路之南，俾通达缅甸之腊戍。

关于滇缅公路和史迪威公路，很多人经常容易混淆，那么，二者到底是一种什么关系呢？谢本书先生的《滇缅公路六问》有助于解答其中的疑难。

滇缅公路与史迪威公路是什么关系？

滇缅公路，是1937 年—1938 年间修建的，从云南首府昆明至缅甸境内的公路，与缅境之腊戍相连接。而史迪威公路，又名中印公路，是1942 年—1945 年间修建的，从中国昆明（也可以上溯至贵州延伸到重庆）经缅境，到达印度利多（雷多）的公路。可见这是两条公路，而非一条公路。

然而这两条公路却关系密切，难以分割。主要有两点理由：一是史迪威公路经缅境进入云南后，几乎完全与滇缅公路重合，事实上是借道滇缅公路而已。史迪威公路进入云南后，人们时而称为滇缅公路，时而又称为史迪威公路，使这两条线路难以截然分割。二是这两条公路在中国抗日战争中，以及中印缅战场上都发挥了不可低估的作用。所以人们有时把这两条公路相提并论，不加严格区分，甚至在史迪威公路建成后，进入中国的公路也笼统地称之为滇缅公路或史迪威公路，都是可以理解的。韦伯斯特的《滇缅公路》一书，就把滇缅公路与史迪威公路的名称混合使用，这也是不奇怪的。

滇缅公路到底修了多长时间？

滇缅公路全长为1146.1 公里，中国境内段为959.4 公里，全程路况艰险，多为削坡劈岩而成，上有危悬欲坠的巨石，下临深邃难测的箐沟。仅下关至畹町段，就要翻越六座大山的支脉或余脉，跨越五条大江大河，地形条件极为复杂，而且许多地方是无人居住的荒芜之地。在这样的条件下修筑公路，到底花了多少时间？

一般的说法是，在全国全面抗战爆发不久，1937 年8 月，日本宣布封锁中国，东部海运受阻；而在云南虽有滇越铁路，却也危在旦夕，因而开辟对外通道成为当务之急，其时在南京出席国防会议的云南省政府主席龙云，在宣布出兵抗日的同时，向国民政府建议修筑滇缅公路，并经国民政府批准。龙云回到云南后，立即组织实施，1937 年11 月确定了线路，12 月即征工赶修，于1938 年8 月31 日终于全线通车，随后又进行了改善和加固。也就是说，在如此艰难的条件下，没有机械设备，几乎全靠双手，即修成了这条公路，只花了八个多月的时间，被认为是世界历史的奇迹。

固然，这八个多月，是修筑滇缅公路的关键时期，特别是最为艰险的滇缅公路西段，即下关至畹町段547.8 公里，就是在这八个多月内修成的。然而，我们同时还要说明的是，滇缅公路东段，即昆明至下关的411.6公里，却主要是1924 年6月至1935 年底修成的，并已通车，这样滇缅公路在1935 年事实上已完成将近一半的路程。不过在这八个多月里，对东段又进行了改善、加宽和加固。

如此说来，滇缅公路从1924 年6月开始修建（初名滇西省道），到1938 年8 月全线通车，事实上花了十四年零两个月。云南省政府从1924年开始修建滇西省道，到1938 年修成滇缅公路，应该说是有远见的。

修筑滇缅公路征集了多少民工，死亡了多少人士？

由于缺乏基本的统计，这是一个难以说清的问题。我们现在能够了解到的只是出工人数的计划数目。在1938 年1 月以后，滇缅公路西段（下关至畹町）修筑高潮时期，计划每天的工人数是：凤仪四千人，大理五千人，蒙化八千人，漾濞六千人，顺宁五千人，昌宁七千人，永平八千人，云龙一万人，腾冲八千人，镇康五千人，潞西八千人，梁河三千人，陇川一千人，保山两万八千人，龙陵七千人，莲山一千人，瑞丽一千人，十七县及设计局共十一万五千人，加上桥涵等工程雇佣的石木等工人，共约十四万人。

当时，以龙云为首的云南省政府发布了《非常时期法》，严令沿途各县县长等征派民工，并亲自到场督修。云南省政府又以“鸡毛信加手铐”的方式，分配紧急修路任务，就是给沿途每位县长、设治局长送一小木盒，木盒内装手铐，木盒外贴鸡毛，表示十万火急，不能按时完成任务者，将以手铐对付。这样，由于担心完不成任务，各地实际派来的民工大多超出了计划数，因此每天出工人数，在紧张高潮时期超过二十万人，累计出工人次则在一百万以上。

当时，民工修路的条件是十分艰苦的，虽然名义上每日每位民工“补贴两角”食米津贴，而实际上多未到手。民工们自带行李、工具和伙食，奔赴施工第一线。由于生活条件太差，劳保条件几乎完全没有，加上气候恶劣，地势艰险，劳动强度甚大，因此伤病死亡人数就很大。据当时有关方面的粗略估计，死亡人数占出工人数的1.5%，按出工二十万人计算，死亡约三千人。以滇缅公路西段五百余公里计算，修筑每一公里的死亡人数达五至六人，而实际死亡人数可能更多。著名作家萧乾于1939 年3 月，亲临现场采访发表在《大公报》那篇震撼心灵的通讯，称这是一条“血肉筑成的公路”。如果有机会到这里来旅行，“你可别忘记听听车轮下面咯吱吱的声响，那是为这条公路捐躯者的白骨，是构成历史不可少的原料。”是的，千千万万筑路者的血肉和白骨铺筑成了滇缅公路。

