浦东国际机场规划成果

在浦东国际机场一期工程中，我们就为航站楼以北的机场工作区和航站区以南的机务区编制了控制性详细规划。在浦东国际机场二期工程之后，我们在除飞行区、航站区外的所有机场规划用地上，都开展了控制性详细规划编制工作，实现了机场详细规划的全覆盖，这在国内外都是第一次。

一般城市地区的控制性详细规划包括对土地使用、环境容量、建筑建造、城市设计引导、配套设施、行为活动等的规制（图5-12）。在此基础上，我们首次明确提出了临空地区的规划控制要素除了这些之外，还需要增加鸟害、噪声、净空、电磁、烟雾与光污染五个方面的控制要素。至此，我们已经完全掌握了机场详细规划的特点，亦即机场要做到“环境友好、环境适航”就必须要考虑这一系列的规制，特别是以下这五个方面的问题。

图5-14　控制性详细规划的控制体系

［参照《城市、镇控制性详细规划编制审批办法》（中华人民共和国住房和城乡建设部令第7令），2010年12月1日颁布，2011年1月1日施行］

（1）鸟害问题。机场附近不能有大量的，特别是体格大的鸟在机场附近活动，问题的关键是要避免吸引鸟类的植物和昆虫的存在。浦东机场周边的鸟分两种：一种是长途迁移的候鸟；一种叫留鸟，就是在本地生活的。一般来说，鸟的胆子是比较小的，它们之所以来机场，部分是因为飞行区地广人稀，少有人伤害它们；更主要的是因为哪里有吃的，它们就去哪里。因此要在控制性详细规划中规定机场及其周围的植物种植，要规定机场里面种的草、灌木、树都是不引鸟的。所谓不引鸟植物，就是那些不结果实的植物。例如我们在浦东国际机场大面积种植的香樟树和玉兰树就非常适用于机场，因为它们不但不结果实，本身还有一股气味，不生虫子。鸟是来吃虫子的，没了虫子，鸟也就不来了。

（2）噪声问题。需要我们从机场选址的时候就要认真对待，机场总体规划中对噪声区域的开发控制是最重要的课题之一。现在国家已经有相应的控制标准（表5-1），这些标准和国际民航的标准是一样的。我们在做浦东国际机场规划的时候，场址周围的人口分布已经是上海当时人口最少的地方了。但是现在噪声问题还是非常严重。一般来说，噪声问题总是机场挥之不去的阴霾，它就像影子一样伴随机场的全生命周期。

表5-1　航空器噪声与土地利用规范

机场的航空器噪声影响范围一般都会超出机场规划用地，机场周边很大范围内都会不同程度地受到噪声的影响（图5-15）。因此需要城市规划与土地管理部门高度关注、严格管控。当然，解决航空器噪声问题的关键，还是要从土地使用规划和开发利用上下功夫，要积极推动临空产业的发展，让城市发展与航空器噪声影响协调起来。反之，如果不做好临空地区的规划和建设，随着机场的发展、人口的集聚，噪声问题必定会越来越严重。浦东国际机场选址确定后，我们做了一次航拍，可以看到其周边的人口和建筑密度都是很低的（图1），可是由于我们没有很好地用规划来引导城镇的发展，致使噪声扰民的问题越来越严重。现在，我们在浦东国际机场周边到处可见这种教训：被扰之民并非原住民！

（3）净空问题。机场净空环境是保证正常飞行的基本的要求。机场对周边地区的建筑物或障碍物的高度控制是非常严格的，越靠近跑道高度控制越严。而这些控制要求也是依据国际标准的，全世界都一样。浦东国际机场净空控制示意图如图5-16所示。

（4）电磁环境问题。跑道两端是最主要的电磁管控区域。浦东国际机场周边100多km2都属于严格控制电磁波发射装置的地区（图5-17）。同时，对于跑道周边地区，特别是跑道两端的建筑物、构筑物的外围护材料也要特别关注，尽量不用或少用大面积金属材料，以减少对电磁波的反射。为此，我们在浦东国际机场一期工程中，对第一跑道北端东侧用彩钢板做外围护结构的浦东国际机场货运站，开展了非常细致的“电磁环境模拟仿真和对飞行影响的研究”。

（5）烟雾和光污染问题。浦东国际机场周边地区本是传统的农业地区，传统农业地区都会有“烧荒”的习惯，这在机场附近地区都是禁止的，包括有些排烟的工业和食品加工业也都要回避，因为这会影响机场的能见度。

光污染也是机场规划建设中要特别注意的，一定要避免大面积使用镜面玻璃。为了减少浦东国际机场航站楼的玻璃幕墙的影响，我们都采用了较大的倾角，但是还是有影响飞行员视线的地方。在浦东国际机场运行指挥中心的规划设计中，我们就淘汰了某设计院的全玻璃幕墙方案，而且我还成功说服了中标的建筑师将立面门窗缩小、增加了实墙面积。理由就是减少白天的反光和晚上的透光，这就是所谓的光污染。因为飞行员总是在抱怨引导灯不亮，而建筑物太亮。浦东国际机场运行指挥中心与塔台如图5-18所示。(www.xing528.com)

图5-15　浦东国际机场四条跑道时的噪声影响等值线图

图5-16　浦东国际机场净空控制示意图

图5-17　浦东国际机场电磁环境保护范围图

图5-18　浦东国际机场运行指挥中心与塔台

我们不仅实现了机场围场河内的控制性详细规划全覆盖，而且在浦东国际机场周边地区的控制性详细规划体系中，嵌入了上述机场特有的五大详细规划控制要素，将机场“环境友好、环境适航”的保障要素，完全纳入了地方政府的城市规划管理体系。这在国内也是第一次。

本章感言

机场的土地使用规划其实很简单，沿着长条形的飞行区（跑道、滑行道）布置航站区、货运区和机务区即可。通常以旅客运输为主的机场会把航站区布置在中间位置，然后一边是货运区，另一边是机务区。各区用地的大小由规划目标年的飞机起降架次、旅客量、货运量来决定。航空公司构成、机型组合、集中率、集疏运模式等都会不同程度地影响土地使用规划和设施布局。其内在的逻辑性是非常明确的。

在保障安全运营的前提下，最大限度地提高土地使用效率，为各机场功能区发挥最大的效率创造空间环境，是机场土地利用规划的目标。浦东国际机场在土地利用规划方面的最大的教训就是设施规划布局不够紧凑，飞机地面滑行距离长，旅客步行距离远。其实“安全”和“高效”是机场规划者永恒的追求。

我们在浦东国际机场的规划建设中，货运区的反复最多、教训最多。从对货运区自身的规划布局规律的认识，到货运区与物流、产业园区的关系对接，我们都走了太多的弯路，有太多的课题需要我们好好地分析、研究和总结。其中，最大的教训就是设施分散，没能形成统一的物流产业园区和统一的信息平台。

在机场总体规划制度建立后，全面实施控制性详细规划将是机场规划技术和规划管理工作向精细化、制度化发展的必然，是我们接下来努力的方向。当然，机场航站区、飞行区有其特殊规律，需要我们进一步建立一套有效的管控措施和技术规制。