浦东国际机场一期工程中,我们使用了约300亿日元的日本海外经济协力基金(the Overseas Economic Cooperation Fund,OECF)贷款,我们的实际使用率达到了98%,且被投诉率极低、投诉成功率为零。这在当时是非常难得的,证明了我们指挥部高超的项目管理水平。为此,日本海外经济协力基金愿意为浦东国际机场的机场专线提供一笔新的贷款。于是,我们就以东京羽田国际机场的独轨电车为基础背景,编制了从浦东国际机场到上海市中心的“上海机场快线项目可行性研究报告”,并上报给了国家发展和改革委员会。但是,久等之后的消息让我们大吃一惊:请上海在所报机场快线的基础上,立即启动磁浮示范线工程可行性研究!
图7-8 上海磁浮交通示范线
原来,为解决多年的高铁与磁浮之争,国家需要建一条磁浮示范线以证明磁浮交通的可行性和适应性。而这条磁浮示范线正好看上了我们上报的这条机场快线的选线和相关环境条件。于是,作为机场快线的磁浮示范线在2000年下半年启动了规划设计。我作为该项目的副总指挥和总工程师,全程参与了这条令世界瞩目的磁浮示范线的规划建设工程。经过22个月的艰苦奋战,我们通过高密度的科技创新,高水平地完成了磁浮示范线工程,获得了国家科技进步奖。磁浮示范线(图7-8)在2002年底顺利通车,从龙阳路站到浦东国际机场站30 km的路程只需要不到8 min的时间,给了机场旅客一个很好的体验。
不仅如此,磁浮示范线还成了国内外旅客的观光热点,与浦东国际机场一道成了上海改革开放的窗口。从它投运的那一天开始就承担着每天1万人次以上的旅客量。上海磁浮列车示范运营线自2002年12月31日成功实现单线通车试运营至今,经历了暴雨、台风、高温、大雪等恶劣天气的考验,未发生任何人员伤亡事故,兑现率保持在99.9%以上,正点率保持在99.8%以上。图7-9所示为上海磁浮的第5 000万名乘客。
但是很遗憾,这条磁浮示范线没有按最初的设想连接人民广场与浦东国际机场,更没有按规划连接虹桥和浦东国际机场。因此,它既不是我们所期待的机场联络线,也不能算是一条合格的机场快线。
图7-9 上海磁浮第5 000万名乘客
磁浮示范线开通以后,我们就开展了磁浮机场快线的可行性研究工作。规划中的这条磁浮机场快线经世博会址、上海南站后直达虹桥综合交通枢纽,全程约60 km,磁浮运行24 min(图7-10中的深蓝色线路),是一个非常理想的解决方案。但是该方案命运坎坷,错过了一次又一次的机会,一直搁置至今!(www.xing528.com)
图7-10 上海两场轨道系统联络线
磁浮机场快线搁置以后,上海两场的航空旅客量一直增长迅速,特别是虹桥综合交通枢纽投运后,利用沪宁沪杭铁路客专、来自长三角的航空旅客不断增加,对两场间的快速轨道需求越来越强烈。同时,由于天气原因引起的两场间航班备降和航班转场时,都必须让全市公共交通运输进入紧急状态,必须调动几乎全市可以调动的大巴车,即使这样也还是非常困难,因此没有大运量的快速交通系统是不可能从根本上解决问题的。尽管已有轨道交通2号线连接两场,但单程运行时间近2 h,而且途经市中心,非常拥挤,完全没法为航空旅客,特别是大量从长三角地区乘高铁来虹桥综合交通枢纽,再去浦东国际机场的旅客提供所需的相应服务。
为了能够尽快地用大运量轨道系统连接两场,我们做了各种制式的、无数的机场快线方案,经历了反反复复的欣喜和失望。终于在2016年10月,上海市推出了作为两机场联络线的铁路机场快线方案。该方案从虹桥综合交通枢纽出发,在周浦、迪斯尼、浦东国际机场等地设站后,进入位于浦东国际机场西侧的上海东站铁路枢纽(图7-10中的红色虚线)。
有了这条铁路机场快线之后,不仅能为两场及沿线的航空旅客提供了优质的轨道系统服务,它还能够让沪宁、沪杭城际线上的列车直接开进浦东国际机场。这可是件大好事,只要1h或0.5 h从沪宁、沪杭城际线上各开通一列车进浦东国际机场,长三角的航空旅客就可以省去在虹桥综合交通枢纽的换乘,实现一车直达浦东国际机场。这对于拓展浦东国际机场的国际旅客市场,提高浦东国际机场的旅客服务水平都是非常重要的,同时也是我们开展空铁联运所必需的、非常好的硬件平台。
但是,该机场快线最大的遗憾是它在郊区绕行,不经过旅客量大的市中心区。综上所述,一条看起来并不困难的机场快线,20年来历经磨难却始终未能建成。也许是我们始终没有彻底认识到它的难度,也许是大家至今没有真正认识到它的重要性,又也许“它根本就不是必需的”,更有可能是它命运不好、多次与大好的机遇擦肩而过!但无论如何,当今天上海航空枢纽的基础设施规划都已经完成之时,如此重要的两场快线却久拖不成,真的是上海航空枢纽之痛!试想一下:当一个南京方向的旅客乘1h左右的高铁到达虹桥综合交通枢纽之后,他还要花2h以上的时间挤地铁,或一路堵车去浦东国际机场乘飞机之时,他是一种什么感受?这难道不是我们扼腕的切肤之痛吗?
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