为什么这是一条炸不断的路？

在整个抗日战争时期，日本对中国大后方的轰炸是极其残暴、不遗余力的。它既给中国人民造成生命财产的巨大损失，还企图摧毁中国人民抗日的精神防线。对重庆的大轰炸，就是一个典型的事例。据不完全统计，从1938 年2 月到1943 年8 月，日军共出动飞机九千五百一十三架次，投弹两万一千五百九十三枚，炸死一万一千八百八十九人，炸伤一万四千一百人，炸毁房屋两万余栋，财产损失难以计数。（曾小勇等《1938—1943：重庆大轰炸》，湖北人民出版社，2005 年版）。日军对云南保山、昆明等地，亦曾实施大轰炸。

滇缅公路通车后，日本处心积虑要切断这条中国当时最重要的国际交通大动脉。日军进攻法属印度支那北部的目的之一，就是要建立轰炸昆明和滇缅公路的空军基地。日军在越南河内设立了“滇缅路封锁委员会”，调集一百多架飞机，对滇缅公路的主要桥梁进行狂轰滥炸。从1940 年10 月至1941 年2 月，日军出动飞机四百架次，重点轰炸两座关键性的桥梁，即澜沧江上的功果桥和怒江上的惠通桥，功果桥遭到十六次轰炸，惠通桥被炸六次。两桥建筑隐蔽巧妙，虽被多次轰炸，却命中率不高。但是在1940 年10 月28 日和1941 年1 月6日，惠通桥、功果桥先后被炸中。日军方面得意忘形，说什么滇缅公路已被切断，三个月内没有通车的希望。

然而，中国工程技术人员和广大民工，置生死于度外，群策群力，顽强奋战，随炸随修，因而，虽然两桥被炸二十多次，但直至1942 年5月日军占领滇西时为止，除英国曾封锁滇缅公路三个月以外，该路无法通车的时间，总共只有十三天十个小时又十五分钟。因而这条公路被誉为“炸不断的滇缅公路”。

为什么炸不断？主要有三个原因：一是工程技术人员在设计桥梁时，尽可能利用山势地形，注意了隐蔽，使其受轰炸的命中率低；二是建造备用的渡船、浮桥、浮筏，以备急时之用，保持通车；三是发扬艰苦奋斗、不怕牺牲的爱国主义精神，随炸随修，尽快保证正常的通车。归根结底，是炸不垮的抗日精神，保障了炸不断的滇缅公路。

惠通桥改写了中国抗战史吗？

惠通桥的名字，已载入了中国抗日战争的光辉史册。

滇缅公路上最艰巨的工程之一，就是建设跨越怒江的惠通桥。这座桥原是保山籍的缅甸爱国华侨梁金山捐款修建的铁索桥，上铺木板可供人马通行。修筑滇缅公路时，就在原桥基础上改建为可通汽车的钢索桥，桥面宽四米，可载重十吨。1938 年8 月初通车时，以抽换木料和加固旧桥、卸载后空车过桥再装货的办法通行，1938 年12 月再行通车，1939 年2月全桥竣工。惠通桥的最后建成，保证了滇缅公路的畅通，为抗战时期中国对外交往大通道的畅通立下了丰功伟绩。

滇缅公路通车，转瞬过去了将近四年，世界反法西斯战争的形势发生了急剧的变化。1941 年底，继苏德战争爆发之后，日本又发动了太平洋战争，随即横扫东南亚地区。1942 年5 月2 日，日本侵略军由缅甸进入中国边境重镇畹町，5 月4 日进占龙陵，当晚进至怒江惠通桥西岸，如入无人之境。据美国志愿空军指挥官陈纳德5 月4 日给蒋介石的一个报告中说：“根据美国空军的侦察报告，在滇缅路上的中国军队零零落落，溃不成军，对于日军的前进，完全没有抵抗。如果再不设法挽救，依照敌人几天来前进的速度计算，大约十天左右可到达昆明。”如果日军渡过惠通桥，直趋昆明，中国的抗战形势将面临十分危险的局面。

而在这两天前，前线的中国工兵总司令马崇六已奉命在惠通桥下安装了炸药，以备紧急时将桥炸毁，阻止日军东进。但日军何时到达惠通桥西，却难以判断。

5 月5 日上午8 时左右，惠通桥西岸车流滚滚，人流不断，加上一辆商车又出了事故，因而发生了严重的交通堵塞。汹涌向前的人群、车流，很难听从指挥，维持秩序的宪兵不得已向天鸣枪，以示警告。这一枪声却给中华民族带来了福音。

其时日军尖兵敢死队装扮成难民或败军，已距惠通桥不足二百米。桥头响起枪声，日军指挥官以为暴露了目标，于是下令冲锋，西岸枪声一时大作。有经验的指挥官从枪声中判断，日军已经来到，遂下令点燃了早已安放在惠通桥下的炸药的导火线，一声巨响，惠通桥沉入江中，滔滔江水和及时赶到的守军的坚决抵抗，挡住了日军进攻，从而阻止了敌人深入怒江以东的企图，使中华民族免去了一场更大的劫难。

惠通桥被炸断，阻止了日寇东进，被认为是改写了中国抗战史的历史进程。我想，即使不能说完全改写，至少是部分改写了中国抗战的历史。^[2]

【注释】

[1]上述文字出自中共大理州委党史研究室，《世界筑路史上的奇迹——缅甸公路》，大理党史网。

[2]谢本书，《滇缅公路六问》，http：//travel.yunnan.cn/html/2008-10/07/content_100255.htm，http：//www.yunnan.cn？发布时间 2008-10-07 08：48：57 星期二 来源：云南网。