浦东国际机场航站区模式之争：单元式与集中式相结合

航站区模式被分为两个大类，即由多个航站楼构成的“单元式”和单一航站楼（含卫星厅）形成的“集中式”。从浦东国际机场规划建设的最初期开始，到底哪一种模式更合适的争论就没有停止过。从本书第1章中我们就能够看出，20多年来我们一直在两者之间“摇摆”，一直试图获得两者的优点，结果却未能摆脱两者的缺陷。

至今，我仍然认为“中日合作浦东国际机场总体规划”（图1-2）的集中式旅客航站区方案是最适合浦东国际机场这样的大型枢纽机场的。它的缺点是一期工程投资较大、技术要求较高、运营管理难度较大。与之相对应的、采用单元式航站区规划的ADP方案则大大降低了工程难度和运营管理要求和投资规模，当然也给后来的枢纽运营带来了麻烦。因此，当时放弃集中式航站区方案是可以理解的。真正遗憾的是第一次国际方案征集中，福斯特建筑事务所和NACO的联合体为我们提供了一个“从初期的单元式走向未来的集中式”的方案（图5-3）而未能采用。该方案让我们可以在一期、二期工程中先分别建设两个单元式航站楼，然后在三期、四期工程中建设新的航站楼主楼，将先建的一期、二期航站楼主楼连为一体，并加建卫星厅。

图5-3　浦东国际机场68号投标方案

虽然该方案没被采用，令人欣慰的是我们在后来的规划建设中尽可能地贯彻实施了这一规划思想。我们在二期工程中引入了“一体化交通中心”的概念，推进了1号、2号航站楼的一体化进程。随着互联网技术的发展，旅客网上值机率快速上升，对航站楼主楼面积的需求下降，浦东国际机场航站区规划形成了单元式与集中式相结合的新模式（图5-4）。

其实，是采用单元式，还是集中式航站区模式，应该由在机场运营的航空公司构成来确定。浦东国际机场由以东方航空公司为代表的天合联盟和以国际航空公司为代表的星空联盟为主体运营，其他联盟和非联盟的航空公司占比极小。而天合联盟与星空联盟之间几乎没有旅客中转，处于一种市场竞争关系。因此，联盟与联盟之间享用同一个航站楼的需求是没有的。所以规划建设成两套航站楼系统对于航空枢纽的运营是没有不良影响的，而把一个集中式航站楼系统做成两个集中式航站楼系统，是可以提高运营效率、降低运营风险、减少工程投资的。这就是浦东国际机场最后规划建设成为“东西相对独立、南北一体”的两套航站楼系统的原因。现在，东面的T2-S2系统由星空联盟运营，西面的T1-S1系统由东航为主体的天合联盟运营，事实上这是一个“次好的选择”。“最好的选择”是东航和天合联盟运营我们为他们规划建设的T2-S2系统。但遗憾的是东航在2号航站楼投运前的最后时机掉头、选择了使用1号航站楼。(www.xing528.com)

图5-4　现在的浦东国际机场航站区

对于中国的大中型枢纽机场来说，航空公司的运营情况大体上都是与浦东国际机场相似的。即我们的大中型机场都是由星空联盟和天合联盟的航空公司为主体运营的，都可以分为两大运营集团，都可以考虑规划建设两个集中式的航站楼，这比一开始就要规划建设一个满足未来枢纽运营的集中式航站楼，其技术难度、运营和投资压力都要小得多。

当然，我们应该为基地航空公司、航空联盟的枢纽运营提供“一个屋檐下”的运营条件。其最聪明的方案应该是一个由单元式逐步发展成为集中式的航站区规划方案，即一个可生长的、适应力超强的航站区规划方案，就如图5-3中的68号方案。它可以满足不同时期、不同环境的运营需求，具备最强的可持续发展能力。