我们民航人两只眼睛总是盯住天上的航路网络的规划设计，很少关心机场的地面集疏运系统的规划建设，或者认为那是地方政府的事，也有人认为那不过是修路架桥，很简单的事。其实，这是非常严重的认识错误。一方面，旅客的出行是一个完整的链条，如果我们只提供这个链条中的一部分服务，那就不是一个有竞争力的产品，最后就将损失我们民航的市场。另一方面，现代城市中旅客的出行必然是多种交通方式的组合，飞机再快也不能解决出发地到目的地之间的所有交通问题，一天往返能够走多远很大程度上还取决于地面集疏运系统（图3-9）。而对于城市和地区经济发展来说，总是希望机场综合交通系统能够最大限度地拓展这个“一日交通圈”，因为一日交通圈有多大，该中心城市的经济腹地就有多大。所谓一日交通圈就是旅客早上离家，到市外某地工作，完成后晚上还能回家的出行所能覆盖的区域。
机场集疏运系统是一个集大成的东西，多种交通方式集聚在机场，对于交通规划来说是一个巨大的考验，特别是大型枢纽机场，问题更大、课题更多。对于浦东国际机场集疏运系统的认识，我们经历了三个阶段。
第一阶段的特征是以道路为集疏运主体。从浦东国际机场一期工程开始，我们就确立了客货分离、快慢分离的道路交通规划设计与建设运营的原则，并为浦东国际机场后来的发展预留了充足的道路交通集疏运能力。这为浦东国际机场后来20多年的客货运输提供了良好的基础设施保障。浦东国际机场的道路系统如图7-5所示。
图7-5 浦东国际机场的道路系统
第二阶段的特征是开始重视公共交通的作用。在二期工程的前期研究中，我们认识到了像浦东国际机场这样的超大型机场，必须大幅度提高大运量公共交通系统占总运输量的比例。因此，我们确立了公交优先、轨道为主，大力发展磁浮、铁路运输的规划设计和运营管理的原则。浦东国际机场的轨道与铁路系统如图7-6所示。(www.xing528.com)
图7-6 浦东国际机场的轨道与铁路系统
第三阶段的特征是重视运输组织、重视运营管理。虹桥综合交通枢纽工程投运之后，我们开始关注在浦东国际机场建立全面的旅客集疏运系统，为不同的旅客提供不同的机场集疏运产品。我们确立并大力推进了“发展客货多式联运“的发展战略，浦东国际机场的旅客多式联运也逐步发展起来了（图7-7）。
图7-7 浦东国际机场的旅客多式联运
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