虽然从浦东国际机场一期工程开始，规划图上的1号、2号航站楼之间就是由三条连廊连接在一起的，但是真正的“一体化交通中心”的理念和实践，还是在二期工程的规划设计中逐步形成并完成的。在2号航站楼国际方案征集中，有两个方案（图1-7和图1-8中的K方案和H方案）都不同程度地提出和描述了1号、2号航站楼之间的交通规划设计思路，都提出了类似于将停车库等设施与1号、2号航站楼设计在“一个屋檐下”的想法。
在随后的二期工程航站区方案优化和初步设计展开之前，我组织一个课题组调查研究了世界上10多个大型枢纽机场航站楼前的交通解决方案，明确提出了在浦东国际机场规划建设一个一体化交通中心的要求。并投入巨资组织了由同济大学牵头的课题组，与上海市综合交通规划研究所和各有关设计单位共同研究了“一体化交通中心的理念和实践”“浦东国际机场一体化交通中心项目策划”“浦东国际机场一体化交通中心的信息系统集成”等一系列针对性很强的应用研究课题。这些课题还获得了科技部、上海市科委的大力支持，浦东国际机场一体化交通中心还被科技部选定为2008年度的交通工程示范项目，引起了全国交通界的广泛瞩目，吸引了众多的领导和专家前来参观指导。
图7-1 浦东国际机场一体化交通中心剖面示意
浦东国际机场的一体化交通中心位于1号、2号航站楼之间，由位于地面层以上6m标高的“三纵三横”六个廊道将三个航站楼主楼联系在一起。其楼上的13 m层是旅客出发层，与出发道路相接；其楼下的0m层是各种车辆的车道边，包括公交车、长途车、出租车，以及各种社会车辆，而且轨道交通和磁浮的站台也位于该层，其站台位于地面层（图7-1）。如此布局的最大好处是做到了彻底的“人车分离”，所有旅客都在6m层步行，该层没有任何车辆。这样布局还带来了“多车道边”的好处，与连接两个航站楼主楼的三个连廊垂直，我们布置了总计13个车道边。丰富的车道边资源使我们有可能让不同的交通方式都有自己的专用车道边（图7-2）。这也为旅客识别、使用和运行管理都提供了极大的方便。这样布局同时还极大地提高了交通中心的环境舒适度，为商业、服务设施和部分航站楼功能设施的进驻提供了可能性（图7-3）。
图7-2 浦东国际机场一体化交通中心的地面层车道边
随着信息技术的高速发展和国民生活水平的不断提高，旅客自助值机、手机值机的比例不断上升，国内旅客的托运行李越来越少。到三期工程时，我们已经认识到第三航站楼主楼已经没有必要，于是我们就在原规划的3号航站楼的地方规划建设了两个旅客过夜用房（图7-4）。2004版的浦东国际机场总体规划将1997版的四个航站楼改成了三个航站楼主楼，后来三期工程时，我们又将三个航站楼主楼改成了两个航站楼主楼。航站楼主楼减少带来的最大问题就是陆侧车道边的不足。一体化交通中心提供了多车道边的方案，从而很好地解决了这个问题，它提供了13个长度超过400 m的、独立的车道边，使每年8 000万人次旅客量的进出成为可能，而且能够井然有序。随后，我们发现车道边多了之后就必须人车分离，否则多车道边就没有效率。(www.xing528.com)
图7-3 浦东国际机场一体化交通中心6m层连廊商业
综上所述，在一体化交通中心的探索实践中，我们总结的经验就是：必须“多出入口、多车道边”，还必须“人车分离”。
浦东国际机场一体化交通中心的建成，还极大地鼓舞了我进一步加快推动虹桥综合交通枢纽规划建设的决心和信心。自2003年我向上海市政府提出“建设虹桥枢纽、服务区域经济”的咨询报告之后，引起了业内外的广泛关注。但是业界意见并不统一，经过几年的争论和研讨，2006年，虹桥综合交通枢纽的问题被再次摆在了上海市政府决策层的桌面上。那个时候，浦东国际机场一体化交通中心规划建设的经验教训，使我的发言更加自信，且具有了说服力。实际上，浦东国际机场的一体化交通中心，可以看作是虹桥综合交通枢纽规划建设前的一次实验，也是我所研究的综合交通枢纽理论的一次“中试”。
图7-4 浦东国际机场一体化交通中心模型
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